距離美國航空公司與全美航空公司正式宣布合并尚不足一年，正式出任合并后新美國航空集團CEO剛剛兩個多月的白偉德(DougParker)，將他接手這家全球最大航企之后的第一次海外訪問目標放在了中國。

　　“我們目前已經成為世界上最大的航空公司，然而亞洲和中國并沒有得到預期的地位，因此未來我們會努力改善這樣的情況。”盡管白偉德此前執掌的全美航空公司并沒有開通亞太地區的業務，但美國幾大航空公司在跨太平洋航線上的迅速擴張，以及亞太地區航空業持續增長所蘊含的市場潛力，使得全新的美國航空公司(下稱美航)必須回過頭來重新審視這一區域的價值所在。

　　競逐太平洋航線

　　“很高興地看到我們目前正在運營的三個每日一班中美航線即將變成五個，”與白偉德一同來到中國訪問的美國航空集團總裁郭斯杰(ScottKirby)2月12日接受記者專訪時表示。

　　美航于12日宣布交通運輸部中國民用航空局(下稱民航局)已經正式批準了其開通上海浦東國際機場-達拉斯/沃斯堡國際機場每日直航航線的申請。根據計劃，美航將于今年6月12日開通此條航線，并采用三艙配置的波音777-200客機執飛。加上將于同期開航的香港-達拉斯航線，美航將在中美航線上增加超過60%的運力。

　　值得注意的是，此條新航線將是連接中國與達拉斯/沃斯堡之間的第一條航線。作為美航在北美地區最大的航空樞紐所在地，達拉斯有密集的航線網絡連接美國大陸和加拿大的近90個城市，同時在拉丁美洲及南美也有航點和航線網絡的優勢。

　　為了實現與全美航空公司合并的目標，美航被迫放棄了在紐約和華盛頓的上百個航班時刻。但美航同樣受益于合并，新公司得以獲得鳳凰城、夏洛特、費城和華盛頓國家機場這些前全美航空運營樞紐的權益，此外包括全美航空的跨大西洋航線網絡以及美航自身在拉美地區的優勢，使得其終于可以將更多精力放在加強跨太平洋航線這一業務短板上。

　　根據美國交通部發布的數據顯示，截至去年年底中國大陸和美國本土之間一共有25條直飛航線，由3家美國航空公司和4家中國航空公司執飛，從中國大陸的三個航點通往美國本土的八個航點。而今年內包括中國國際航空股份有限公司、海南航空股份有限公司以及美國聯合航空公司在內的幾家公司都有計劃開通新的中美直航航線，競爭可謂異常激烈。

　　然而從航班的客座率看來，北京、上海與紐約、舊金山以及洛杉磯等熱門航點之間的航線依然長期保持著接近甚至超過90%的高客座率，在暑期等旺季甚至經常會出現滿座或超售等狀況。而隨著簽證的進一步放開以及經貿、旅游的增長，仍存在較大的市場潛力，成為中美航空公司競相增加運力的重點市場。

　　“很多規模比我們小的航空公司在中國的業務規模都比我們要大，這也是我們亟須在中國市場建立起足夠的地位和影響的原因，”白偉德在接受記者專訪時透露，盡管中國目前還是美航一個比較小的市場，但未來亞太區的重點將在此，“我們還將繼續與中國的民航監管機構談航權和時刻的問題，未來增長的空間還取決于談判的結果。”

　　整合進行時

　　對于白偉德和郭斯杰這個來自于全美航空的管理組合而言，如何順利將美國第五大航空公司與第三大航空公司的業務整合，并在全球范圍內應對行業的諸多變化和挑戰則是更為緊迫的任務。

　　對于白偉德而言，從此前擔任美國西部航空董事長、總裁兼CEO，并在與全美航空合并后成為全美航空的董事長兼CEO，在航空業的并購重組方面已經有過非常豐富的經歷。全美航空在2005年與美國西部航空合并之后，還曾試圖收購達美航空公司，并且與美國聯合航空公司曾經展開過并購談判。

　　在白偉德看來，航空公司合并的難點除了公司文化的融合之外，更大的難點在于系統的整合，“好在我們的團隊之前做過這樣的工作，我們有很好的規劃和很好的人員可以完成這個工作。”

　　目前兩家公司已經啟動了代碼共享，并著手開始整合IT系統，并且同時開始將全美航空的飛機涂裝更改為新美航的涂裝等一系列工作。

　　“此前一直對并購重組感興趣的原因是我們的規模不足以應對競爭，但是現在形勢改變了。”白偉德對記者表示，“美航擁有全球最大的航線網絡，我們的規模還將繼續增長，但不會是通過新的并購來實現。”

　　白偉德似乎對自己執掌下的美航前景充滿信心，并通過一些實質性的舉措向外界傳達這樣的信心。在接手美航之后，白偉德主動要求董事會將其薪酬總額的80%至90%與公司績效掛鉤，并且底薪低于美聯航以及達美航空CEO的水平。

　　據CAPA公布的2月份數據顯示，合并后的新公司將分別占據國內和國際市場26%及19%的運力，超過達美航空的21%以及美聯航的15%。

　　雖然去年年底才最終獲批合并，美航在財務上的表現與合并前處在破產保護時期有了相當大的改觀。2013年的財報顯示，公司綜合收入達到了404億美元，同比增長4.7%。如果排除重組所耗費的特殊凈費用，按照非公認會計法則計算的綜合凈利潤達到19億美元。

　　但這其中仍然存在一些隱憂，比如合并之后的新公司在一些航線上存在運力重疊的問題。如果想要獲得更高的收益率則需要適當削減運力。

　　事實上按照目前仍處于獨立運營狀態的美航運營收益率來看，其在美國國內的航空市場仍處于較低的位置，按照CAPA公布的數據，在2012年11月-2013年11月的12個月期間，美國航空的收益率均比美聯航和全美航空公司低出了11個百分點。

　　美航亞太區董事總經理裴愛文(ErwanPerhirin)表示：“美航國際航線增長比國內航線增長要快，國際業務的比例已經從之前的25%上升到了40%。我們還有很多寬體機訂單，這也將幫助國際業務更快增長。”

　　“我們的財務現在處在非常健康的狀態，現金流超過100億美元，并持續盈利，新飛機的陸續交付也會成為優質資產。”對于美航的前景，白偉德非常自信。

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