作者 | 南風窗記者 施晶晶 趙佳佳

　　3·21東航MU5735航空器飛行事故之后，人們腦海里難免會蹦出這樣的一個念頭：“不敢再坐飛機了”。

　　事故之前，中國民航積累了超過1億小時的安全飛行時長，也創下了世界民航歷史上最好的持續安全飛行記錄——4227天，約11年零6個月。

　　“民航沒有那么危險，這里是一群很認真的人去保障每一個航班。”從業近10年的民航人齊亞東告訴南風窗。

　　那么，為這一切提供安全保障的，到底是一個怎樣的體系?

　　飛機從起飛到降落，哪些人為它保駕護航?當它離地升空，空中和地面能否時刻保持聯系?緊急狀況一旦發生，哪些人能夠有效應急?事故一旦發生，就注定是無人生還嗎?

　　南風窗采訪了多位民航從業者，他們是檢修飛機的機務、對整個飛行計劃負責的簽派員、駕駛艙里的飛行員、客艙安全員、為飛機提供空中交通服務的管制員。

　　我們發現，飛機比我們想象得更堅強，它已然標準化到對“航空器上的每一顆螺絲釘該擰多緊”都做出了精確的規定。這張安全大網，仍然值得信賴。

　　連接天與地

　　2021年的365個日夜，全國共有977.7萬架次飛機起降，平均到每一分鐘，是18架次。

　　十幾萬民航人里，在停機坪上工作的機務員是其中一個重要崗位，他們每天專門負責檢修飛機，迎來送往一架又一架航班。

　　機場機務維修人員正在檢查飛機起落架安全運行情況(來源：視覺中國)

　　楊西瑋是其中一員。和他一樣的持照機務，全國有6萬人。

　　3月23日，楊西瑋在晚上8點開始了自己的工作，他要一直工作到第二天早上8點。

　　在負責的航班起飛或降落前，他會收到相應的工作包，里面載明所有他需要在當晚完成的工作內容：檢查機身、駕駛艙，確認各個系統的指標落在安全范圍內，排除故障。

　　這是一個細致的工作，起落架上的燈管不能有裂紋、駕駛艙上的玻璃不能有損傷、輪胎如果磨損到出現金屬絲就必須更換。如果漏油了，新鮮油跡的顏色很好辨認。

　　要是發現鳥翅膀，問題就棘手了。鳥的殘骸也許會卷進發動機，也可能卡進襟翼或者縫翼里，有時候，飛機還會因此停飛，以便做全面檢查。

　　那些肉眼無法捕捉的故障，飛機的中央故障顯示系統會幫忙，它發出告警，信息層層傳送，最終進入楊西瑋和同伴們的工作包。

　　機務人員仔細檢查著飛機零件(來源：視覺中國)

　　楊西瑋可能遇到的故障，幾乎都能在專門的檢修手冊上找到解決方案。這是一套精密的方案，“它已經細致到每一個螺絲釘的規格都有明確規定”。

　　怎么判斷飛機上的一顆螺絲釘是否擰緊?手冊會對力矩做出規定，這顆螺絲釘，只能擰2牛米，不能多也不能少，就只能是2牛米。

　　檢修后是待命，全國平均每分鐘18架次的飛機起降，都由約9000名持照簽派員事先為它們定制飛行計劃。

　　業內，簽派員被稱為“不上天的機長”;行話里，飛行員和管制員喊他們“家里人”;工作近10年的簽派員齊亞東說：“我們就像一根線牽著他們，指引他們安全到達目的地。”

　　簽派員要確認飛機性能、目的地機場航行通告、選擇合適航線、備降機場、搭配滿足任務要求的飛行員(如：能否飛過環境特殊的機場)，能見度等天氣標準要高于安全標準，綜合評估來制定飛行計劃，給飛機加油。

　　不同的天氣、季節、乘客數量、行李重量、航線，油量都不一樣，需要科學計算，加多了不僅浪費，落地時還可能超重而不滿足安全冗余度的要求。

　　簽派員和機長共同確認并簽字放行，一次航班才真正開始運行。

　　簽派室里，機長領取飛行資料，了解航路天氣情況(來源：視覺中國)

　　起飛前，飛行員還要輪流繞機檢查，雖然只靠肉眼，卻能防范不少意外。

　　持有飛行員執照的吳尚告訴南風窗，如果有機務遺落的工具、地面障礙物、鉆到發動機里避寒的鳥獸、爬進客艙的老鼠或蛇都可以被發現。“如果起飛后客艙前面突然有蛇，大家都往飛機后面跑，那是不可逆的危險。”吳尚說。

