土耳其建世界最大機場的計劃一直引人關注。該計劃之所以有如此大的影響力，無非是因為其地理位置恰好處于歐亞之間，便于航空公司進行中轉運輸。亞洲旅客在此轉機到歐洲、北美、拉丁美洲、西非和北非，不僅方便快捷、票價低廉，而且據說伊斯坦布爾的位置在飛行半徑距離上甚至優于迪拜、多哈和阿布扎比。然而，土耳其航空業的未來發展并不能僅靠“地利”優勢。

　　土耳其作為一個新興航空市場，在發展中其實面臨著許多問題。盡管土耳其具有很好的“地利”優勢，但中東地區航空公司已經把持了亞洲航線中轉渠道多年，實力不斷增強，甚至一些歐美老牌航空公司都難以與之競爭。而土耳其現在僅以一個計劃中的“世界最大機場”為招牌，能否吸引到旅客還是一個未知數。另外，中東地區中轉樞紐品牌已經確立，土耳其要打造的最大機場是照葫蘆畫瓢，能否創新自己的品牌也是一個很大的問題。模仿固然是一條捷徑，但如果土耳其在打造中轉樞紐時無法形成自己的品牌，其在市場上最終只能是一個跟隨者。與此同時，一旦機場建設的巨大投入不能被市場認可，就會成為巨大的成本負擔。

　　當然，爭奪這樣一個充滿潛力的市場，土耳其對其難度也是有所認識的。他們現在所要做的，就是掌握“地利”優勢，又不放棄“天時”的有利條件，并努力爭取“人和”的支持。

　　一方面，土耳其非常重視航空運輸在國家經濟發展中的作用。其交通部長比納里·耶爾德勒姆就曾表示：“航空運輸具有超越國界的特點，對國家經濟發展有倍增效應。”這種將經濟發展與航空業密切結合起來的做法，實際上就是順應“天時”的最佳表現。比如，香港、新加坡和迪拜就是通過航空運輸業的發展，使其所在地區和城市都提高了知名度，從而帶來了巨大的經濟效益。

　　另一方面，土耳其作為新興航空市場，近10年來有了很大的發展。2003年，土耳其開放了國內航空市場，航空業競爭加劇。土耳其航空更是快速地向國際市場拓展，其目前有188個國際目的地，僅次于德國漢莎航空的198個。該航的國際中轉旅客占比從2006年的20%，迅速增加到了2012年的39%。盡管如此，土耳其依然意識到，其國內市場與相鄰的亞洲和歐洲這兩大市場相比，后者潛力更大。但是，作為新興航空市場，土耳其目前在市場上的“話語權”和在周邊市場上的人氣(即“人和”)并不是完全由他們自己所決定的。如果處理不好，也將對發展產生不利影響。最好的例證就是中東地區的迪拜、卡塔爾和阿布扎比航空業發展起來的時候，由于極大地影響和威脅到歐洲一些老牌航空公司的利益，就曾遭到了強力抵制。

　　因此，土耳其在開拓國際市場方面，也多了一份謹慎。在對外宣傳上，土耳其盡力樹立良好的國際形象;在航空運營上，也嚴格遵守世界民航組織的相關法規，并盡力符合歐盟和美國設定的標準，使其能更快地融入整個航空市場。另外，為了解決航空設施建設的資金問題，同時也為歐洲或更多的外國投資者創造機會，贏得更多的“人和”，土耳其采用建造—運營—轉移的“BOT模式”(也稱“土耳其模式”)吸引投資，即通過協議的方式，讓投資者參加建造和運營，并在一定年限后交付給土耳其。這樣，土耳其政府無需任何成本就能推動航空設施項目建設的開展，而且轉交后運營和管理已經比較順暢，能夠更快地發揮效用。當然，這樣巨大的投資機會也能拉近與其他國家的關系，一舉多得。

　　從目前的情況來看，土耳其利用“地利”優勢，打造國際航空樞紐，雖然還有很長的路要走，但是通過不斷地設計和規劃，已經走出了一條初具規模的發展之路，并贏得了更多的機遇。這對于其他新興航空市場的發展是一面較好的鏡子，值得借鑒。

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