2022年7月，新冠疫情爆發(fā)兩年多后，全球航空業(yè)仍在復(fù)蘇階段。

　　世界上最大的國(guó)際機(jī)場(chǎng)之一希思羅機(jī)場(chǎng)的首席執(zhí)行官約翰·霍蘭-凱(JohnHolland-Kaye)下令使用該機(jī)場(chǎng)的航空公司今年夏季停止售票，讓人感到非常驚訝。霍蘭-凱在公開信中表示，要確保旅行者“有一個(gè)安全可靠的旅程，并能讓他們的行李也同達(dá)目的地。”

　　為了將干擾降到最低，他還宣布希思羅機(jī)場(chǎng)每天的乘客人數(shù)上限為10萬(wàn)人，比平時(shí)少4000人。另外，阿姆斯特丹史基浦機(jī)場(chǎng)、德國(guó)法蘭克福機(jī)場(chǎng)和英國(guó)蓋特威克機(jī)場(chǎng)等其他機(jī)場(chǎng)也實(shí)施了類似限制。

　　在此之前的幾個(gè)月，航空旅行出現(xiàn)許多混亂，航班最后一刻被取消、乘客排長(zhǎng)隊(duì)、行李延誤;主要機(jī)場(chǎng)和航空公司無(wú)法滿足需求。隨著許多國(guó)家進(jìn)入度假高峰期，混亂還將加劇。

　　那么，航空旅行究竟還會(huì)不會(huì)恢復(fù)正常?BBC國(guó)際臺(tái)的《調(diào)查》節(jié)目請(qǐng)來(lái)四位專家探討這個(gè)問(wèn)題。

　　候機(jī)樓之痛

　　航空分析師薩莉·格辛(SallyGethin)說(shuō)，處于“危機(jī)狀態(tài)”的國(guó)家是英國(guó)、荷蘭和美國(guó)，澳大利亞、愛爾蘭、德國(guó)和西班牙也在出現(xiàn)一些問(wèn)題。

　　她說(shuō)，“最極端的情況是，機(jī)場(chǎng)完全停止運(yùn)作，乘客甚至無(wú)法進(jìn)入航站樓，有時(shí)確實(shí)錯(cuò)過(guò)了航班;或者，設(shè)法通過(guò)了航站樓，通過(guò)了安檢，然后卻發(fā)現(xiàn)航班被取消;或者，有時(shí)行李沒有上飛機(jī);再或者，意外的延誤，這可能意味著他們不得不再次下飛機(jī)。隨著夏天時(shí)間的推移，一些人將繼續(xù)經(jīng)歷不同程度旅程之痛。”

　　格辛認(rèn)為，旅行被打亂的程度將取決于特定目的地解除疫情封鎖措施的速度。歐洲放松規(guī)定和邊境限制的方式相當(dāng)突然。英國(guó)就是一個(gè)明顯的例子，這幾乎是“一夜之間”發(fā)生的事，航空業(yè)沒有得到足夠時(shí)間的通知。解除封鎖后的機(jī)場(chǎng)和航空公司準(zhǔn)備不足，不堪重負(fù)。航空系統(tǒng)的運(yùn)作方式意味著航班延誤或取消可能會(huì)造成更大的問(wèn)題。

　　格辛說(shuō)，整個(gè)系統(tǒng)是相互關(guān)聯(lián)的，出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，會(huì)對(duì)機(jī)場(chǎng)的所有服務(wù)產(chǎn)生沖擊，還會(huì)輻射到其他目的地。一個(gè)明顯的例子就是機(jī)場(chǎng)樞紐和輻條系統(tǒng)。有主要的門戶樞紐機(jī)場(chǎng)，比如阿姆斯特丹的史基浦機(jī)場(chǎng)、迪拜機(jī)場(chǎng)、倫敦的希思羅機(jī)場(chǎng)、巴黎的戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)等。他們處理大量的航班轉(zhuǎn)機(jī)。在這些地方有最大的乘客群體，有很多支線航空公司進(jìn)出這些機(jī)場(chǎng)。這些支線航空公司可以是中短途航班，也可以是長(zhǎng)途航班，讓乘客搭乘中短途航班，在某些情況下，也可以搭乘其他遠(yuǎn)程航班。

