定位為“大型骨干機場”的深圳機場顯然不想錯過出境游爆發的歷史機遇，它要挑戰亞洲樞紐香港機場的地位。

圖片來源：視覺中國

　　深圳機場距離香港機場只有不到80公里。香港機場已經奠定了自己的亞洲樞紐地位，深圳機場還有反擊的機會嗎?

　　10月27日，深圳市六屆人大計劃預算委員會第三次會議提交深圳市政府審查的相關預算調整方案顯示，深圳市2015年本級財政預算調整方案涉及的財政資金規模為404.8億元。其中，112億元將用于深圳機場第三跑道、T4航站區圍填海及軟基處理工程。

　　憑借得天獨厚的地理優勢，深圳過去十幾年輸送大量內地旅客進入香港中轉前往世界各地，與此同時，深圳成為香港居民進入內地的重要窗口，背靠香港的深圳機場順勢走過第一個“黃金時代”。

　　隨著出境游成為“風口”，國內眾多航空公司加快布局國際航線，通過深圳機場前往香港中轉的優勢變得微乎其微，臨近的廣州白云機場早已謀劃建設五條跑道。反觀自身，深圳航空在開拓國際航線上行動遲緩，效率不佳，使得夾在中間、定位不高的深圳機場亟需突圍。

　　對此，華南機場有深入研究的中山大學港珠澳研究所鄭天祥教授認為，香港機場第三跑道漫長的建設周期的確會給臨近的深圳和廣州機場以及基地航空公司帶來“趁機追趕”的機會，但是對于深圳機場而言，未來的客運增長需求潛力有限。

　　“廣州機場未來有五條跑道，無論是國際還是國內航線，廣州自己就能解決掉，不可能再給深圳什么機會。此外，廣州將成為華南最重要的高鐵樞紐，交通區位優勢相較于深圳不言而喻，目前還在廣東省內進行全貨機機場的選址。”鄭天祥對界面新聞記者說。

　　鄭天祥認為，深圳相對于香港和廣州，最大的優勢在于高科技產業發達，擁有許多像華為和中興這樣具備國際競爭力的大企業。“深圳機場應該利用華為中興的布局，開辟它的全球航線，向這些國家出口本土企業的高新技術產品，是否建設第三跑道取決于本地高科技企業未來的市場競爭力和規模大小。”鄭天祥說。

　　11月中旬，深圳機場將全面實現客貨運24小時通關，這將改善機場空域時刻資源和地面保障資源使用效率，為航空公司利用夜間時刻開通國際新航線提供支撐保障。但這還不能解決深圳機場未來將要面臨的一系列問題。

　　深圳提出抓緊建設第三跑道最重要的原因是因為機場航站樓和跑道容量瓶頸期將提前到來。

　　上半年，深圳機場旅客吞吐量達到1943.63萬人次，同比增長12.9%，全年有望突破4000萬人次。如果按照兩位數的增長速度計算，2017年前會達到2020年規劃預測的4500萬人次，T3航站樓設計容量將會面臨飽和。此外，航班起降次數2017年前也將達到預測峰值的35萬架次，屆時雙跑道會顯得比較緊張。

　　目前制約深圳機場發展的另一大困擾在于國際航線太少。2014年，深圳機場的國際航線僅有14條，占比僅為5%，遠低于其他樞紐機場。已經開通的國際航線中多為短程的亞洲航線，缺少歐美長航線，這主要是受限于深圳機場的定位——大型骨干機場，相較于香港和廣州樞紐機場的定位有一定的差距。

　　“受制于整體規劃、硬件設施、航班時刻等，國際航線一直難以飛出亞洲。不過在市場發展中，深圳機場卻成為‘不是樞紐的樞紐’。深圳不僅有國際旅客的龐大需求，而且中轉數量十分可觀。”深圳機場股份有限公司航空業務部總經理龍強本月對媒體表示。

　　深圳機場正在制定的“十三五”規劃表示，在2020年深圳機場旅客吞吐量達到5500萬人次時，國際旅客數量占比不少于10%，要超過550萬人次。2013年和2014年，深圳機場國際旅客數量一直保持26%以上的增長，去年深圳國際旅客(不含地區)數量為124萬人次。

　　作為國航的控股子公司，深圳航空的發展路徑還取決于母公司對其的戰略定位。航空專家林智杰認為，目前來看，國航沒有將深圳作為一個樞紐來打造，深圳航空在戰略定位上受到一定的限制，母公司國航希望它專注國內航線。此外，珠三角地區的空域相對比較飽和，深圳航空作為后來者，想要分食國際航線的空域以及時刻資源存在一定難度。

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