如果說樞紐機場是我國航線網絡的核心節點，那么北京首都機場是核心中的核心，未來大興機場也將與首都機場一起構成核心中的雙核心。首都機場是我國旅客運輸規模最高的機場，其在全球航線網絡中更是發揮了亞洲地區核心節點的重要作用。本文繼第一篇文章《新冠肺炎疫情對我國民航運輸市場影響分析》與第二篇文章《新冠肺炎疫情對我國民航東北亞國際市場影響分析》之后，擬對具體機場受疫情影響的航班執行情況進行分析。考慮到北京兩場在全國機場體系中的重要作用，選取北京的兩個機場進行分析。本文共分為六個部分：第一部分為在疫情影響下北京兩場航班執行總體情況，第二部分為北京兩場國內航班執行情況，第三部分為北京兩場國際航班執行情況，第四部分為疫情對北京兩場運營航空公司的影響，第五部分為2003年SARS疫情對北京首都機場影響回顧，第六部分為總結與建議。

　　一、北京兩場航班執行與通航點情況

　　1、北京兩場航班執行總體情況

　　隨著疫情發展，北京航空運輸市場受到嚴重影響。截止2月21日，出港航班執行航班量雖然有小幅上升，但是依然處于低谷中。1月1日-2月21日首都機場與大興機場的出港航班執行情況如下圖所示。

　　從圖中可以看出，基于首都機場運輸規模和發展基礎，其受到新冠肺炎疫情影響規模也較大，呈現目前的高頻詞匯“斷崖式下降”的狀態。大興機場剛開航運營不足半年，雖然轉場航班量本身規模有限，但也呈現大幅度航班削減態勢。

　　在整體航班執行情況的基礎上，本文進一步細分為國際、國內航班執行情況。首都機場國際國內航班計劃情況(藍色曲線)與航班執行(橙色曲線)如下圖所示。

　　從圖中可以看出，與全國整體航班執行情況類似，首都機場國際、國內市場對新冠疫情的市場反映速度并不相同。其國內市場航班量先行下降，早于國際航班量的削減(國際航班在1月31日才開始呈現大幅削減)。

　　對于正值發展期的大興機場來說，不論是在國內市場還是在國際市場上，這次的疫情都極大程度的影響了大興樞紐機場的發展速度。大興機場國內、國際航班的計劃情況(藍色曲線)與執行航班(橙色曲線)如下圖所示。國內航班執行量已經下降到每日50班以下，國際航班量每日不足2班。

　　2、首都機場通航點數量變化

　　從通航點數量變化來看，首都機場在本文考察的新冠肺炎疫情期間，國內航線網絡覆蓋航點數量從114個減少到62個，國際航線網絡覆蓋航點數量從71個減少到34。從1月13日至2月16日，首都機場國內國際市場的航點數量變化如下圖所示。

　　以周為單位，對1月13日至2月16日(第1周為1月13日-19日)首都機場通航點情況進行考察。首都機場國內覆蓋航點數量在華東和西南地區下降最為劇烈。首都機場通往華東地區的通航點由1月13日-19日的35個降低為2月10日-16日的18個，西南地區也減少到13個。

　　通航國內航點數量反映了首都機場的國內航線網絡覆蓋范圍，航點數量的大幅度下降，說明首都機場疫情期間國內航線網絡的覆蓋范圍縮小了。對于首都機場這樣的大型國際樞紐機場而言，國內航線網絡的優異通達性是國際航線網絡(尤其中遠程航線)取得良好表現的基礎。國內航線網絡通達性的降低，必將對國際航線形成負面影響。在航班恢復期內，中遠程國際航線(歐洲、北美等)也必定在國內航班奠定一定運營基礎后，才能開始逐漸恢復并步入穩定運營狀態。

　　從國際各區域通航點數量角度出發，與國內市場不同的是，國際航點數量的下降普遍發生在第3周，比國內延遲一周左右。此外，首都機場在北美市場上的航點數量下降得最為顯著。首都機場以周為單位的通航點數量如下圖所示。

