一、機(jī)場建設(shè)呈現(xiàn)出發(fā)展新特點(diǎn)

　　近年來，我國航空樞紐建設(shè)呈現(xiàn)以下兩個(gè)特點(diǎn)：一是大型機(jī)場的數(shù)量快速增加 。2005年我國有7個(gè)機(jī)場的旅客吞吐量超過千萬人次，2011年達(dá)到21個(gè)。預(yù)計(jì)未來5年內(nèi)，我國千萬人次級(jí)別的機(jī)場數(shù)量將超過美國。 二是 “一市兩場”的現(xiàn)象逐漸增多。為解決既有機(jī)場能力不足，航空運(yùn)輸發(fā)展受限的問題，上海市率先建成“一市兩場”的多機(jī)場體系。北京新機(jī)場于2012年底批準(zhǔn)立項(xiàng)，成都、烏魯木齊等城市也在積極開展新機(jī)場項(xiàng)目的前期工作。此外，廈門、大連、青島等城市由于機(jī)場與城市規(guī)劃矛盾、發(fā)展空間受限、噪聲影響加重、空域資源緊張等原因，也在籌劃遷建機(jī)場。因此，當(dāng)前和今后一個(gè)時(shí)期，超大城市的機(jī)場改擴(kuò)建，特別是尤為復(fù)雜的“一市兩場”的規(guī)劃建設(shè)，正成為我國民航機(jī)場規(guī)劃建設(shè)的重點(diǎn)和難點(diǎn)問題。

　　二、城市機(jī)場體系規(guī)劃中存在兩大誤區(qū)

　　“一市多場”機(jī)場體系在西方發(fā)達(dá)國家的大城市已較為普遍，近幾年部分新興國家和發(fā)展中國家也出現(xiàn)了“一市多場”的發(fā)展模式。如韓國首爾、泰國曼谷等城市，新建機(jī)場投運(yùn)后，老機(jī)場仍繼續(xù)使用;紐約現(xiàn)已有6個(gè)機(jī)場組成城市機(jī)場系統(tǒng)，倫敦的機(jī)場數(shù)量也已達(dá)到5個(gè)。而目前國內(nèi)大多數(shù)城市的老機(jī)場在發(fā)展空間達(dá)到飽和時(shí)，趨向于新建一個(gè)大型或超大型機(jī)場去取代老機(jī)場，而不是增建一個(gè)規(guī)模適度的新機(jī)場來共同滿足城市航空運(yùn)輸需求。“一市一場”和“一市多場”各有優(yōu)缺點(diǎn)，但目前國內(nèi)在選擇城市機(jī)場發(fā)展模式時(shí)，普遍存在兩個(gè)誤區(qū)。

　　一是對(duì)噪聲環(huán)境影響的過分夸大和過度反應(yīng)。國際上有很多都會(huì)城市的繁忙機(jī)場臨近市中心，甚至被城區(qū)包圍。如日本福岡機(jī)場距市中心7公里，迪拜機(jī)場距市中心僅5公里。我國部分機(jī)場，距市中心的距離并非很近，仍在實(shí)施或考慮遷建事宜，對(duì)機(jī)場飛機(jī)噪聲影響的過度反應(yīng)是其中一個(gè)重要因素。在飛機(jī)噪聲影響處置方面，國外經(jīng)驗(yàn)值得借鑒。如日本將85分貝作為民居搬遷的標(biāo)準(zhǔn)，甚至當(dāng)室外噪聲超過85分貝時(shí)，只要將室內(nèi)降至65分貝以下，便無需搬遷。而我國目前實(shí)施的噪聲搬遷門檻已經(jīng)遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家。未來，應(yīng)通過完善的法規(guī)、合理的標(biāo)準(zhǔn)、有效的機(jī)制措施予以治理和補(bǔ)償，而不是簡單地依靠搬遷民居或搬遷機(jī)場來解決噪聲環(huán)境問題。

　　二是對(duì)兩場運(yùn)作不利因素的過分夸大。城市多機(jī)場體系需要解決好機(jī)場當(dāng)局以及航空公司兩場運(yùn)作的問題，處理好一定時(shí)期內(nèi)因人員和設(shè)備設(shè)施分設(shè)造成的成本增加問題。但單一超大型機(jī)場，會(huì)產(chǎn)生因規(guī)模過大而不經(jīng)濟(jì)的問題，以及飛機(jī)在地面滑行和旅客在航站樓內(nèi)步行距離和時(shí)間過長從而導(dǎo)致投資邊際效益明顯遞減的問題。從國外實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)可知，多機(jī)場體系在投資效益、旅客出行便利性和城市安全性等方面具有優(yōu)越性。

