今天我們要聊到的是，2018年度飛行員 年度數據小結。

　　與此前稍有不同的是，今年增加了更多內容，比如一個有趣的單項——駕駛飛機的數量。

　　排在第一位的機長，在2018年開過106架飛機，約等于南航機隊的八分之一。另外一個明顯的變化就是，飛行小時數最多的飛行員，前年全部來自波音777機隊，而去年，都是空客A330機隊。這又是為什么呢?

　　01

　　飛行小時數最多：997.47

　　王臻濂

　　2018年

　　飛行997.47小時

　　飛行總隊A330機隊

　　去年飛行小時數排名第一，我自己也沒有想到。2018年是我參加飛行的第三年，全年的飛行任務比較緊湊，時間過得相當快。

　　要說印象最深刻的一次飛行，是廣州至加德滿都的CZ3067航班。

　　加德滿都是高高原機場，需要雙機長在座，同時由于機場三面環山，降落時對飛機下降剖面的操控要求十分精確，難度相當大。去年第一次飛加德滿都時，我在觀察員座位，親眼目睹兩位經驗豐富的教員，在進近時默契十足的配合，對飛機能量精準的判斷，讓我十分敬佩，也明白了未來還有許多很長的學習道路在等著我。

　　去年我全勤，所以機隊特意安排我可以在大年三十和初一休息，和家人團聚過節，我非常非常高興。

　　陳健鵬

　　2018年

　　飛行997.18小時

　　飛行總隊A330機隊

　　不知不覺在南航已經有7個春秋了。我只知道去年自己飛得挺滿的，但沒想到排名這么靠前。

　　對于我來說，飛行是一件嚴肅的事情。每一次飛行都是一次挑戰，要打足十二分精神。這個春節有排班，照例要飛行。但凡有休息的時間，我都想留在家里，多陪陪家人，一起吃飯，看看春晚，就是最開心的事了。

　　02

　　出勤天數最多：237

　　田佳雨

　　2018年出勤237天

　　新疆分公司737三分部

　　作為一名飛了十幾年的職業飛行員，我已經習慣抱著一顆平常心來對待飛行，和春節的航班任務。

　　春節期間哪天飛還不知道，不過可以確定的是，我會提前準備好紅包，上飛機的時候派發給全組成員咯，也希望新的一年里，南方航空紅紅火火，飛行同仁順順利利!

　　左克駿

　　2018年出勤234天

　　深圳分公司330分部

　　飛行這個職業，每年節奏分明，春運忙完了，該換季學習了，調整一下，很快又到了七八九月生產旺季，然后又該換季了，再然后就到了年末，又要開始春運了。

　　出勤率高，意味著和家人待在一起的時間少，自己一直挺愧疚的，好在家人給了我莫大的支持，讓我沒有什么后顧之憂。

　　其實同事和我一樣，都飛得很多很辛苦，特別在深圳，延誤相對來說更嚴重些，我們常說的笑話是：“來了就是深圳人，別那么著急走。”

　　春節應該還是要飛行，不過能送那么多旅客回家過年，看著他們下飛機時燦爛的笑容，也挺有意思的。

　　就算過年沒能和家人在一起過，但是只要開開心心、平平安安的，那每一天都像是過年。

　　03

　　航段最多：570

　　張明飛

　　2018年飛行570航段

　　新疆分公司E190分部

　　E190機隊執飛的航班航程短，起落多，一年下來大家飛得都挺辛苦。

　　我飛行6年，2018年處于機長訓練的左座帶飛階段，所以這570個航段基本都是自己操縱起落。

　　平時休息的時候堅持鍛煉身體，保證睡眠時間，來緩解壓力，調整狀態。每次飛行前，必須精力充沛，以保證每段飛行的質量。

　　去年印象最深的一次飛行就是夏天飛喀什的一次復飛備降。飛到喀什時，雷雨在機場附近形成，只能復飛備降庫車，雷雨過后再飛喀什，落地已是凌晨3點多了。下客時，一名旅客隔著駕駛艙側窗向我們伸出大拇指，讓我備感欣慰。

