“兩航”起義65周年即將來臨之際，在一個明媚的秋日下午，上海虹橋一處高層公寓里，本報記者見到了1949年“兩航”起義的親歷者、已經86歲高齡的中國民航局原局長胡逸洲同志。​

　　愛騎游玩微信​

　　青春不減當年​

　　雖然離1949年已經過去了65年，胡逸洲老人身上的活力卻似乎一如當年。他掰著手指頭向記者一一細數每天健康充實的退休生活——​

　　起床后第一件事，就是先做半個小時的早操。早飯以后，外出騎自行車一個半小時，逛逛街景，既可以鍛煉身體，也可以細覽城市新貌、發展變化。騎畢回家，一天讀4份報紙是胡逸洲雷打不動的習慣：讀《人民日報》和《參考消息》了解中外大事，讀《中國民航報》了解民航事業的新動態，讀《新民晚報》了解所住城市的熱門新聞。每天下午，他還會寫幾筆書法，陶冶情操。​

　　當拜訪胡逸洲時，老人正在看仁川亞運會的比賽轉播。他說，看電視新聞和體育比賽、上門戶網站瀏覽網民關注的熱點，都是自己喜歡的休閑方式。作為60多年前最潮的航空人，胡逸洲仍保持著對新鮮事物的熱情。如今年輕人鐘愛的微信，他同樣玩得轉，就用微信隨時隨地和親友們保持聯系。​

　　憶當年看今朝​

　　見證民航事業成長​

　　在享受退休生活之余，胡逸洲依然心系民航事業發展。老人說，1949年，2000多名中國航空公司、中央航空公司員工，毅然脫離國民黨當局，從香港北返，投身到新中國的民航事業中，是因為大家都懷著一顆報效國家的心，希望圓民航強國夢。這位當時才21歲的機械員和其他“兩航”同事一樣，一方面，決心與腐敗的國民黨當局決裂，不愿意去臺灣;另一方面也不愿意在香港為港英的航空公司服務，而希望建設中國人自己的民航事業。​

　　胡逸洲說，從“兩航”起義至今，這個民航強國的夢想遇到過許許多多困難、挫折——新中國民航事業在起步之初就面臨西方國家的封鎖，從修理舊飛機、舊航材艱難起步;中國民航起步一度得到蘇聯的技術支持，但在中蘇關系惡化后，這一來源也中斷了;極左年代，曾經受到毛主席、周總理高度肯定的“兩航”起義幾乎被歪曲成了貶義詞，大批“兩航”專業航空人員受到沖擊，民航業也無法正常發展。直到改革開放之后，民航人努力抓住機遇，終于能夠向國際先進水平靠攏，迎頭趕上。​

　　采訪中，胡逸洲高興地向記者談到近年幾次參觀民航企業的經歷，講起民航的進步如數家珍。他說，到珠海參觀航空維修企業時，得知一年能修理100多臺航空發動機，自己感到由衷欣喜——上世紀80年代，自己作為民航局負責人到新加坡考察，獲悉對方的航空維修能力可達每年100多臺發動機，當時非常吃驚，覺得國內的效率、水平比新加坡落后太多，亟待追趕。“現在，我們終于在趕上了。”胡逸洲欣喜地說。​

　　同樣讓胡逸洲津津樂道的還有我國民航信息化水平的長足發展。​

　　上世紀80年代，發達國家的航空公司已經開始使用電腦訂票，中國民航卻還在使用傳統的傳真預訂方式。在境外的售票處，顧客訂票得等上好幾個小時，票務銷售人員才能從國內確定航班是否有座位。這樣的效率差距，讓旅客紛紛選擇外航。1984年，在胡逸洲力主下，民航局組建計算機中心，下定決心要開展電腦訂票服務。這個在今天看來再簡單不過的業務，改革開放之初卻是經過爭取才得以立項，隨后的電腦進口，還得面臨西方國家執行對華技術限制的巴黎統籌委員會再三審查。胡逸洲清楚地記得，為讓中國民航早日用上信息化手段，他通過私人關系，與不受“巴統”限制的香港國泰航空商定，先把進口的電腦安放在國泰香港機房，從而在1985年開出電腦訂票，民航企業服務效率大大提升。次年，“巴統”允許電腦出口內地，民航才將在國泰的電腦接回北京。​

　　1990年，民航訂票系統趨于飽和，亟待進口新電腦，但當時美國對華禁運一度更趨嚴厲，進口遲遲無法獲得許可。胡逸洲又趕赴大洋彼岸，與美國商務部再三談判交涉，終于由時任美國總統的老布什簽署文件，批準向中國民航出口電腦。這不僅使中國民航的票務處理能力得以有效提升，更成為中美經濟交流回暖的一大突破口。談及于此，胡逸洲回憶起不久前應邀參觀中國民航信息網絡股份有限公司位于浙江嘉興的數據中心，得知了當年篳路藍縷、從借用國泰航空機房起步的中國民航電子票務，如今已經發展成在同行規模中位居亞洲第一、世界第四的服務商。他說，這正體現了改革開放為民航事業帶來的大發展機遇。​

　　談創新說變化

　　民航強國夢正圓​

　　除了已經取得的成績，老人更關注民航事業正在和將要發生的變化。​

　　胡逸洲特別向記者談起了對民航完善適航審定體系和跟蹤世界先進技術的期許。他說，我國民航事業曾長期吃過對世界民航新技術不了解、缺乏嚴格審定體系的虧;看到今天我國國產ARJ21、C919等機型都能按照與國際標準接軌的中國民航適航審定制度一步步研發生產，這樣的變化值得肯定，由此將帶來的進步更讓人期待。​

　　讓胡逸洲記憶猶新的是，改革開放初期我國要將幾架“子爵號”飛機在國際市場上出售，但因為沒有與國際標準接軌的審定體系，許多維修翻新只能交由香港企業完成，當時港方不少維修工人都是“兩航”老前輩帶出來的徒弟，曾經問胡逸洲：“我們的師父都在內地，為什么這活交給學生來干?”飛機銷售收入中，一大半都成了維修翻新成本。不久后的另一次經歷更讓民航人印象深刻，進口的波音737-200飛機一度屢屢空中單發停車，在發動機生產商普惠公司派員再三詳查之后，終于確認原因：我國航油長期使用20世紀40年代生產標準，由于當時航空發動機材料水平有限，無法耐高溫，所以標準要求在航油中加入抑制高溫的添加劑;而到80年代，航空發動機耐高溫材料已有長足進步，發達國家航油早就停用添加劑，國內卻因為不了解這樣的技術新變化，繼續使用添加劑，導致航油燃燒不充分、發動機積炭，引發意外。一次次經歷與教訓，催促著中國民航與世界先進水平接軌、及時跟蹤學習新技術，推動著中國建立合乎國際標準的適航審定體系。于是，有了民航學院改革教學體制，有了飛行員不會英語不放單飛的考核新要求，有了上世紀80年代幾經努力終于出臺的適航審定新規。如今，這些努力已經化作與國際先進水平銜接的中國民航適航審定制度，化作國產客機研發中的嚴格標準，讓胡逸洲這樣的老民航人對未來更充滿期待。​

　　說起65年間的變化，胡逸洲說，無論時光變遷、個人境遇順逆，作為“兩航起義”的一員，民航強國是始終不變的夢想;在改革開放之初，中國民航與世界先進水平的差距好比小學生與大學生;而通過突破封鎖、善于學習、勇于改革、奮起直追，在如今成為世界第二民航大國的中國，民航強國的夢想終于要圓了。

責編：xwxw