　　3、大興機場通航點數量變化情況

　　由于大興機場投運不足半年，本身航班量有限，受疫情沖擊后，航線網絡變得更加薄弱。大興機場國內、國際通航點數量變化如下圖所示。

　　大興機場國內航點大幅度縮減，國際航班基本呈現停滯狀態。以周為單位考察國內航點的航班執行情況，除西北、新疆地區外，都呈大幅度下降狀態。

　　在國際市場通航方面，大興機場基本呈現停止狀態，只有東南亞1個航點、東歐/中歐1個航點在維持運營。

　　二、國內市場分地區航班執行情況

　　1、北京兩場在國內七大地區航班執行總體情況

　　從國內市場來看，由于疫情的蔓延發展，北京兩場國內七大地區的航班量均受到不同程度的影響。其中，華東地區與中南地區是首都機場和大興機場航班量下滑最嚴重的地區。2月16日，首都機場華東地區計劃出港航班量174班，實際執飛33班;中南地區計劃出港航班量167班，實際執飛40班。

　　大興機場華東地區計劃出港航班量40班，實際執飛16班;中南地區計劃出港航班量28班，實際執飛10班。

　　2、首都機場國內通航點航班執行情況

　　通過兩周(1.13-1.19與2.10-2.16)的執飛航班量對比發現，自疫情發展以來，首都機場國內航點的出港周航班量均降至50班以下，出港航班減少量超過50班的有25個航點，且均為首都機場直飛的省會及熱門旅游城市。截止到2.10-2.16這周，以航班日頻高、客流量大著稱的“京滬快線”周出港航班量由284班(1.13-1.19)降至32班，平均每天出港航班由41班降至不足5班。通航其他航點的航班量均有不同程度的下降。

　　從2月16日的數據看北京兩場國內七大地區的航班執行情況，首都機場在七大地區均有不同數量的通航點已經停飛，且停飛大多集中在需求不足、日航班量較低的支線航點。華東地區尤為突出，停飛航點高達15個，幾乎所有航點出現大量減班的現象。此外，華北地區停飛11個航點，西南地區9個，中南地區6個，新疆、西北、東北地區分別停飛4個、2個和1個航點。

　　3、大興機場國內通航點航班執行情況

　　大興機場在考察周期內，有23個通航點實際出港航班量減少超過10班(一周的)。重點航線“大興-成都(PKX-CTU)”、“大興-廣州(PKX-CAN)”的出港航班對比周內減少量超過30班，近一周平均日航班量僅1班。

　　對具體運營日而言，以2月16日為例，各地區出港航班情況如下系列圖所示，橙色標識出每個航點的實際執行航班量。

　　通過上述系列圖可以看出，剛投運不足半年的大興機場，本來就較脆弱的國內航線，更加脆弱。

　　三、國際市場分區域航班執行情況

　　1、兩場國際市場航班執行情況

　　繼北京兩場國內市場的分析之后，進一步分析國際市場。從下圖北京兩場的國際區域出港航班執行情況可知，由于首都機場在東南亞、東北亞、西歐和北美市場的出港航班量遠高于其他區域，在此部分作者只針對這幾個重點市場進行分析。受疫情影響，這四個區域航班量在2月初有明顯的下跌，東北亞和東南亞市場航班受影響較嚴重。

　　2、首都機場國際航點航班執行情況

　　通過細分國際航點，并將兩周的航班量進行對比，結果如下圖所示。發生疫情以來，首都機場熱門國際航線遭受重創，從周頻削減量來看，首當其沖的是東南亞和東北亞市場，表現明顯的為泰國素萬那普機場、新加坡樟宜機場、韓國的仁川機場以及日本的東京成田機場。

　　用2月10日-2月16日一周的航班數據考察不同國際市場區域航班執行情況如下圖所示。

　　在北美市場停止航班執行的航點最多，在考察周內有11個航點停止航班執行;西歐市場6個航點停止航班執行;東南亞5個航點停止航班執行;東北亞地區雖然航班削減量大，但截止到2月16日無航班停止執行情況。

　　3、大興機場國際航點航班執行情況

　　從最近考察周的國際出港航班執行情況來看，大興機場的國際航班幾乎全面取消。僅運營馬來西亞的吉隆坡機場和俄羅斯貝加爾機場航班，具體如下圖所示。大興國際航空樞紐的建設在此疫情之后將面臨嚴峻的考驗。

