9月16-18日，2018年世界航線發展大會(簡稱“世航會”)在廣州琶洲展館舉行。來自全球115個國家的300多家航空公司、700多家機場管理機構、130多家政府及旅游機構等超過3500多名嘉賓代表參會，為世航會史上規模最大的一次。

　　廣州市委書記張碩輔表示，廣州民航業具有良好基礎，白云國際機場已成為中國三大航空樞紐機場之一，去年旅客吞吐量居全球第13位，僅2018年上半年，該機場旅客吞吐量就高達3422.7萬人次。

　　“希望三年內旅客吞吐量突破8000萬人次。”白云機場股份有限公司董事長邱嘉臣表示，為此該機場在軟硬件方面都做了充足的準備，其中包括與航司簽約，新開28條國際航線。

　　可白云機場的吞吐量增速并非毫無懸念和挑戰，在其周邊150公里直線距離內還有深圳、香港、澳門等民用機場，且多為國際樞紐機場。這一區域的機場密度與競爭異常激烈，難怪頻頻有機場整合傳言。這一次世界航線大會上，媒體再次聚焦此事，邱嘉臣表示機場未有決定權。深圳機場集團副總裁王穗初則表示，應該讓市場自行決定機場資源是否應整合及其整合路徑，不應再加以行政之手。

　　“雄心勃勃”的廣州

　　廣州市委書記張碩輔指出，廣州發展基礎扎實，去年地區生產總值2.15萬億元。樞紐網絡發達，白云機場開通國際航線超過157條、國際航點87個，廣州港開通外貿班輪航線89條、建立國際友好港40對。營商環境優越，外商投資企業達3萬多家，298家世界500強企業在穗發展。創新創業活躍，有高等院校86所，在校大學生超過100萬人，科研機構超過150個，去年全市高新技術企業達8690家。國際交往廣泛，現有外國駐穗總領事館62個，與71個國際城市建立友好關系。

　　廣東省機場管理集團總經理溫文星表示，該集團以打造廣州白云國際樞紐為戰略核心，不斷推動廣州國際航空樞紐建設。“根據戰略規劃，2025年廣州白云國際機場旅客吞吐量力爭突破1.2億人次。”張碩輔則進一步透露了白云機場更長遠的規劃，“我們力爭到2035年，廣州航空樞紐年吞吐量達到1.2億——1.4億人次，國際旅客中轉率達到35%以上。”

　　白云機場的“雄心”也頗有底氣。今年4月26日，白云機場2號航站樓和綜合交通中心正式投入使用，綜合交通樞紐功能初步形成。一位不愿具名的白云機場高管表示，這是廣東機場集團加快推進白云機場世界級航空樞紐的重大契機。

　　據其分析，2018年擁有兩個航站樓的白云機場，年旅客吞吐量預計將達到7000萬人次。白云機場二期擴建項目建成投入使用后，以第四、第五跑道和3號航站樓為主體工程的白云機場三期擴建工程前期工作已經啟動。揭陽潮汕、湛江、梅縣、惠州、韶關等廣東機場集團所屬機場新建、遷建、改擴建工程，也在加快推進之中。

　　廣東機場集團把基本實現“世界一流機場集團”目標的時間確定為2025年，具體分兩個階段實施。

　　第一階段是從2018年到2020年，全省機場規劃布局中的所有機場基礎設施建設全面展開且處于重要建設階段，其中白云機場國際航空樞紐基本打造成型，屆時白云機場旅客吞吐量力爭達到8000萬人次，進入全球前10位;貨郵吞吐量達到230萬噸，預計進入全球前12位;國際航線達到180條，國際旅客占比達到26%以上。

　　然后從2021年到2025年，基本成為“世界一流”機場集團。屆時全省機場規劃布局中的所有新建、遷建、改擴建機場全部按規劃建成且投入使用，全省機場戰略規劃布局成型。白云機場國際航空樞紐打造成型，屆時白云機場旅客吞吐量達到1億人次、貨郵吞吐量達到350萬噸，力爭同步進入全球前5位;國際航線達到220條，國際旅客占比達到30%以上。

　　大灣區里的競合

　　“白云機場的全球目標是要做到世界一流。” 邱嘉臣表示，這意味著白云機場在樞紐布局、產業群、服務品質、美譽度、效率、管理團隊建設這六個方面都要做到世界一流。“目前白云機場第三期建設已經進入立項階段，未來廣州將有5條跑道，3個航站樓，對提升廣州在大灣區的樞紐地位有很大幫助。”

　　要建設具有世界級競爭力的灣區城市群，需要世界級的航空樞紐支撐。在《粵港澳大灣區發展規劃綱要》呼之欲出之際，大灣區內幾大機場之間的競爭早已趨白熱化。

　　據了解，2017年粵港澳大灣區五大機場(香港、澳門、廣州、深圳、珠海)的總體旅客吞吐量超過2億人次，貨郵吞吐量近800萬噸，運輸規模已經超過紐約、倫敦、東京等世界級機場群，位于全球灣區機場群之首。另一方面，在150公里的直線距離內，分布著廣州、深圳、香港、澳門、珠海、惠州、佛山7個民用機場，機場群的密度居全國首位，世界罕見，也令這一區域的機場競爭異常激烈。

　　香港機場憑借密集的航線網與良好的服務一直領跑于該區域，分流了不少珠三角客源。香港機場的官方數據顯示，2017年，香港機場共接待旅客7290萬人次，其中珠三角旅客經各口岸來往香港國際機場的年旅客量超過1405萬人次。

　　廣州與深圳近幾年也頻繁投入重金改擴建機場，提升硬件水平的同時，也加了很多服務手段，比如與航司和旅行社聯合營銷，或地方政府出資補貼開通新航線等。眾多手段助力下，廣深兩地機場吞吐量迅速攀升，尤其是深圳機場，增速最快。

　　2012年，深圳機場吞吐量僅2956萬人次，2017年已經達到4561.1萬人次，而這原本是深圳機場2020年的目標，王穗初認為，深圳機場突破5000萬人次不是問題，取決于現有航站樓的挖潛能力。據悉，深圳機場現有航站樓為2013年啟用，年吞吐量設計為4500萬人次，由于客運吞吐量增長迅速，超過預期，因此深圳方面已著手啟動第四航站樓的建設準備。預計新航站樓和交通樞紐站建成后，會助力深圳機場邁進6000萬人次吞吐量的國際樞紐機場。

　　珠三角機場拓展客源的你追我趕，是否會加大廣東省內幾大機場進一步整合的可能?

　　邱嘉臣向21世紀經濟報道記者表示跨地市的機場整合不可能由機場說了算，終歸要由政府方面決定。

　　“應該讓市場說了算。”王穗初表示，民航發展至今，應該多讓市場主導行業發展，慎用政府之手進行干預。他認為，深圳機場的客流量增長有深圳經濟崛起和本地客源需求旺盛之因，也有機場軟硬件加碼之故。

　　王穗初認為，事實上過去幾年在這么激烈的競爭下，珠三角各大機場的客運吞吐量都在逐年增長，說明市場空間足夠大，還有潛力可挖。國家發展改革委綜合運輸研究所所長汪鳴也認為，或應轉變過去從設施功能角度分工的概念，而從產業鏈合作角度找到合作點，共同為大灣區建設提供各自有優勢的服務。

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