　　袁祎

　　2018年飛行561航段

　　新疆分公司E190分部

　　我已經在南航飛了23年，總飛行時間19200多小時，獲得銀質安全獎章。

　　航段數量如此之多，跟我們的航線特點有關系。E190飛機主要執行疆內航班，航程短，起落多;還有就是，我從不拒絕加班，只要航班不正常分部找我，我都會去，家里也從無怨言，非常感謝家人的支持。

　　航段多，比較容易疲勞，這要求我們在不飛的時候要抓緊間隙休息，調整好自己的狀態，這樣在飛行中才能專注做好每一個起落，一桿一舵保障安全。

　　去年1月8日CZ6807從烏魯木齊飛往喀什時，快要著陸時遇到了一個構型故障，機組齊心協力，順利處置，飛機安全著陸。當時我就在想，養兵千日用兵一時，只有平時認真學習和訓練的積累，才能在關鍵時刻保持冷靜，按SOP處理問題，才能保障安全，對得起機長這個稱號。

　　04

　　最多架飛機：106

　　杜海波

　　2018年飛過106架飛機

　　飛行總隊A320機型檢查主任

　　2018年我飛過南航的106架飛機，真沒想到以這種方式拿個“第一”。

　　至于原因，我想其一是得益于南航機隊規模的不斷擴大，截至2018年底，南航機隊規模超過800架，其中空客A320機型300架左右，有這么多飛機，肯定駕駛不同飛機的機會就多些。

　　其二我想跟大運行有關。大運行打破了分子公司的界限，不但對飛行人員統籌安排，飛機也是在各個分子公司之間調配使用。相當于這300多架飛機我都有機會飛到。

　　此外也因為本身工作的需要，會到不同分子公司參加飛行，所以最后是這么個結果吧。

　　在這106架飛機里，有兩架印象深刻，我當時還特意發了朋友圈。

　　一架是B-6021，空客A319飛機，大概是1998年首飛，在南航服役有20年了，算是A320系列機型中的元老。這架飛機經過改裝，主要用來執行高高原航線。飛機剛引進的時候，我很是下了一番功夫，研究A319和A320操縱落地的差異。

　　那天飛的時候，看這架飛機維護保養還不錯，不禁發了一番類似“特修斯之船”的感慨。

　　還有一架是B-301A，這是一架A320NEO型號，NEO的意思是新發動機構型。新技術發展帶來非常好的節油、靜音效果，飛機經濟性和舒適性都大幅提高。讓我感慨的是，現在飛機尾號都開始使用字母了，說明原來四位數字的排列組合不夠用了，也是中國民航發展壯大的一個體現。

　　張亢

　　2018年飛過95架飛機

　　飛行總隊A320機隊

　　去年我在廣州飛了半年，在深圳分流了半年，這兩個地方空客A320機型都比較多，所以駕駛的飛機數量會比較多吧。

　　我是1996年出生的，飛行的時候，對那些在南航服役時間比我年紀還大的飛機比較有印象，也很有感觸。

　　05

　　飛行里程最多：859845.023公里

　　田岱

　　2018年飛行里程

　　859397.083公里

　　飛行總隊777機隊

　　2018年是我完成波音777改裝后的第一年，之前一直在飛空客A320。

　　去年跟著777飛到了世界上很多地方，也看到了很多以前不曾看到過的美景。不過，看到自己的年度飛行里程能在南航這么多飛行員里排第二名，還是有一點點小激動。

　　說起2018年印象最深刻的一次航班，要算是年初芝加哥飛浦東。

　　當時芝加哥剛下完大雪，零下十幾度，我們接到飛機后得知飛機的APU壞了，這意味著飛機在地面沒有空調。

　　當時駕駛艙氣溫低至零下8度，這種情況下，如果在地面“開好車”(啟動發動機)也可以開啟空調。誰知道，芝加哥的地面氣源車功率不夠，需要兩輛一起才能啟動開車，而貨機坪那邊只有一輛氣源車。我們在飛機上待了兩個小時才總算等來另一臺氣源車，真是凍得我刻骨銘心!