　　所以，“延誤或取消一個(gè)航班可能意味著錯(cuò)過(guò)轉(zhuǎn)機(jī)。當(dāng)這些乘客試圖轉(zhuǎn)乘、并把自己的行李帶上新的航班時(shí)，系統(tǒng)壓力就更大。”

　　航空公司需要得到機(jī)場(chǎng)所有者的許可才能在特定的日子和時(shí)間內(nèi)降落、起飛和使用所需的設(shè)施來(lái)運(yùn)營(yíng)他們的服務(wù)，這被稱為時(shí)段，航空公司不會(huì)輕易放棄它們。因此，如果一家航空公司取消了一個(gè)航班，另一家航空公司就無(wú)法利用這個(gè)時(shí)段來(lái)緩解擁堵-于是問(wèn)題就堆積起來(lái)了。

　　格辛指出，我們還應(yīng)該記住一件事。那就是這不僅僅是因?yàn)楹娇栈�礎(chǔ)設(shè)施沒有準(zhǔn)備好。旅行者在其中也扮演了重要角色。人們?cè)缇皖A(yù)計(jì)，航空需求恢復(fù)時(shí)，最大的需求會(huì)來(lái)自于走訪朋友和親戚的乘客。這導(dǎo)致了泡沫破裂，閘門大開，乘客數(shù)量激增。疫情前，這一數(shù)字會(huì)更具有規(guī)律，航空公司可以預(yù)估，例如在假期會(huì)發(fā)生什么。

　　國(guó)際航空旅行此前也曾暫停過(guò)，包括2010年的時(shí)候，冰島火山噴發(fā)導(dǎo)致航班停飛數(shù)天。當(dāng)時(shí)火山灰占據(jù)了歐洲上空，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)成威脅。然而現(xiàn)在這是一個(gè)全新的情況。

　　格辛說(shuō)，現(xiàn)在很難預(yù)測(cè)下一場(chǎng)擁堵會(huì)在哪里爆發(fā)，因?yàn)檫@是“前所未有”的，“確實(shí)取決于每個(gè)地區(qū)如何應(yīng)對(duì)疫情，他們給航空部門什么支持。”

　　新冠病毒并沒有消失，所以各地的旅行限制并沒有取消。格辛認(rèn)為，“乘客應(yīng)該預(yù)料到他們乘坐的航班可靠性存在不確定因素，在淡季冬季，情況可能會(huì)有所緩解，這將給航空業(yè)一個(gè)喘息和追趕的機(jī)會(huì)。”

　　成本和停飛負(fù)擔(dān)之重

　　查爾斯·威廉姆斯是《飛機(jī)商業(yè)》雜志的編輯，在他看來(lái)，沒有大批航空公司破產(chǎn)是“令人驚訝”的。

　　疫情期間航空公司確實(shí)得到了財(cái)政支持，但許多承運(yùn)商在大流行之前就已經(jīng)處于財(cái)務(wù)緊張的狀態(tài)中。

　　威廉姆斯說(shuō)，“世界上每一家航空公司的財(cái)務(wù)狀況都被嚴(yán)重削弱和消耗，我認(rèn)為航空公司此刻正竭盡所能地修復(fù)這種狀況。”

　　企業(yè)為了生存而學(xué)會(huì)了適應(yīng)形勢(shì)。低成本航空公司的出現(xiàn)改變了整個(gè)行業(yè)。現(xiàn)在，乘客為選擇座位或攜帶額外行李等附加服務(wù)支付額外費(fèi)用已成為普遍現(xiàn)象。

　　威廉姆斯指出，“運(yùn)營(yíng)航空公司的成本在過(guò)去的20年里完全改變了，他們都采用了成本更低的運(yùn)營(yíng)成本模式。所以，說(shuō)實(shí)話，他們能做的也不多了。”