　　四、疫情下北京兩場運營航空公司情況

　　航空公司是航班執行的市場主體，機場運輸業務的恢復依賴于航司運營策略執行，本小節對北京兩場航司運營情況進行分析。

　　1、兩場運營航司總體情況

　　從航司類別看，國內航司運營數量在1月23日就開始逐漸減少，最近兩周維持在8-10家;外航在1月30日開始大幅度停止運營。

　　大興機場運營航司數量基數較少，航班縮減后，只剩下為數不多的航司運營。

　　對比1.13—2.16期間兩場的國內、國際市場，不同類型運營航司的出港航班量如下圖所示。在1月23日武漢“封城”之后我國內地航司的國內航班量發生驟降。相比之下，國際市場航班量變化延后了一周左右。

　　2、兩場運營航司具體情況

　　為了進一步查看疫情對北京兩場的影響，繼續考察了2月16日當日北京兩場運營航司的航班執行情況。首都機場國內市場各航司的航班執行與取消情況如下所示，藍色為執行航班量，橘色表示取消航班量。在2月16日，首都機場有6個航空公司(含我國港澳臺地區航司)停飛了其在首都機場的國內出港航班，我國內地航司大新華航空和江西航空僅有1個航班，而主基地航司國航運營了首都機場49.3%的國內航班，四大航空公司更是撐起了82.0%的航班。

　　國際市場上，首都機場在當日有18家國外航司運營，20家國外航空公司停飛。尚在運營的航司大部分都是大型的國際航空公司。

　　國航作為首都機場的主基地航司，其充分顯示了在首都機場的重要位置，成為在首都機場運營的我國航司國際出港航班的擔當。具體如下圖所示。

　　2月16日，大興機場國內市場運營航司航班情況如下圖所示，聯合航空、河北航空和首都航空是大興市場國內出港航班的主力軍，其中，國航停飛了所有大興機場的航線，南航與東航均減班至1-2班。

　　國際市場上，大興機場航班量僅剩2班，由西伯利亞航空與馬來西亞航空各運營1班，另外9家航司停飛，其中包括3家我國內地航司。

　　五、2003年SARS疫情對北京首都機場影響回顧

　　1、2003年SARS對首都機場國內市場影響

　　本文運用2003年OAG航班計劃數據，對2003年SARS疫情對首都機場的影響回顧。首先對SARS期間首都機場通航國內市場七大區域的情況進行分析。從通航國內七大區機場數量來看，SARS期間并沒有對首都機場國內市場的通航點數量的減少造成顯著影響。

　　從下圖國內七大區出港航班量來看，疫情對首都機場航班量影響的高峰期在六月份。首都機場通航的各地區都受到疫情沖擊，但沖擊程度不同。對華東、中南、東北地區出港航班量沖擊較大。從疫情恢復期來看，疫情達到拐點后，7月份航班量逐漸恢復，8到9月份受沖擊比較大的地區出港航班量已恢復至高峰期并且有增長，其他地區有所恢復但并沒有太多增長。

　　本文進一步對比分析了5月份和6月份首都機場通航國內七大區域市場各機場航班量變化情況，航班量減少較多的機場一般為千萬級機場，中小型機場航班量減少的相對較少，停航的機場也不多，首都機場國內航線網絡的覆蓋范圍影響相對較小。

　　2、2003年SARS對首都機場國際市場的影響

　　本文繼續考察了2003年SARS期間，首都機場國際市場的航班量與通航點的情況。非典期間首都機場國際通航點數量變化情況如下圖所示。

　　綜合考慮首都機場國際市場通航點數量變化情況來看，在SARS疫情期間，首都機場國際市場分區域的通航點數量同樣出現了降低，但是減少的相對較少，并且表現出不同的恢復情況。東北亞地區作為2003年首都機場最主要的國際市場區域，通航點數量在疫情期間下降后，8月份開始逐漸恢復基本平穩。北美市場通航點數量基本沒有受到較大影響，且在九月份通航點還出現了增加。東南亞市場從5月份就開始受到影響，直到九月份才恢復平穩。

