2013年，全球定期商業運行共運送旅客約31億人次，由定期商業運營商運送的航班架次約為3210萬。與2012年相比，2013年的事故數量下降了10%。在2013年期間，全球共有90起致命事故發生。而定期商業運行的全球事故發生率，也從2012年的每百萬航班架次3.2次事故下降至每百萬航班架次2.8次事故。

　　以上數字均來源于國際民航組織2014年度的安全報告書。然而就在這些數字公布的同時，馬航MH370航班失聯事件再一次將飛行安全的議題推上了輿論浪尖。由于MH370事件發生的時間恰恰處于凌晨時分，既是人的生理疲勞時刻，也是航班運行保障的薄弱時間。央視新聞4月8日發表了題為《馬航事件暴露民用航空四大問題》的報道，其中就有明確提出“能否始終掌握民用客機飛機位置”的疑問。身為民航人，我們應該意識到所背負的社會責任和民眾安全。這份責任與職位無關、與工種無關，細化到飛行簽派員自身，更應該捫心自問，在責任意識的大前提下，我們還能為以后的航空安全作出什么努力呢?

航空規章賦予飛行簽派員的崗位價值

　　作為業內同行，我們要從事件中換位思考：如果類似事件發生在中國的航空公司，飛行簽派員的工作是否稱職?運控系統是否對這樣的事件存在一定的責任呢?這個問題首先要從民航規章入手分析。

　　中國民用航空規章CCAR121部中所涉及的運行控制模式主要可分為兩大系統，即飛行簽派系統和飛行跟蹤系統(如圖1所示)。其含義與美國聯邦航空規章FAR中的Flight Dispatch System和Flight-following System有一定的相似。

　　飛行簽派系統對應的是國內、國際定期載客運行。合格證持有人應當確保每次飛行都由有能力的飛行簽派中心，安排足夠數量的合格飛行簽派員來進行恰當的運行控制。每次飛行都應在起飛前獲得飛行簽派員的明確批準，才可以實施。航班起飛后，飛行簽派員必須監控飛行的全過程，并在整個航路上利用陸空雙向無線電通信系統，隨時對影響飛行安全的信息進行分析，向機組發布。這些信息包括氣象、航路、目的地機場運行狀況等。航班起飛后的“運行監控”是飛行簽派員代表航空承運人實施運行控制的重要行為。

目前飛行簽派員的成長經歷

　　國內以往的飛行簽派員成長模式，通常是從幾架飛機的航班簽派放行、航前的運行準備和航后的地面保障這一全過程的熟悉掌握，全盤化、帶教式學習成長而來的，雖然涉及面較廣、事務繁雜、成長周期長，但有助于全面了解運行控制。

　　然而，隨著機隊規模的日益增長，為滿足不斷增長的航班放行量需求，自2006年起，某航空公司的簽派專業崗位開始進行了逐年擴招，簽派隊伍也日趨年輕化。入職年限在2年~4年左右的飛行簽派員已成為了主力軍，常常對系統較為依賴，無形之中削弱了在完成放行工作之后的運行監控安全意識，而這也恰恰是整個運行過程中最為關鍵的飛行階段。

全程化運行監控的重要性

　　目前，中國民航業主要有兩種運行控制模式。

　　第一種是根據區域劃分的運行控制模式，即將簽派放行與運行監控交由不同人員完成。運行監控人員更類似于規章中的“飛行跟蹤人員”，通常由尚未取得飛行簽派員執照的新雇員擔當此角色，減輕簽派放行人員的工作負荷。

　　但對于缺乏工作經驗的運行監控人員而言，如果遇到航路雷雨、空中臨時改航等情況，一般很難對機組在空中的呼叫做出及時的專業回應，經常只能告知機組重新聯系放行簽派，甚至是給出一些令機組難以滿意、難以信服的回答。

　　第二種是按照執管飛機機型劃分的運行控制模式，即由一名飛行簽派員負責其值勤時間內所執管飛機的簽派放行和運行監控工作。這種運行控制模式特點主要在于一個航班的簽派放行和運行監控由同一名飛行簽派員完成。最大的優點在于簽派放行航班時，飛行簽派員必須對此航班起飛后的航路情況、可能遇到的天氣現象、備降機場的選擇以及任何可能影響此航班準點到達目的地機場的因素全盤考慮，持續關注航班的飛行動態。

　　但這種運行控制模式對飛行簽派員的運行保障能力要求較高。對于飛機架數較多、涉及航線較廣的航空公司來說，在高密度、高強度的工作負荷情況之下，單純依靠飛行簽派員自身能力來同時兼顧運行監控，確實是一種較高的運作要求。

創新技術助力運行監控

　　面對持續增長的航班數量，僅靠飛行簽派員完成簽派放行和運行監控的方式，也已經難以滿足社會大眾對現行航空安全的要求。運行監控的實施必須采取科學有效的控制措施和管理方式，盡可能化解可能產生的風險。東航飛行簽派部自2011年11月起，與東航信息部共同開發測試了東航簽派運行監控系統。(如圖2所示)

　　此系統主要包括氣象監控模塊、氣象告警信息、燃油監控告警、機組查詢功能、航班FPL查詢和報文生成等功能，通過實時監控航班生產過程中的重要動態信息，經過系統分析、后臺計算，反饋出飛行過程中的氣象、燃油、航路等安全預警信息，并實時展現航班狀態，輔助簽派放行監控人員做好氣象信息、燃油管理、航路監控等工作。

　　系統結合ADS-B技術高效能、高精度、高密度的優勢，引入由ADCC提供的東航機隊ADS-B數據，實現了傳輸飛機位置、飛行高度、飛行速度等重要飛行數據和信息。范圍上，目前已基本覆蓋了國內中、東部的大部分地區和西部進疆、進藏航線;時效上，系統下發飛機位置信息的頻率最高可達到0.2秒/次的速度，增強了飛行簽派員的空中飛行監控能力，縮短了航班動態監控間隔時間。可以說，此套系統已經有效解決了飛行簽派員“空中監控難”的老問題，實現了飛行簽派員對飛行動態、飛行高度、飛機位置、機上油量、航路天氣等一系列信息的及時截獲，滿足了飛行簽派員快速落實地面保障和飛行支持的需要。

安全意識的持續深化是民航業的永恒主題

　　馬航MH370事件的發生，使民航安全再次受到了眾人關注，空中航班的監控問題成為了一個需要民航人深入思考的問題。航班在空中的飛行過程作為整個航空公司最為核心的“產出”，所有技術支持、地面保障、服務質量甚至于整個公司的架構都是為了配合每一次“核心產出”的安全和質量。飛行機組在空中遇到任何情況時，他的第一聯絡人，甚至是唯一聯絡人就是飛行簽派員。

　　所以，航空公司運控系統要形成運控系統獨有的安全運行文化，樹立安全運行價值觀，使每一名員工從踏上簽派這個崗位起，就能夠認可并形成個人的安全運行觀念，保證安全始終穩居航班飛行、公司效益的最堅實底座上，樹立安全先于一切的思想底線。

　　(作者單位：中國東方航空公司運行控制中心)

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