雖然我國已經出現了多家快遞航空公司，傳統貨運航空公司也在積極轉型，但中國航空運輸協會副理事長、中國民航大學吳桐水指出，我國航空物流依然處于發展的第一階段。他是在9月3日開幕的國際航空貨運發展論壇上作出的這一判斷。

　　吳桐水說，航空貨運是航空物流的中心環節，航空物流本身是一個很龐大的產業，而且對國家眾多的高端產業，包括電子、生物制藥、精密儀器等都構成了強有力的支撐。過去的20年里，國際物流業巨頭紛紛在我國建立轉運中心與分銷網絡，在一定程度上滿足了市場的需求，但“當航空物流已經成為國家重要經濟動脈的時候，這種趨勢不應該往下發展，而且應該有所改變”。

　　不過，中國航空貨運企業在短時間內似乎難以扭轉局面。吳桐水指出，我國航空貨運企業當下的經營模式單一，企業規模偏小，機場地面設施零散，均不能支撐現代物流業發展。我國全部航空公司擁有的全貨機數量在101架左右，不足美國聯邦快遞1家公司的6分之1;且在這些全貨機中，只有20架能飛往國外。

　　讓吳桐水擔憂的還有貨運航空公司的信息化建設遲緩，信息技術缺乏。“航空貨運企業還是一個個信息孤島，有的甚至目前還主要使用紙質單據，單子專來轉去，效率極為低下，不像世界上著名的航空貨運企業、一體化的物流企業，擁有龐大的信息系統。我們都知道聯邦快遞有多少架飛機，知道不知道他們花巨資打造他們的IT團隊，UPS在信息化建設上投資了110億美元，總價值花過買飛機和車輛，而我們的貨運航空公司沒有哪一家有像樣的信息系統做支撐。”他說。

　　在他看來，應對挑戰的首要工作是在局部建成一鏈一網一平臺，即航空物流服務鏈的構建、智能感知網的建立以及機場貨運平臺的建設。更主要的是在國家層面確定航空物流的戰略地位，出臺保障航空物流公共產品和創造良好環境的行業行政性的法律法規，制定關于推動航空物流發展的指導意見，制定發展規劃。同時，充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，加快培育市場主體，“特別希望國有企業和私營企業深度合作，搞混合所有制”。

　　他還建議，行業主管部門應當鼓勵航空物流企業兼并重組，做強做大;全面提高航空物流信息化水平，提升航空物流運作效率;加快航空物流樞紐的建設，規劃建設貨運機場;建立航空物流產業基金，加大對航空物流企業的支持力度;創新航空物流培養模式，建設航空物流人才培養基地。

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