　　但僅僅讓飛機(jī)升空是不夠的——就像酒店房間必須被占用到一定程度才能實(shí)現(xiàn)收支平衡一樣。

　　威廉姆斯說(shuō)，這就是航空業(yè)所說(shuō)的客座率。客座率是指付費(fèi)乘客占飛機(jī)座位的百分比。標(biāo)準(zhǔn)大概在80%左右。100座的飛機(jī)，需要坐滿票價(jià)還算合理的80個(gè)座位，才能支付所有費(fèi)用。最后能獲得利潤(rùn)的只是四到五名乘客。所以，這是一個(gè)收益不大的行業(yè)。這就是為什么當(dāng)乘客數(shù)量像兩年前那樣突然大幅下降時(shí)，航空公司會(huì)遭受如此嚴(yán)重的損失。

　　因此，一個(gè)家庭錯(cuò)過(guò)航班可能會(huì)導(dǎo)致這個(gè)航班從盈利變成虧損。由于航空公司仍需支付工資和食品，所以取消航班也會(huì)影響其財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)。

　　早期的成本決策也影響了當(dāng)前的財(cái)務(wù)挑戰(zhàn)。大多數(shù)航空公司不擁有他們運(yùn)營(yíng)的飛機(jī)，所以重新安排租賃協(xié)議是疫情期間的首要任務(wù)。

　　威廉姆斯說(shuō)，“大概每個(gè)月要為波音737或者空客A320這樣的飛機(jī)支付60到70萬(wàn)美元。2020年，他們立即找到租賃公司，協(xié)商寬限期和更低的租期，以換取在未來(lái)較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)償還欠款。這大大減輕了他們的成本。”

　　一些航空公司在旅客旅行禁令期間繼續(xù)進(jìn)行貨物運(yùn)輸。

　　“過(guò)去兩年，這是非常重要的。他們?cè)陂L(zhǎng)途航線上使用的很多寬體飛機(jī)都有很大的貨運(yùn)能力。但在疫情期間，由于許多寬體飛機(jī)被停放和封存，可用于運(yùn)輸貨物的空間和飛機(jī)數(shù)量大幅下降。因此，你為貨物運(yùn)輸支付的費(fèi)用成本是正常水平的4到5倍，今年春天仍然是這個(gè)水平。這是航空公司繼續(xù)運(yùn)營(yíng)的原因之一。”威廉姆斯說(shuō)。

　　讓飛機(jī)停飛代價(jià)昂貴，現(xiàn)在這也是不可預(yù)測(cè)的。

　　威廉姆斯說(shuō)，不知道疫情還會(huì)持續(xù)多久，不知道需要讓飛機(jī)封存多久。飛機(jī)擱置一兩個(gè)月可能相對(duì)還算便宜。事實(shí)上，在2020年春天，停機(jī)位出現(xiàn)短缺。航空公司停飛機(jī)的費(fèi)用變得非常昂貴。

　　一些被封存的飛機(jī)再也沒有飛行過(guò)。

　　威廉姆斯說(shuō)，重新啟動(dòng)飛機(jī)也是很昂貴的，而且，飛機(jī)停的時(shí)間越長(zhǎng)，費(fèi)用就越高。所以這將成為很多舊飛機(jī)的“喪鐘”。在過(guò)去兩年中有很多新飛機(jī)計(jì)劃交付，但突然之間航空公司就不需要這些飛機(jī)了。所以它們?cè)谥苯訌墓�廠出來(lái)后就被封存，也可能需要兩到三個(gè)月來(lái)重新啟動(dòng)一些飛機(jī)，另外還可能有必要花費(fèi)幾十萬(wàn)美元進(jìn)行大型的維護(hù)檢查。

　　疫情期間，很多飛機(jī)被封存。

　　數(shù)百架飛機(jī)突然重新啟動(dòng)，但沒有足夠的維修人員進(jìn)行細(xì)致的維護(hù)檢查，導(dǎo)致飛機(jī)無(wú)法及時(shí)使用，因此也增加了延誤。

