目前，在航空運營實踐中，樞紐運營模式和點對點運營模式孰優孰劣，仍然是一個爭論不休的話題。同時，這種爭論似乎更多地集中在市場對這兩種運營模式的選擇上，而較少深入到航空公司運營策略層面來討論。實際上，樞紐模式和點對點模式并沒有一定之規，航空公司完全可以根據自己的需要靈活組合，使其成為有利于自己的競爭策略。

　　眾所周知，美國在1978年實行放松航空管制的政策后，航空公司可以根據自己的需要構建航線網絡，樞紐模式開始發展起來。當然，這一發展趨勢主要還是依賴于經濟發展和航空市場需求的增長。過去，旅客只能根據航空公司提供的航線、航班時刻來安排自己的行程，難以有所選擇。而樞紐模式出現以后，航空公司的航班不僅可以連接到更多的目的地，甚至還可以飛到一些以往難以通達的偏遠地區。這樣的航線產品，在讓旅客擁有更多選擇的同時，還讓航空公司提高了效率和增加了收益。

　　然而，隨著航空市場的不斷發展，以及樞紐規模的不斷擴大，大型樞紐的弊端不斷顯現出來。航班量過大、旅客過于集中和機場設施有限等因素，都讓機場運營的壓力不斷加大，也使得航空公司的成本快速提高和服務質量下降，并出現航班延誤以及造成旅客等候時間延長等情況。很顯然，隨著航空市場的發展，一種模式很難滿足整個市場的需求。隨之而來的，是現代航空點對點運營模式的出現。相比在樞紐機場轉機，一部分旅客更喜歡一站式的直達服務。而市場不景氣和高油價，也讓低成本航空公司把點對點的運營模式發揮到了極致。盡管如此，點對點模式也并非完美無缺。比如，其在市場競爭中風險會更高。另外，受油價影響，如果客源不足，航空公司往往會血本無歸。

　　而作為飛機制造商的空客和波音，為完善這兩種運營模式，也分別研制了諸如空客A380和波音787飛機，并在投入市場后發揮了較大的作用。然而，如何靈活運用這兩種模式，依然有待航空公司進一步深入探討和研究。

　　隨著市場的發展和變化，航空公司也在不斷適應市場，嘗試結合使用樞紐模式和點對點模式。比如，當前的低成本航空公司在成功地采用點對點模式并有效占領了短程航空市場后，還試圖開通區域樞紐航線，并進入公務客源市場。畢竟，低成本航空公司通過區域樞紐和進入公務客源市場，能增加服務項目并賺取更多的利潤。國際機場協會總干事安吉拉·吉登斯表示，盡管低成本航空公司將點對點模式應用得非常嫻熟，但他們現在也開始運營樞紐航線。這其中有四個關鍵因素吸引了他們：集中的服務設施可降低成本，有更多的可選擇時刻，方便了航班銜接，具有更好的保障能力。此外，低成本航空公司擁有自己的航空樞紐，還可以進一步推動點對點航線的發展，與傳統航空公司分享更多的市場份額。

　　作為網絡航空公司，在這方面當然也不甘落后。為了應對低成本航空公司不斷搶占市場份額和搶占短程航線的客源，網絡航空公司也通過設立或收購的方式，成立自己的低成本子公司與之競爭。當然，這些低成本子公司還有一個功能，就是為網絡航空公司的航線網絡輸送客源。這也是樞紐模式與點對點模式結合使用的范例。

　　現在，在航空市場上盡管存在兩種模式結合使用的情況，但還處于初步嘗試的階段。或許，航空公司通過進一步的研究，將多種機型結合起來，加上航空公司之間的聯合運營，能夠組合出各種營銷策略，增強市場競爭力，并開拓出更大的市場。

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