　　2003年首都機場以出港航班量衡量的國際市場規模中，第一位的為東北亞，然后依次為東南亞、西歐、北美等地區。2003年期間首都機場出港的國際航班量分區域情況如下圖所示。

　　從圖上看，2003年首都機場的東北亞市場受到的沖擊最大，其次為東南亞地區。從恢復期來看，與我國國際航空市場整體情況類似，在疫情達到拐點開始好轉后，東北亞地區的航班量也恢復相對迅速，9月份后恢復到4月份的出港航班水平，東南亞地區的恢復時間要相對緩慢，到12月恢復到4月份水平。西歐、北美地區的恢復周期相對于東北亞的恢復期也更為平緩。

　　本文進一步對比分析了5月份和6月份首都機場通航國際主要市場各機場航班量變化情況，如下圖所示。

　　東北亞和東南亞幾個主要國際樞紐的航班量減少較多，例如東京成田機場、韓國仁川機場、新加坡樟宜機場和泰國素萬那普機場。西歐和北美地區的機場航班也減少了，但是停航的機場相對較少，北美地區未停航機場，這與今年的疫情對首都機場的影響大有不同。

　　六、總結與建議

　　1、文章寫作目的：本文是新冠肺炎對我國民航運輸市場影響系列文章的第三篇。第一篇《新冠肺炎疫情對我國民航運輸市場影響分析》從宏觀層面建立新冠肺炎在全民航所造成的航班執行影響全貌;第二篇《新冠肺炎疫情對我國民航東北亞國際市場影響分析》從細分的區域國際市場角度出發，建立對區域市場影響的研究框架示例。本文在前兩篇文章基礎上，從微觀角度出發，以北京首都機場、北京大興機場為分析范例，建立疫情對具體機場影響的分析框架。希望通過不斷細化分析，深入認識問題，為未來航班恢復運營與市場決策提供參考。

　　2、在北京兩場航線網絡受影響方面：無論從通航點的縮減，還是執行航班頻次的減少來衡量，國內航線網絡最先受到疫情影響，國際市場受疫情影響的警覺性相對國內市場有所延遲。

　　國內市場上，目前首都機場華東地區影響較大，航班量和通航點都有較大幅度的下降。七大地區均出現普遍性的減班現象，且均相繼出現航班停止執行的航點。航班減量集中在北京至各省會與熱門旅游城市的航線。大興機場正處于航司轉場階段，疫情將在一定程度上減緩各航司轉場速度及積極性，進一步影響大興機場的發展速度。

　　首都機場的國際航班量主要集中在東南亞、東北亞、西歐和北美地區，北美市場的航點數量下降最為顯著，在2.10-2.16時間段內，航點數量僅5個。2月16日，北美市場航班量僅3班。從航班減量來看，東南亞市場無疑是首都機場嚴重受影響區域之一，下降較為明顯的機場例如泰國素萬那普機場和新加坡樟宜機場，此外東北亞韓國仁川機場和東京成田機場航班減量也很明顯。而大興機場國際航班在本身國際航班量缺乏的基礎上更是雪上加霜。

　　3、與2003年SARS疫情影響對比方面：此次新冠肺炎疫情對首都機場無論國內市場還是國際市場，影響都要比SARS期間更為嚴重。SARS期間首都機場國內、國際通航點停航現象雖然也有，但是并不普遍，航線網絡連通性的降低主要體現在厚度的縮減上。在SARS疫情高峰過去后，航司與機場的主要恢復工作是在現有航點上班次的增加。這與航點停航、再恢復航點、再加班次的工作難度有所差別。加之旅游行業等相關上下游產業鏈遭受打擊，及恢復生產的方式、旅客的信心等各種需要克服的困難疊加，運輸業務的恢復難度初步判斷要高于SARS疫情影響階段的恢復，亦即將面臨更長的恢復期。