　　好在我要負責繞圈檢查飛機，特意帶了羽絨服，還不是最慘的，同組新來的外籍飛行員那天只穿了西裝，最后凍得裹了一床被子……

　　魏鐸

　　2018年飛行里程

　　859346.386公里

　　飛行總隊777機隊

　　2018全年飛行里程在南航飛行員中排名第三，感覺很意外。因為我的飛行時間排名并沒有那么靠前�？赡茱w的時候遇到的順風比較大，地速大，所以里程多。

　　在飛過的航線里，對我來說，紐約回程廣州算是比較具有挑戰性的航路。這條航線飛行時間長，周邊備降場遙遠，天氣惡劣，無線電通信不暢，如果途中出現不正常事件，處理起來需要應對很多困難。所以機組需要更多更充分的準備工作。同時，這一路有極光隨行，會經過荒無人煙、常年積雪覆蓋的格陵蘭島，這種景觀也是別的航路看不到的�！　⊥庑锌礋狒[，內行看門道。

　　只要排班好，就能飛得多嗎?

　　飛行員的這些數據，對于公司的飛行人力資源調配，排班管理，大運行，又有什么意義?

　　機組管理部的同事們一一解惑：

　　Q：前年飛行小時數最多的都是777機隊，去年變成了A330，為什么呢?

　　答：2017年的777飛機24架，全年除了2月份時間相對少，其他月份航班量都很大，幾乎月月飽和。到了2018年，777沒有進新飛機，反而退了2架飛機，航班上由于貨運市場及下半年中美貿易的影響，航班量未飽和，而人員的增加雖然速度放緩，但仍在繼續，因此全年人員時間也未打到前一年的高度。反觀330，運力增加，洲際航線不斷增加，本來就緊張的日子更加緊，年底時間高是必然的。

　　Q：在年度數據里，其中出勤天數和航段數，分子公司的會比較多，這個主要跟哪些因素有關系?

　　答：出勤天數和航段主要與航線結構有關，以小機型主要是73x系列為例，北上廣三地的航線相較于其他分子公司比較出時間，珠海、廣西、河南、湖北等分子公司的每個航段時間為2.3小時左右，而北上廣三個地方的均段時間可以達到2.7小時左右，相差了0.4小時，即機組全年飛行同樣的1000小時，北上廣可執行370段，其他分子公司需要執行435段，多執行了65段，其對應的出勤天數也就多了。這樣算下來其他分子公司的機組相較于北上廣，每月要多出勤1.8天左右。

　　以我自己排過的公司舉例。分子公司出勤天數較多的，比如廣西分公司是桂林、南寧、北海三基地運行，但大部分飛行員是在桂林，為了航班流程順暢運行，就需要更多的過夜和置位等，這些都是占用機組值勤期的。如果能夠讓各基地的人力資源與航班量成正比，則可以減少過夜與置位。

　　航段數多的，比如新疆73x和E190機隊，主要是疆內航線占比大，而每段疆內班飛行時間也就1個多小時，因此飛行員一天往往可以飛4段，甚至5段航班。

　　Q：從機組排班的角度來說，這些數據，對公司有什么樣的意義?

　　答：對于排班來說，每一項歷史數據都會對未來的排班有一定的指導意義。

　　比如某公司飛行員時間普遍較高，說明人力資源是比較緊張的，短期內可以向其他公司借人，長期來說要加快自身的升級訓練。

　　再比如某公司的特殊航班像BC類機場航班，國際班比較集中在某些飛行員上，那說明該公司需要加快建立各項特殊運行資質的節奏，我們排班的時候，需要針對所缺的資質重點關注并安排。

　　通過這些數據，我們能發掘出某一個機型人員在前一個日歷年的緊張程度，與具體排班時的體會有一個對比，通過分析可以找到前一年存在的問題或者不足，包括總的航班量完成的效率，單一特殊航線的運行狀況及壓力，航班編排時的不足，是否有因排班員的疏漏造成的人員浪費導致機組時間分配不均衡等，總結獲得下一年的工作思路。

　　Q：只要運氣好，排班好，就能飛得多嗎?

　　答：第一，與個人資質有關，資質越齊全能執行的航線越多，飛得自然會多;第二，盡量按照安排的航班計劃執行任務，較少臨時鎖班，一般就可以獲得自己的目標時間。

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