飛行員相對稀缺造成飛行員管理問題突出

　　2014年12月19日，黑龍江省伊春市伊春區(qū)人民法院對我國首例重大飛行事故——造成42人遇難的“伊春空難”案進(jìn)行公開宣判：機(jī)長齊全軍犯重大飛行事故罪，被判處有期徒刑3年。

　　中國民航飛行員協(xié)會華東代表處主席盛彪隨即發(fā)表聲明：保留對此判決的不同意見，并通過法律繼續(xù)維護(hù)商業(yè)飛行員的合法權(quán)利。

　　“飛行事故是一個系統(tǒng)安全問題。機(jī)長違規(guī)操作確實直接導(dǎo)致了伊春空難事故的發(fā)生，但是其背后蘊(yùn)含的組織管理失誤則是更為根本、更為深層次的原因，對于民航業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展具有更大的危害性。”聲明說。

　　這份聲明還認(rèn)為法院應(yīng)該“不受社會輿論的左右，也不使本案判決間接成為掩蓋行業(yè)管理失誤、化解民眾憤怒的一個工具。一起事故的認(rèn)定和處理不應(yīng)是最終找到一位責(zé)任人而告終，這是非常可悲的安全文化”。

　　就當(dāng)前飛行安全、民航改革和飛行員管理等問題，《瞭望東方周刊》專訪了中國民航飛行員協(xié)會華東代表處主席、中國東方航空股份有限公司上海飛行部黨委書記盛彪。

　　不能說越來越不安全了

　　《瞭望東方周刊》：類似中國民航飛行員協(xié)會這樣的機(jī)構(gòu)，公開對法律判決提出異議還非常少見。你如何看飛行員在空難中的角色?

　　盛彪：空難有各種各樣的原因。但總體來說，人為因素越來越多，純機(jī)械原因越來越少。大多數(shù)安全管理部門都相信：通過設(shè)計或者干預(yù)甚至重罰飛行員，可以將潛在的導(dǎo)致不安全事件的因素都控制起來，實現(xiàn)零事故。

　　然而，在現(xiàn)在這種既開放又充滿變化的操作環(huán)境里，絕對控制是無法實現(xiàn)的。隨著探測手段越來越高，飛機(jī)可靠性越來越好，對飛行員掌控飛機(jī)的能力要求也更高。雖然在航空領(lǐng)域已經(jīng)使用目前最完善的措施來防止出現(xiàn)失敗或操作失誤，但它們還是會出現(xiàn)。

　　我們必須承認(rèn)：沒有人可以保證人類的行動或是人造的系統(tǒng)，可以絕對避免危險源和操作失誤。安全是一個相對的概念，只要安全風(fēng)險和操作失誤被控制在適度的范圍里，就是可以被接受的。

　　《瞭望東方周刊》：最近這一年被稱為國際航空史上的災(zāi)難之年，作為高級從業(yè)人員，你如何看這個情況?

　　盛彪：就國際上來說，2014年的確是比較糟糕的一年。因空難死亡人數(shù)比2013年上漲了近一倍。但我們不能據(jù)此就說飛機(jī)越來越不安全了。

　　自1903年飛機(jī)出現(xiàn)以來，100多年間飛機(jī)的安全性一直在大幅度提高，不要簡單地把2014年與2013年相比。如果以10年為一個周期比較的話，最近這個10年周期比前一個要好很多，飛行量也增加了很多。

　　作為一名飛行了30年的航空公司機(jī)長，我可以很負(fù)責(zé)任地告訴公眾：無論是以路程、時間比較，還是以每年的傷亡人數(shù)比較，飛機(jī)仍然是目前出行最安全的交通工具之一。

　　中國最后一次航空事故就是2010年“伊春空難”。4年來我們沒有再發(fā)生大的航空事故。這個民航安全記錄在國際上已經(jīng)相當(dāng)好了，與歐美安全水平持平，好于拉美等國家。

　　事故都將成為改變航空管理和硬件設(shè)施的依據(jù)，每次空難也都是航空業(yè)MBA的經(jīng)典案例，航空人會在其中學(xué)會很多東西，硬件的可靠性會提高，管理的嚴(yán)密性會加強(qiáng)，看待航空的理念會提升。

　　安全了，效率也更低了

　　《瞭望東方周刊》：中國取得這種高水平的飛行安全紀(jì)錄，原因是什么?

　　盛彪：這主要基于兩點：一方面，從外部硬件條件來說，中國民航的飛機(jī)平均機(jī)齡比較低，大大降低了機(jī)械事故發(fā)生的概率。很多國家機(jī)齡20~30年的飛機(jī)還在飛，我國機(jī)隊平均機(jī)齡都在5~10年之間，幾乎很難看到超過20年的民航客機(jī);另一方面，中國民航法規(guī)要求較高，幾乎是不計成本來保安全。所以才有相當(dāng)不錯的安全飛行紀(jì)錄。

　　但這也導(dǎo)致了另一個致命的缺陷：為了不計一切代價保安全飛行紀(jì)錄，導(dǎo)致全行業(yè)低效率。寧可速度慢、效率低，也不想出問題。今天的飛行過程中，機(jī)長起著應(yīng)變決策的核心作用。機(jī)長問責(zé)制決定了機(jī)長執(zhí)行飛行任務(wù)時的心態(tài)：飛得稍微慢點沒人追究責(zé)任，一旦飛機(jī)出事，自己就得擔(dān)責(zé)任。