　　三、構(gòu)建城市多機(jī)場體系的合理性

　　發(fā)展城市多機(jī)場體系的主要優(yōu)點(diǎn)，一是能夠方便旅客出行，避免舍近求遠(yuǎn)，對(duì)于超大城市尤為如此;二是能夠充分利用老機(jī)場設(shè)施設(shè)備資源，避免浪費(fèi);三是在老機(jī)場周邊已形成的一定規(guī)模的臨空產(chǎn)業(yè)區(qū)，仍需要以老機(jī)場作為依托;四是多機(jī)場體系有利于提高城市安全性，應(yīng)對(duì)緊急突發(fā)事件;五是從長遠(yuǎn)看，對(duì)一些航空需求潛力巨大的城市，單一機(jī)場難以滿足遠(yuǎn)期發(fā)展要求，需要新老機(jī)場共同承擔(dān)。

　　四、城市多機(jī)場體系的功能定位模式

　　多機(jī)場系統(tǒng)可分為“均衡模式”和“互補(bǔ)模式”兩種基本類型。

　　一是均衡模式。該模式下，同城的各機(jī)場功能定位差異不大，各機(jī)場的主導(dǎo)航空公司不同，存在業(yè)務(wù)的交叉和競爭。主要優(yōu)點(diǎn)是利于完善主導(dǎo)航空公司在基地機(jī)場內(nèi)的系統(tǒng)建設(shè)，促進(jìn)各機(jī)場之間的競爭，提高服務(wù)水平;主要缺點(diǎn)是因各成體系，導(dǎo)致資源配置不盡合理，容易出現(xiàn)“大而全”和“小而全”的重復(fù)建設(shè)和利用率低下等問題。

　　二是互補(bǔ)模式。該模式下，各機(jī)場功能定位差異明顯，各主要航空公司同場運(yùn)作。主要優(yōu)點(diǎn)是通過不同機(jī)場之間的功能互補(bǔ)，合理配置資源，提高專業(yè)人員和設(shè)施設(shè)備資源的利用率，滿足旅客對(duì)差異化航空運(yùn)輸?shù)男枨?主要缺點(diǎn)是對(duì)機(jī)場之間的業(yè)務(wù)劃分、協(xié)調(diào)管理以及地面交通銜接條件要求較高，不便于兩機(jī)場之間的中轉(zhuǎn)換乘。

　　“互補(bǔ)模式”又可細(xì)分為按國際國內(nèi)業(yè)務(wù)分割的“東京模式”，和按主輔分工的“上海模式”。東京模式，即東京羽田老機(jī)場運(yùn)營國內(nèi)業(yè)務(wù)，成田新機(jī)場運(yùn)營國際業(yè)務(wù)。雖分工明晰，但由于國際、國內(nèi)業(yè)務(wù)被人為劃分于不同的機(jī)場，難以在同一機(jī)場內(nèi)實(shí)現(xiàn)國際與國內(nèi)航班之間的中轉(zhuǎn)。針對(duì)這一問題，近年來，羽田機(jī)場擴(kuò)充了國際業(yè)務(wù)，成田機(jī)場擴(kuò)充了國內(nèi)業(yè)務(wù)，有效緩解了中轉(zhuǎn)不便的矛盾。上海模式，浦東機(jī)場作為大型復(fù)合樞紐機(jī)場，經(jīng)營國際國內(nèi)業(yè)務(wù);虹橋機(jī)場主營國內(nèi)業(yè)務(wù)。實(shí)踐證明，“上海模式”的“一市兩場”的功能定位是合理的，適應(yīng)了上海市乃至長三角地區(qū)民航運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展需求，對(duì)于我國大城市多機(jī)場體系的 “一市兩場”的功能定位和建設(shè)運(yùn)營，具有重要的借鑒意義。

　　五、相關(guān)建議

　　一是合理選擇機(jī)場改擴(kuò)建方案，慎重決策“廢除一個(gè)，新建一個(gè)”的遷建模式。隨著我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)和民航運(yùn)輸?shù)某掷m(xù)發(fā)展，今后我國“一市兩場”的城市數(shù)量會(huì)陸續(xù)增加。要珍惜和盡量利用好城市既有的老機(jī)場資源，不應(yīng)輕易廢棄。

　　二是科學(xué)定位城市多機(jī)場體系發(fā)展模式。“一市兩場”的功能定位應(yīng)根據(jù)客觀情況和發(fā)展條件確定。我國民航機(jī)場業(yè)務(wù)基本上由機(jī)場當(dāng)局主導(dǎo)，民航國際旅客高度集中于少數(shù)大型樞紐機(jī)場，且各機(jī)場中轉(zhuǎn)比例普遍較低，這一情況決定了一個(gè)城市難以支撐多個(gè)樞紐機(jī)場，“一市兩場”采用差異化分工的“互補(bǔ)模式”較為合理，“上海模式”具有重要借鑒意義。

　　三是提升民航點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直飛服務(wù)水平。隨著近年來民航飛機(jī)性能的不斷改善，機(jī)場開放數(shù)量和開放程度不斷擴(kuò)大，我國高鐵運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)逐步完善，旅客對(duì)便捷性要求更高，建議對(duì)于航空點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的直達(dá)運(yùn)行方式給予更大的政策支持，提升民航服務(wù)水平。(作者單位：中國國際工程咨詢公司)

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