　　從2003年SARS疫情下航班運營趨勢來看，國際航線恢復時間相較于國內航線長，非典時期一結束國內航線便迎來了春天，迅速回緩到日平均航班量以上，而國際航班延遲近兩個月，恢復能力相對較弱。以此類比，新冠肺炎過后，北京兩場的國際航班恢復難度較之國內市場高且周期長。疫情過后的“報復性增長”比較高的概率會發生在國內市場，國際市場方面的“報復性增長”需要持謹慎樂觀態度。

　　4、國際航線網絡恢復方面，先看一下首都2019年首都機場國際市場區域份額情況：

　　以航司的出港可用座位數投入衡量，份額較高的市場區域為西歐、北美、東南亞、東北亞，東歐/中歐市場的份額也要高于其他市場。即使從大的區域劃分，這些市場的旅客也呈現不同的特點。從直達與中轉旅客比例衡量，北美航線、西歐等一些大的航點中轉旅客比率超過50%，這些中轉旅客需要依靠豐富的國內網絡來貢獻。東南亞、東北亞的本地直達旅客比例較高，中轉份額相對較少。在航班的恢復順序上，常規判斷東北亞、東南亞會更容易優先恢復。但是由于疫情在周邊國家不同程度的確診，東南亞、東北亞航班恢復也要依賴這兩個區域內國家對疫情的控制。即使我國旅客對國內市場的信心日漸恢復，但如果這兩個區域市場的疫情控制不力，必定將影響國際航班的運營。

　　5、在北京市場運營的航空公司方面，也是先回顧下2019年首都機場運營的航空公司出港座位運力份額情況如下圖所示。

　　在此次疫情中，各航司雖然都受疫情影響進行了運力削減，一些中小型航司停止航班任務執行等，但是國航在本次疫情中體現了份額最大的主基地航司維護網絡通達性的航班擔當，尤其在國際市場運營方面幾乎可以說是在內航當中獨擋一面了(南航在廣州、東航在上海大抵也是如此情境)。

　　大興機場就沒這么幸運了，沒有大型網絡型航空公司給撐腰。大興機場目前還處在航班運營轉場階段，從航司出港座位運力份額來看，現有的航空公司結構如下圖。

　　由于前期航班轉場節奏的控制，未來最大份額的南航、東航，目前份額都較少，南航10%左右，東航7%左右。大興機場目前最大份額的航司為聯航、首都航。

　　疫情沖擊之下，航司最先放棄的都是在自己航線網絡中薄弱的航點。因此南航、東航、國航放棄大興機場的航班執行，也在理性選擇之中。同時疫情影響下，預計航司今年的轉場節奏可能會有所調整。

　　6、航空公司其他方面的思考：在本次疫情中，不同規模與資本背景的航司面對壓力、表現都各不相同。中小航空公司面對疫情調減運力更有主動權，需求跟成本壓力下，算明白小時成本與收益，就可著手調減。但是由于民航的準公共基礎設施性質，在疫情中還要維持航線網絡連通度，確保救援物資、人員迅速流動(在這方面中國民航在疫情中發揮了重要保障作用)。尤其在國際航線通道上，要保障基本的暢通。這項任務，大多數落到了國資背景航企身上。小航司表現出停航抗壓能力弱，大航司雖然在網絡通達性的維持上做了貢獻，但也一樣面臨更大的成本壓力。未來在疫情恢復階段，對于航司而言，一是盯緊需求變動，適應新需求模式的產生，靈活設計產品類型與營銷模式，例如：近日各航司推出的復工包機就是具體表現之一;其二，疫情沖擊下的航司市場格局洗牌，為強者愈強提供了次契機，也為經營能力強的航司勝出提供了契機。

　　7、研究還需繼續改進之處：本文分析沒有涉及到具體的經營數據，對企業的實際運營而言，分析還可以進一步細化，與航班的客座率、旅客運輸量、收益等實際運營數據相結合，得出來的結論與分析預判將更加精準，為航企與機場后期的航班恢復等工作提供更科學的決策支持。本文從運輸市場分析著手，根據數據分析給出未來北京兩場航班恢復的大致判斷，不涉及疫情期間其他方面的措施建議。文章偏數據理論分析，缺乏在實踐中的驗證，期待機場、航司同行們的批評指正。（李艷偉 羅洋 蔡云） 

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