　　那么，出于自身發(fā)展考慮，或政策強(qiáng)制要求，機(jī)長在飛行過程中就會以高安全、低效率的流程工作。比如：遇到雷擊風(fēng)險繞10海里就夠了，但是為了“絕對的安全”會繞飛20海里;推飛機(jī)的時候，為了避免不必要的意外，往往不啟動發(fā)動機(jī)，直到飛機(jī)推到位才開始啟動。國外公司為了節(jié)省時間，只要條件允許，都是一邊推飛機(jī)一邊啟動發(fā)動機(jī)，更快完成飛行，提高效率。

　　如何扭轉(zhuǎn)中國民航安全管理狀況，需要我們從根本上反思制度設(shè)計、行業(yè)管理、組織管理的問題。中國從民航大國向民航強(qiáng)國的轉(zhuǎn)變，還有很長的一段路要走，但我有堅定信心。

　　飛行員需要有更高的自我要求

　　《瞭望東方周刊》：這些年輿論對民航飛行員關(guān)注的一個焦點就是流動問題，飛行員和航空公司都有自己的道理，你怎么看?

　　盛彪：目前中國民航有3萬多名飛行員，總體上是夠的，但局部不均衡，尤其是具有豐富經(jīng)驗的成熟飛行員極度稀缺。低空空域開放后，通航產(chǎn)業(yè)可能帶動超萬億元的市場規(guī)模，中國飛行員人數(shù)將不能滿足市場的需求。

　　飛行員相對稀缺造成飛行員管理問題突出。飛行員流動的問題不僅困擾著飛行員群體本身，也影響著航空公司的運(yùn)行。尤其是民航局對于新成立航空公司中成熟飛行員數(shù)量有硬性要求，以及近些年新成立航空公司的急速擴(kuò)張，更將飛行員短缺問題推向高潮。

　　一方面我是飛行員協(xié)會領(lǐng)導(dǎo)，站在這個角度上，我十分理解飛行員的離職、流動，飛行員花大代價要離職，原因多是因為薪酬待遇和發(fā)展空間問題。也有少部分因為家鄉(xiāng)、夫妻分居、小孩教育、跟領(lǐng)導(dǎo)關(guān)系等;另一方面，我又是航空公司的管理人員，自然不希望公司的核心資產(chǎn)就這么流失。

　　飛行員應(yīng)不應(yīng)該自由流動?答案應(yīng)該是肯定的。

　　但是，絕大多數(shù)飛行員都是通過航空公司招飛、培訓(xùn)。從完全不懂飛行的學(xué)員到成為機(jī)長，至少需要9年到12年左右的時間。這個價值就不僅僅是航校培訓(xùn)投入的約80萬元以及進(jìn)入航空公司后的培訓(xùn)費(fèi)用問題，任何公司都會有不愿意放人的心態(tài)。

　　雖然離職糾紛最終都是用錢來解決，但東家都不愿意接受這個現(xiàn)實，白白把飛行人才送給競爭對手，造成自己商業(yè)競爭上不對等。

　　我個人認(rèn)為：首先，誰投資誰受益的理念不能改變，否則投資人的利益得不到保護(hù)。但對服役航空公司多年的飛行員以種種理由限制流動也不妥當(dāng)。對那些公司投資的飛行員，應(yīng)該為飛行員設(shè)定服務(wù)年限，有具體標(biāo)準(zhǔn)。比如我今年50歲，飛了30年，當(dāng)了26年機(jī)長，按說為航空公司作出的貢獻(xiàn)應(yīng)該足夠多了，但是一旦離職還得向公司賠錢，這確實不合理。

　　《瞭望東方周刊》：解決這個問題的答案是什么?

　　盛彪：我認(rèn)為需具備兩個條件：一是市場上飛行員足夠多;二是航空公司不在飛行員航校培訓(xùn)階段投錢。

　　在航空發(fā)達(dá)國家已經(jīng)是這樣，民航市場化到一定階段，航空公司在市場上就能招到足夠多的飛行員，那么航空公司這時候也不會再愿意耗費(fèi)時間、金錢成本，自己培養(yǎng)飛行員。根本問題解決后，飛行員簽約時也不再需要簽訂終身勞動合同，而是明確具體的服務(wù)時間年限，飛行員市場也會更加規(guī)范。但對飛行員來說，這也是一把雙刃劍。

　　未來的飛行，對于飛行員，尤其是年輕飛行員來說，將是一種全新的挑戰(zhàn)�，F(xiàn)在，中國各航空公司對飛行員的需求還存在一定缺口，有些甚至到了“饑不擇食”的地步。但隨著中國經(jīng)濟(jì)高速增長趨緩，以及飛行員培養(yǎng)機(jī)制的逐漸調(diào)整，市場上對飛行人才的需求，就會轉(zhuǎn)化為對優(yōu)秀飛行人才的需求。作為一位現(xiàn)代社會的商業(yè)飛行員，應(yīng)該對自身的思想管理、閱歷、資歷、作風(fēng)、技術(shù)、語言等綜合素質(zhì)都有更高的要求。

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