　　機組和乘客登機就位，地面的空中交通管制員就開始為飛行員提供服務，他們是空中交通的“指揮員”和“交警”，最主要的目的之一是讓各航空器保持安全距離，防止在空中相撞——天空看起來雖廣闊，但很多空域并不對民航開放，安全間距要精打細算。

　　國內民航管制空域分為8個大型區域管制中心，每個管制中心又分不同的扇區，根據飛行階段和空域高度不同，管制員也有分工、把守不同的區域。

　　塔臺管制員會向機長下達可以起飛或降落的指令，為方便識別、減少混淆和通訊傳音失真，他們會把“0123456789”念成“洞幺兩三四五六拐八勾”。

　　起飛后，飛機按照既定航線穿過一個個管制區，管制員全程在空中接力，向進入負責區域的飛行員提供服務，即便交接時進錯了頻道，還可以在“像微信群一樣”的應急頻道找回正確的位置，即便遇上信號被遮擋，還可以通過附近的飛機向它傳話。

　　空中交通管制員在進行管制指揮(來源：視覺中國)

　　不過很多程序都提前輸入了飛機的系統，成熟的飛行員并不需要時時聯系管制員。

　　但飛機卻時刻向地面傳回數據，以接受管制員和簽派員的監視，飛機上安裝著很多“眼睛”。

　　簽派員李雨淞對南風窗提及了一項名為“4D/15”的追蹤監控能力，這意味著簽派員們能在地面以15分鐘或者更短的時間周期，獲取飛機的4D位置：經度、緯度、高度以及時刻。

　　飛機通信尋址與報告系統(ACARS)、廣播式自動相關監視(ADS-B)、北斗衛星無線電測定業務(RDSS)也成為監視航空器的標配，可以對飛機的異常機動、應答機編碼、故障和信息延遲進行監控。

　　簽派員齊亞東告訴南風窗，ADS-B是一個核心監控設備，國內97%的運輸飛機都具備這個能力。

　　“它就是一個自動廣播，相當于飛機上的一個大喇叭，在空中每隔一秒就喊，告訴周圍‘我在這里，我在這里’。”齊亞東說，通過它，地面可以第一時間知道飛機是否出現了異常狀況。

　　當飛機準備降落，機場跑道盡頭的一套盲降系統會指引飛機著陸，齊亞東告訴南風窗，它讓飛機“像滑滑梯，而不是走樓梯一樣就下來了”，這可以減輕飛行員的負擔，提高降落安全性。

　　航降系統中的航向天線(來源：中國民用航空網)

　　飛機起落架滑輪落在停機坪，并停止轉動，一趟行程才基本結束，迎接他們的是和楊西瑋一樣的機務員，按照工作包指示，開啟新一輪檢修和維護。

　　在天空與地面間，飛機就此完成了一次安全閉環。

　　天空中的應急

　　閉環之中，飛機仍可能遭遇緊急情況，同樣有一整套人機協作的應急方案。

　　剛工作那一年，一班飛機起飛后，齊亞東所在的航司接到消息，機艙里發現了一只老鼠，業內人士馬上能識別出風險所在——它有咬破飛機纜線的危險。于是，飛機返航，旅客轉移到另一架飛機執飛。

　　滅鼠行動要費點周章。他們密閉整架飛機，還買來粘鼠板貼在機艙，灌滿二氧化碳，封閉48小時，最后必須找到老鼠尸體，如果沒找到，還得再灌氣關上48小時。當年，他們灌一次就在粘鼠板上找到了它。

　　“當時我們的領導說，工作這么十幾年，從來沒遇到過這個問題。”齊亞東說。

　　有時，飛機在起飛階段遇上一臺發動機失效，就要依靠另外的發動機單發起飛，“像空客飛機的電腦一旦識別到起飛出現單發的情況，瞬間就會調用單發的程序，達到一個安全避開障礙物的高度，我們再考慮是返航，還是去其他機場。”齊亞東說。

　　2022年3月25日，重慶至莫斯科的3U3839貨運航班起飛后因機械故障返航，在重慶江北國際機場跑道上緩緩滑行(來源：視覺中國)