　　對(duì)于能飛的飛機(jī)來(lái)說(shuō)，燃料價(jià)格已經(jīng)飆升。商務(wù)座位不像以前那么滿了。乘客可以預(yù)期機(jī)票價(jià)格會(huì)上漲。

　　當(dāng)一家航空公司關(guān)閉時(shí)，另一家就會(huì)出現(xiàn)。今年已經(jīng)有幾十個(gè)項(xiàng)目啟動(dòng)。然而，收復(fù)失地需要時(shí)間，進(jìn)度將是不均衡的。

　　威廉姆斯說(shuō)，整個(gè)行業(yè)都意識(shí)到，大家也都明白，旅游業(yè)將以特定的順序復(fù)蘇。第一將是美國(guó)市場(chǎng)。第二個(gè)是歐洲市場(chǎng)。亞洲其他地區(qū)目前正在復(fù)蘇。休閑旅客為主導(dǎo)，其次是商務(wù)，然后是遠(yuǎn)程飛行，這將是最后一個(gè)復(fù)蘇的領(lǐng)域，但是確實(shí)在復(fù)蘇。

　　新常態(tài)

　　航空業(yè)的突然反彈已經(jīng)導(dǎo)致了數(shù)月的混亂，航空業(yè)難以應(yīng)對(duì)管理其成本和客戶。那么這種情況什么時(shí)候才會(huì)緩解呢?

　　勞里·加羅(LaurieGarrow)是佐治亞理工學(xué)院土木工程教授，她還是一家非營(yíng)利性航空研究組織AGIFORS的總裁。她指出，要了解最近幾個(gè)月的客運(yùn)航班和數(shù)字的變化方向，回顧疫情開始時(shí)處于什么位置是會(huì)有幫助的。

　　2020年春季，全球需求下降了90%至95%。從那以后，我們看到世界各地的恢復(fù)速度各不相同。美國(guó)國(guó)內(nèi)幾乎恢復(fù)到了新冠疫情之前的水平。美國(guó)與歐洲之間的旅行也正在接近疫情前的水平，但世界其他地區(qū)，尤其是亞洲，仍然只是疫情前的約30%。

　　總體乘客需求還沒有回到疫情前的水平，但機(jī)場(chǎng)和航空公司已經(jīng)不堪重負(fù)。加羅把疫情前一年6月至今年6月美國(guó)的延期和取消率進(jìn)行了比較，凸顯現(xiàn)在發(fā)生的事情是非常特殊的。

　　她說(shuō)，航班取消率差不多。2019年這一比例略低于2%，2022年為2.7%。兩者之間的航班延誤比例也相似，2022年略高于2019年。但關(guān)鍵的區(qū)別是，2022年的一個(gè)糟糕運(yùn)營(yíng)日，情況比2019年更糟糕。現(xiàn)在我們沒有那么多的飛機(jī)重新啟動(dòng)，或者不是所有的飛機(jī)都恢復(fù)服務(wù)。當(dāng)遇到不利因素，比如雷暴來(lái)襲時(shí)，航空公司要花更長(zhǎng)的時(shí)間才能回到正軌。

　　“以前出現(xiàn)一些服務(wù)障礙，是可以控制的，但是現(xiàn)在我們有很多不同的因素，問(wèn)題就更明顯。”

　　“因?yàn)槲覀冇刑�多的事情要�?.....在某種程度上，我們不知道問(wèn)題出在哪里，新的問(wèn)題又出現(xiàn)了。”

　　新問(wèn)題中最廣泛的就是職位空缺。

　　加羅說(shuō)，“我認(rèn)為今天發(fā)生的很多延誤和航班取消都是因?yàn)楹娇諛I(yè)正在弄清楚如何在新常態(tài)下配備飛行員。這意味著很多事情都發(fā)生了變化，從某種程度上說(shuō)，我們現(xiàn)在看到的都是以前沒有預(yù)料到的。”

