珍惜和盡量利用好城市既有的老機場資源，保留老機場的民用航空運輸功能應該是未來的理智選擇。

　　【案例】

　　如今的合肥駱崗機場一片沉寂，廢棄不用又尚待開發的空曠地面成了天然的停車場。

　　由于緊鄰市區，加上站坪和候機樓狹小以及濱湖大建設等諸多客觀因素的制約，服務36年的駱崗機場于2013年5月永久關閉，等級為4E的合肥新橋機場正式啟用。

　　隨著中國城市化進程的加速推進，城市建設面積不斷擴張，過去原本位于郊區的機場現已逐漸為城市所包圍。

　　為了徹底解決機場與城市發展之間日益嚴重的矛盾，很多城市逐漸放棄了擴建機場計劃，選擇搬遷離城市太近的老機場，擇址新建。

　　比如，始建于20世紀30年代的廣州白云機場，是國內三大航空樞紐機場之一，其旅客吞吐量和起降架次曾連續8年位居全國第一。但由于舊白云機場位于市中心，狹小、擁擠，經過數次擴建但仍遠遠無法滿足需求，于2004年搬遷到新白云機場。

　　另外，作為中國西南地區門戶樞紐機場的昆明巫家壩機場，由于離市區僅僅6.6公里，周圍已被城市包圍，不具備原地擴建的條件，不得不投入380億巨資建設了昆明長水國際機場。

　　后機場時代來臨，一個問題值得思考，這些老舊機場究竟需要怎樣的涅槃，才能得以重新規劃利用?

　　【分析】

　　老機場的命運

　　目前，從國內的實際情況來看，老機場的改造利用有以下幾種模式。

　　有的是繼續作為民航機場使用。1999年9月，上海浦東國際機場建成通航后，距市中心僅13公里的上海虹橋機場繼續使用，形成了國內唯一的“一市兩場”，以浦東機場為主建設國際復合型門戶樞紐，加快構建樞紐航線網絡和航班波;而虹橋機場則以境內點對點運營為主，在國內航線樞紐結構中發揮作用，同時承擔城市和地區通用航空(如公務機等)運營機場的功能。

　　第二類是作為軍用機場使用。例如，1997年，南京祿口國際機場建成啟用后，南京大校場機場繼續作為軍用機場保留下來，并于1998年進行了擴建。同年，鄭州新鄭國際機場建成通航，距離市區中心6公里的老機場由軍民合用轉換為軍用機場繼續使用。

　　還有的城市選擇徹底廢棄，老機場作為他用。這種模式占了國內老機場使用模式的絕大多數，搬遷后的老機場騰退出大片優質城市建設用地，又正好是一些城市規劃未涉及或較少涉及的地區。通過周密的規劃設計，可以進行大型城市公共中心的建設。

　　這其中又可以分為提前規劃，搬遷后規劃和廢棄多年后再利用等模式。提前規劃的以昆明巫家壩機場為代表，在機場搬遷一年前就啟動了老機場規劃設計工作，經過方案比選和咨詢論證后，發布了《昆明巫家壩新中心控制性詳細規劃》，未來將把巫家壩片區打造成為獨具特色、魅力和活力的昆明城市新中心。

　　也有不少城市在機場搬遷后再進行規劃設計，比如廣州在白云機場搬遷三年后，才出臺《白云新城核心區控制性詳細規劃》，老機場以白云新城的全新姿態回歸，以絕對優質的地理位置，成為了廣州北部片區的商業服務中心，并積極發展各類商業、服務業。白云新城商圈的崛起填補了白云區商業的空白，也為廣州的商業發展開創了新局面。由老機場航站樓改建的5號停機坪項目是國內最具民航特色的購物中心。

　　另外，還有不少機場在廢棄多年后，再進行開發利用，例如1999年3月海口美蘭機場啟用后，大英山機場就遭廢棄達7年之久，機場搬遷后留下的3000畝閑置土地，一度成為養牛場地。2006年，海口市通過了《海口大英山新城市中心區控制性詳細規劃》。大英山機場將被打造為商務行政辦公、商業零售、文化娛樂、旅游服務加配套居住的“四加一”現代化綜合型城市中心區，經過多年的開發，大英山新城市中心區榮獲2012年度“中國最佳城市規劃新區”大獎。

　　從數量上看，采取第一種模式的只有上海虹橋機場一個，作為軍用機場繼續使用的也非常稀少，絕大多數城市采取了“廢除一個，新建一個”的遷建模式，利用老機場的土地，由政府出面將機場規劃之后，分段分塊拍賣給開發商進行建設。

