面對國內支線機場過少，航空公司投放支線航班興趣不大，造成500公里或省內航空運輸空白，民眾出行集中于鐵路或者公路運輸的問題，全國人大代表、中航工業飛機總經理唐軍，全國政協委員、中航工業副總工程師唐長紅在今年兩會上提出建議，國家應加大資金投入，加強支線機場建設;在滿足安全的前提下，合理控制支線機場建設規模;鼓勵航空公司應用國產支線飛機運營支線機場;從補貼、稅收、航線時刻等多方面向支線機場、支線飛機傾斜，建立中樞輻射航線網絡，加強樞紐機場帶動作用。

　　采取市場機制籌集資本金

　　唐軍說，國家發展改革委、民航局、地方政府要加大對于支線機場建設的資金投入力度，對新建支線機場，民航局和地方政府以及采取市場機制，共同籌集資本金，避免負債建設，消除機場投入運行初期還本付息的壓力，為機場后期運行打下良好的基礎。

　　截至2013年全國193個機場中，其中87個年旅客吞吐量超過50萬人次，其余106個均為支線機場。目前，我國每萬平方公里僅有0.20個機場，遠低于美國(5.53個。美國現有超過1.9萬個機場，其中公共機場5324個，其余為私人機場)，也低于巴西(按統計口徑分為1.41個或5.00個)等發展中國家。

　　“由此可見，我國的機場數量仍然不足，考慮到機場建設資金需求和現有大型城市的機場運輸飽和度，未來仍需大力建設中小城市尤其是支線機場。”唐軍說道。

　　唐軍認為，目前，支線機場建設規模的基本原則是合理的，但應當充分考慮區域經濟的特點，對擬建機場的性質、功能、航空運輸市場的潛力、航線航班的組織安排、支線飛機的現狀及發展趨勢、機型對跑道長度和寬度的要求等，不能簡單地一味追求大而全，否則會偏離實際。

　　對于旅游開發條件好，航空客源市場潛力大的支線機場，要考慮今后客運量、航線安排、旅游旺季增加航班和增開包機的靈活性等因素，在建設上考慮必要的發展余地。在經濟比較落后，短期內市場需求潛力不大，但因地面交通十分困難，確需建設機場的邊遠地區、山區及海島等場地條件十分困難的地區，充分借鑒內蒙古阿拉善盟的經驗，修建小型通勤機場，在保證安全的前提下，適當降低機場標準，滿足定期或不定期航班運營，發展通用航空服務。

　　相對于空客、龐巴迪、蘇霍伊、巴西航空、三菱重工以及韓國、印度等發展中國家新興飛機制造企業的支線飛機產品，國產支線飛機憑借其研發制造成本優勢，在價格和采購方面具有較為明顯的優勢。而加快支線機場建設則為拓展國產支線飛機國內市場奠定了基礎。

　　補貼稅收航線時刻向支線傾斜

　　據了解，支線飛機在大中城市重點樞紐、骨干機場的運營面臨航線起降時間過早或者過晚、泊機較遠耗時較長、運營費用偏高等問題，因此航空公司對于在此類機場投放支線航班興趣不大。

　　國內大部分航空公司都以大型干線飛機為主，而干線飛機飛客流量偏少的支線相對運輸成本較高，這也是大航空公司不愿運營支線的一個原因。美國的支線飛機占全部民用飛機的50.8%，而中國的支線飛機占全部民用飛機不到8%，遠遠低于世界支線飛機38.1%的平均水平，缺乏適合支線機場運營的機型是導致支線機場航線航班數量少，市場增長緩慢的主要原因。

　　唐軍表示，今后應從補貼、稅收、航線時刻等多方面向支線機場、支線飛機傾斜，放松對國產支線飛機引進的限制，鼓勵航空公司在運力配置中，增加國產支線飛機的數量。鼓勵航空公司應用國產支線飛機運營支線機場航線，實現支線市場快速培育成長，促進欠發達地區的經濟平衡發展。

　　目前我國以點到點的航線網絡結構為主，支線機場有限的客貨資源分散在不同航線，航班密度過低，區域性航空運輸市場很難培育。這也是造成我國干線航空和支線航空發展不均衡的原因之一。

　　唐軍認為，整個航空運輸是一個網絡，決不可忽視區域樞紐、干線和支線機場的作用，無論機場規模大小，都是航線網絡中的重要節點，大、中、小機場是相互依存的關系。尤其支線機場，是航空運輸體系的神經末梢和基礎節點，只有其發展起來了，我國航空運輸網絡才能真正實現四通八達。

　　因此，構建以區域干線機場為樞紐的航線網絡，鏈接區內支線機場，加強樞紐機場的集疏運系統的規劃，發揮支線的集聚、疏導客源的作用，建立快捷的中轉流程與高效的地面保障服務，依托大機場，帶動小機場，充分發揮機場集群效應，形成良性互動，促進支線機場與地方經濟社會協調發展。

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