　　簽派員李雨淞也處理過一個緊急情況。

　　他負責的一次航班飛行過程中，監視系統突然發出了TCAS故障告警，“那個聲音特別大”。

　　TCAS是一種飛機空中防撞系統，當兩架飛機距離過近，就會發出相應的警示。

　　TCAS出現故障，意味著一大安全防線有失守的可能，飛機就不再被允許在8900米至12500米之間的高度飛行。

　　當時，李雨淞和同事立刻給機組成員打衛星電話核實情況，但未能接通;他緊接著詢問管制員，空管回復說，沒有接到異常報告，航班仍在正常飛行。

　　但詳情必須得到交叉確認，李雨淞和同事又給機組打了第二個電話，順利接通。

　　他們終于核實到，“TCAS故障”是信號傳輸錯誤，實際上只是發生了一個名叫“ATC故障”的問題，并不影響飛機正常飛行。最終，航班平安落地。

　　《中國機長》原型，“5·14”川航3U8633航班備降成都真實錄音：“四川8633，成都叫你”(來源：央視新聞)

　　如果飛機出現了更嚴重的故障，簽派員要立刻聯系管制員，通知鄰近的航班避讓或者原地等待，為故障航班開辟出一條暢通無阻的快速通道，便于他們備降。同時，簽派員還會協調地面上的救援力量，做好準備。

　　飛行員吳尚對南風窗舉例，如果起落架出了問題，要告知地面準備消防車，提前在跑道上鋪泡沫、防火的材料;如果有人受傷，那么傷勢、人數等情況，都要提前告知地面，安排好救護車，爭取更多搶救時間、減少損傷。

　　飛行員的應急經驗是通過日常模擬機訓練累積的。它不像學開車練的是日常用得上的技術，飛行員練的是“這壞了怎么辦，那壞了怎么辦”。

　　在國內某航司擔任副駕駛的飛行員周小滿告訴南風窗：“幾乎你在天上可能遇到的任何情況，都有應對的方法，我們都是訓練過的，都知道怎么操作。我們還是重復地去訓練，至少每半年就有一次復訓。”

　　中國民用航空飛行學院固定模擬機訓練室，教員與飛行學員一對一指導培訓(來源：視覺中國)

　　周小滿駕駛的飛機就包括此次東航失事飛機的機型：波音737-800。波音公司為這款飛機制定的快速參考手冊(QRH)長達800頁，其中載明了幾乎所有波音737飛機可能會出現的問題，以及相應的解決辦法。

　　周小滿的訓練就是圍繞著這本手冊上的問題展開的，“這整本書我們都很熟悉，我們可能不知道里面具體的每一步，但是那種重要的指導，我們翻找起來會很快。”

　　飛行員吳尚告訴南風窗，出現緊急狀況后，“飛機不會立刻就變成一個不穩定的東西，一個引擎壞了，飛機還是會在空中飛，它不會要求我3秒之內必須做一個決定，然后立即操作，會有足夠的反應處理時間。”

　　吳尚打了一個比方：把紙飛機垂直往下扔，不管再怎么使勁，它離開你的手之后就會平飛。如果在高樓層往下扔紙飛機，平飛到它沒勁了，才會再接著往下掉，但一會之后，它的速度又有了，就再次平飛。

　　“去模擬機訓練，目的就是為了縮短反應時間，也是讓人不至于一下子慌神蒙圈了。”飛行員許執中補充說。

　　生還，不靠奇跡

　　聯合國2021年公布了一組統計數字：每年有130萬人死于道路交通事故，5000萬人因此受傷;而國際航協的統計數據顯示，2020年全球共發生5起致命飛行事故，132 人死亡。

　　這么看來，遭遇航空事故對個體來說概率極小，遠遠小于地面交通事故，一旦遭遇航空事故即無人幸免的直觀感覺，也是不準確的。

　　1997年，南航3456航班在著陸過程中墜地，35人遇難，39人生還。2010年，河南航空8387航班在伊春墜地，機上載96人，52人負傷生還。

　　1997年，南航3456航班著陸過程中墜地

　　飛機失事信息網(PlaneCrashInfo.com)自1940年以來、每10年統計的全球“載有19名以上乘客的致命飛行事故”中，乘客的存活率都在20%以上，飛機受控飛行迫降的乘客存活率為42%。

　　2018年5月，川航8633號班機在近萬米高空，突遇駕駛艙風擋開裂而后爆裂，機長劉傳健安全備降、全員生還，成為傳奇。

　　生還不易，不靠奇跡。

　　當時，駕駛艙右座風擋玻璃忽現裂紋，機組立即向空管申請下降高度，并請求備降，成都區域空管部門馬上響應。

　　正要下降，風擋玻璃承受不住高壓爆裂，駕駛艙瞬間失壓，一度將副駕駛徐瑞辰與機長的電子飛行手冊吸出，他的半個身子掛在機艙外，是安全帶拉住了他。

　　川航8633機長劉傳健講述事發經過，(來源：央視紀錄片《生死迫降》)