　　【縱深】

　　替代性誤區

　　由于一些大中型城市的機場建設和發展，與其所在城市的規劃缺乏有效銜接，導致機場擴建嚴重缺少建設用地，特別是在凈空保護、噪聲影響和電磁環境保護等方面產生難以解決的矛盾，不僅影響了航空運輸業務的發展，也限制了機場周邊地區的建設和經濟發展。

　　在過去的30年里，中國民航業平均增速為17.6%，創造了民航發展史上的一個奇跡，超過中國GDP的年均增速10%，未來仍將持續高速增長的態勢，預計在10年內，我國千萬人次級別的機場數量將超過美國。

　　然而，在大中城市掀起機場改擴建潮的同時，機場規劃建設研究沒有跟上，對國際通行的“一市兩場”“一市多場”沒有進行認真的研究，造成了巨大的資源和建設資金浪費。

　　回顧國內老機場開發與利用的類型可以發現，目前國內大多數城市的老機場在發展空間達到飽和時，民航局方的指導意見是“適度超前，量力而行”，即在規劃布局、建設規模方面要適度超前，在建設標準方面量力而行。

　　民航局方認為當前中國機場的建設并非超前，而是大大滯后，在這樣的判斷下，按照局方“超前發展也是一種量力而行”的意見，實際操作中，相關城市往往選擇新建一個大型或超大型機場去取代老機場，而不是增建一個規模適度的新機場來共同滿足城市航空運輸需求。

　　據媒體報道，舉世矚目的北京新機場或超千億，新機場定位為“復合型、超大型國際機場”，與澳大利亞悉尼第二機場歷時30多年的研究討論相比，我們不禁要問投資邏輯不清晰的巨額投資，是否履行了必要的程序和風險控制呢?

　　【路徑】

　　并存共用

　　與國內習慣廢棄老機場相比，國外往往都對老機場保留使用，形成了“一市兩場”或“一市多場”現象。

　　以英國倫敦為例，航空運輸業快速發展，多年來建設并投入使用了6個機場。新機場不斷投入使用，可是老機場也沒被拋棄。其中，擁有1 條跑道和1 個航站樓的倫敦盧頓機場，早在1930年代就已經建成，目前仍在接待著世界各地的旅客，其中78%來自定期航班，22%來自包機服務，2013年旅客吞吐量排名英國第7，歷經了80年時光仍然煥發著勃勃生機。

　　“一市多場”機場體系在西方發達國家的大城市已較為普遍。在歐洲，米蘭、柏林擁有三個機場，巴黎擁有戴高樂機場、奧利機場，羅馬、斯德哥爾摩、奧斯陸也擁有二個機場。在美國，紐約有6個機場，洛杉磯有5個機場，波士頓、邁阿密都有4個機場，華盛頓和舊金山各擁有3個飛機場，芝加哥為“一市兩場”的城市。在亞洲，有8個“一市兩場”的城市，分別是上海、首爾、臺北、吉隆坡、雅加達、東京、大阪、札幌。

　　是否保留老機場航空運輸的最典型案例，要屬泰國曼谷機場的存廢之爭。2006年9月，耗資約38億美元的素萬那普機場啟用后，原廊曼國際機場的所有航班均移至新機場起降，老機場停止使用。可是由于素萬那普機場運行中出現的行李丟失、旅客等候時間過長等問題，泰國不得不于四個月后恢復了老機場的使用。時任泰國總理素拉育說，泰國政府是在仔細討論了新機場“素萬那普機場”目前面臨的問題后作出上述決定的。他指出，曼谷同時使用兩個機場可以更好地為旅客服務，也可以適應日益增長的航空業需求。

　　可以看出多機場體系已經成為國際大都市的通用模式，老機場保留使用能夠充分利用老機場設施設備資源，有效避免單一超大型機場規模不經濟現象，減少空域流量控制、縮短飛機實際地面滑行時間，多機場體系在投資效益、旅客出行便利性和城市安全性等方面具有優越性。

　　可以預計的是，在未來較長時期內，我國民航事業仍將持續快速增長，機場建設將迎來一個大發展時期，民航局“十二五”機場建設規劃中，明確了將建設82個新機場和擴建101個現有機場。

　　在機場建設過程中，以滿足合理需求為原則，在保證為未來發展留足空間的情況下，切忌過度超前、貪大求洋。我們要珍惜和盡量利用好城市既有的老機場資源，保留老機場的民用航空運輸功能應該是未來的理智選擇。

　　據報道，即將建設新機場的成都、廈門二城市，已經明確表示將借鑒“一市兩場”的“上海模式”，在新機場投入使用后，老機場將保持適量的航空運輸業務，這對進一步探索我國大城市多機場體系建設，具有重要的借鑒意義。

　　(朱文川 發表于《決策》雜志2014第2期)

責編：admin