　　出乎意料的事態(tài)發(fā)展還在繼續(xù)。多年來(lái)，航空乘客的碳足跡一直備受關(guān)注。

　　加羅指出，關(guān)于疫情的一個(gè)有趣的事情是，因?yàn)樾枨笙陆档萌绱酥�快，許多航空公司提前決定讓一些老飛機(jī)退役，這意味著比他們預(yù)期的要早提前數(shù)年讓這些機(jī)隊(duì)退役。老舊的飛機(jī)往往是那些最不省油或不太環(huán)保的飛機(jī)。

　　她說(shuō)，“一個(gè)現(xiàn)象是，今天的航空旅行系統(tǒng)實(shí)際上比疫情前更環(huán)保，這僅僅是因?yàn)轱w機(jī)的提前退役。這是航空公司既能改善航空旅行的環(huán)保性能，又能在疫情期間控制部分成本的一種方式。”

　　乘客的行為也發(fā)生了變化。休閑旅行者準(zhǔn)備比疫情前花費(fèi)更多。這已經(jīng)迫使航空公司重新考慮航線。

　　因此，在復(fù)蘇期間，航空公司的飛行目的地發(fā)生了變化。例如在美國(guó)，飛往佛羅里達(dá)和墨西哥的航班比疫情前多得多。目前，商務(wù)旅行還沒有完全恢復(fù)。現(xiàn)在還有一些討論，討論疫情后的商務(wù)旅行會(huì)是什么樣子，或者，居家工作的新常態(tài)會(huì)對(duì)商務(wù)旅行的影響是什么。

　　加羅表示，政府可以做兩件事來(lái)幫助重啟航空業(yè)。“首先，需要認(rèn)識(shí)到，航空公司在國(guó)家安全和運(yùn)輸方面發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。例如，在新冠疫情開始時(shí)，情況非常糟糕，許多政府介入，以確保我們保持空中服務(wù)，以便能夠做運(yùn)輸、個(gè)人防護(hù)裝備、設(shè)備、呼吸機(jī)等核心物資，以便能夠抗擊疫情或保持經(jīng)濟(jì)運(yùn)行。”

　　第二點(diǎn)是防范未來(lái)的沖擊。加羅說(shuō)，“現(xiàn)在的情況是，我們不僅要加強(qiáng)航空公司方面的運(yùn)作，而且要加強(qiáng)空中交通管制方面的運(yùn)作。所以在我看來(lái)，投資新的空中交通管制人員，幫助系統(tǒng)現(xiàn)代化是政府可以幫助做的一件大事。”

　　人員短缺

　　回到機(jī)場(chǎng)的候機(jī)樓，乘客絡(luò)繹不絕。隨著排隊(duì)人數(shù)的增加，另一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題也暴露了出來(lái)。

　　烏芒·古普塔(UmangGupta)是奧爾頓航空咨詢公司的總經(jīng)理。在被停飛數(shù)月之后，數(shù)百萬(wàn)人爭(zhēng)相預(yù)訂航班。他說(shuō)，“現(xiàn)在的人員配備情況確實(shí)很糟糕。我不認(rèn)為這個(gè)夏天會(huì)有所改善。”

　　他說(shuō)，需求激增的程度超出了所有人的想象。

　　在機(jī)場(chǎng)，我們會(huì)看到辦理登機(jī)手續(xù)的工作人員和機(jī)組人員，但在幕后有很多團(tuán)隊(duì)合作在度假和商務(wù)旅行成為現(xiàn)實(shí)。

　　為了讓假期和商務(wù)旅行正常，辦理登機(jī)手續(xù)的工作人員和機(jī)組人員在幕后需要進(jìn)行很多團(tuán)隊(duì)合作。

　　古普塔說(shuō)，“行李搬運(yùn)工人，那些用公共汽車把乘客從飛機(jī)送到航站樓的人，還有負(fù)責(zé)食物和飲料服務(wù)的，空中交通管制員，當(dāng)然還有維修人員。飛機(jī)能夠起飛，有一個(gè)巨大的基礎(chǔ)設(shè)施在幫助完成。”

　　工資是航空公司和機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)商的最大成本之一。疫情期間，許多雇員和承包商離開或被解雇，現(xiàn)在沒有足夠的員工來(lái)滿足需求。