　　同時，駕駛艙的氣溫驟降至零下，自動駕駛、儀表盤失靈，只能由機長劉傳健手動操作。客艙內氧氣面罩落下，乘務員按程序廣播和處置。

　　危急時刻，第二機長梁鵬出現，為劉傳健提供導航通訊幫助，機組繼續按程序處置，期間因駕駛艙風噪音太大、空中地面都聽不清無線電里的聲音，但機組將應答機調至7700代碼，提示地面飛機出現緊急情況。

　　空管監控著它的航路和高度，并向同一航路上其他航班發送指令，要求避讓，還臨時擴大了可供民航調配的空域，為8633開出空中綠色通道，并把周圍的備降機場申請下來。

　　事故發生35分鐘后，飛機成功備降，兩名機組人員輕傷。

　　一如川航8633緊急備降的經歷，是空中地面、人與精密設備、不同環節的從業者各司其職、協作應急的結果，后者也是中國民航日常運行的縮影。

　　從業十年，民航人齊亞東的個體感受是：中國民航很多安全標準高于國際水平。

　　2014年馬航370失聯后，國內民航就在推廣15分鐘內，地面必須和飛機聯絡的規則。“15分鐘是一個最大的間隔，實際執行的間隔會更短，有些是5分鐘就會有1次信號‘握手’，(萬一失聯了)能更準確預判到它的位置。”齊亞東說。

　　馬航370

　　2019年前后，印尼獅航和埃航運營的“波音737 Max 8”機型在5個月內先后失事，當時，距離埃航飛機失事不到20小時，中國民航局率先宣布，當日即停飛已投入使用的該機型飛機。

　　齊亞東還給出了一個對比，國外可以看到飛機落地后機身和跑道交叉或接近垂直的情況，這是由于它在大側風降落。但國內民航對降落時的風速有更嚴格的標準限制，“一旦超標準，空管不會讓飛機落地，所以在中國，你很難見到飛機以如此夸張的姿態落地。”齊亞東說。

　　就連對飛行員的考試難度都更大。飛行員吳尚告訴南風窗，曾有空客和波音的專家說，國內民航的考試好難：“說‘怎么還能這么多東西一塊壞?’因為上模擬機的頻率太高了，簡單的不夠做了。”

　　民航的容錯率很低，為保持高度警惕，安全檢查既多且嚴，一年之中無縫銜接。

　　先是歲末年初大檢查，接著民航一年兩次的冬夏換季運行，之后是暑運檢查，結束后又趕上國慶，再切換到冬季運行，接上民航安全100天倒計時，最后回到歲末年初大檢查，循環往復。“稍微松懈一點，(檢查)又會把整個情緒給提升上來。”齊亞東說。

　　“民航人的所有工作，根源都是在保障安全。”民航機場運控中心一名從業者對南風窗說，他們當中不被外界熟悉的崗位、職責、姓名，數不勝數。

　　西藏航空機長許琰，2019年12月當選“西藏工匠”，總飛行一萬八千多小時零差錯(來源：視覺中國)

　　飛行員吳尚最敬佩的是機務員，“他們的知識量超過飛行員，更需要細心”，他稱之為“幕后英雄”。

　　作為一名機務員，楊西瑋最喜歡的時刻，是晚班結束的清晨。

　　天氣晴好的時候，空中會出現粉色的霞光，而他完成了航前檢查，即將放飛這一天中的第一架飛機。

　　“放飛機”是他工作中的例行程序。飛機起飛前，他會檢查機體的安全，然后為飛機插上轉彎銷，以便這個大家伙能夠在滑行道上轉彎。

　　最后，當飛機準備起飛時，他和同事會拔下轉彎銷，一個人負責把轉彎銷舉起，另一個人揮手向機長示意：轉彎銷已拔，可以安全起飛。這時候，機長也會揮手向他們致意，滑行燈和起飛燈隨之亮起。

　　他說每次揮手都很開心，看到飛機穩穩躍入機場上方寬闊的天空中，太陽很快就會升起。他知道，完成了一夜的工作，此時，終于該下班了。

　　(應受訪者要求，文中人名皆為化名)

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