　　事實(shí)證明，說(shuō)服人們回來(lái)是困難的。許多人找到了受疫情經(jīng)濟(jì)影響較小的工作。

　　飛行員也供不應(yīng)求。有些公司裁員了，培訓(xùn)替代人員需要時(shí)間。航空運(yùn)輸飛行員執(zhí)照要求至少有1500小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)。

　　古普塔說(shuō)，很明顯，這個(gè)時(shí)間是否可以縮短是一個(gè)非常熱門的討論話題。如果可以，肯定會(huì)讓更多的飛行員更快地加入進(jìn)來(lái)。

　　他說(shuō)，疫情之前，短缺還有另一個(gè)原因。商業(yè)飛行員到65歲左右就必須退休。未來(lái)幾年還會(huì)有更多的人離開。還有人建議提高退休年齡以延長(zhǎng)飛機(jī)的飛行時(shí)間。

　　“所有這些都是勞工組織，航空公司，以及政府之間討論的熱題。他們是提出這些要求的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，所以我不認(rèn)為這些會(huì)很快消失或改變。這些通常需要非常徹底和長(zhǎng)期的評(píng)估。所以這是個(gè)難題。”

　　飛行員人數(shù)與乘客需求之間的不匹配給小型航空公司帶來(lái)了巨大壓力。

　　古普塔還表示，飛行員職業(yè)發(fā)展的方式是，他們通過(guò)地區(qū)性航空公司受訓(xùn)，畢業(yè)后會(huì)進(jìn)入主流航空公司，比如美聯(lián)航、達(dá)美航空、美國(guó)航空、捷藍(lán)航空等等。所以現(xiàn)在的情況是地區(qū)性航空公司在飛行員方面面臨著最嚴(yán)峻的形勢(shì)，因?yàn)樗麄冎械拇蠖鄶?shù)都被大型航空公司挖走了。所以不會(huì)看到很多小城市的支線航空公司提供服務(wù)，這將是一種趨勢(shì)，因?yàn)轱w行員將致力于執(zhí)飛更繁忙的航線，更大的飛機(jī)，而較小的支線航空公司將不得不減少飛行數(shù)量，尤其是飛往社區(qū)比較小的站點(diǎn)。

　　航空部門的員工還需要接受背景調(diào)查，這可能需要數(shù)月時(shí)間才能完成。

　　在世界各地的機(jī)場(chǎng)，由于許多緊急職位空缺等待填補(bǔ)，當(dāng)前員工對(duì)工作量增加的不滿已經(jīng)蔓延為罷工——或者威脅罷工。

　　古普塔說(shuō)，“他們也面臨著很多航班延誤和取消的情況，所以也會(huì)有很多憤怒的旅客。這些情況越來(lái)越糟。整個(gè)人員配備水平還沒有跟上進(jìn)度。這無(wú)疑會(huì)給在這個(gè)行業(yè)工作的人帶來(lái)很多壓力和疲勞。”

　　今非昔比

　　那么，航空旅行究竟還能恢復(fù)正常嗎?

　　我們的專家認(rèn)為是可能的，但或許要一直等到明年-對(duì)那些仍然限制國(guó)際游客的國(guó)家來(lái)說(shuō)，甚至要等更長(zhǎng)時(shí)間。當(dāng)它們重新啟動(dòng)新一輪的激烈需求時(shí)，混亂也可能隨之而來(lái)。

　　沒有快速的解決方案。預(yù)計(jì)票價(jià)還會(huì)繼續(xù)上漲。各級(jí)部門都存在人員空缺，但飛行員招聘方面的問(wèn)題是根深蒂固的。這種短缺已經(jīng)在改變航班的目的地。

　　目前的混亂局面在好轉(zhuǎn)之前可能會(huì)變得更糟，長(zhǎng)久的影響，在機(jī)場(chǎng)長(zhǎng)長(zhǎng)的人龍消失之后才會(huì)顯現(xiàn)。時(shí)過(guò)境遷，不會(huì)再和以前一樣了。

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