摘要:本文應用機場生命周期理論闡述京津冀機場群的發展規律,針對北京新機場啟用后的京津冀機場群設計容量和實際容量反差較大的問題,剖析了加快推動京津冀機場群協同發展的動力機制,最后提出了京津冀機場群協同發展的戰略舉措。

　　關鍵詞：京津冀地區;機場群;北京新機場;機場生命周期;動力機制

　　當前京津冀協同發展已經上升為國家發展戰略,京津冀交通一體化則成為該戰略的基礎性組成部分和率先發展的領域,而京津冀機場群在規劃建設、管理體制、多事聯運和運營模式等方面的協同發展更能起著先到作用和樣板作用。2013年，由京津冀地區四大機場所構成的核心機場群的旅客吞吐量突破1億人次，其中北京首都機場旅客吞吐量達到8365萬人次，天津機場旅客吞吐量首次突破千萬人次，石家莊機場則突破500萬人次，整個京津冀地區機場群等級結構和運營規模得以顯著提升，其協同發展的條件和時機已經成熟。

　　一、京津冀地區機場群生命周期的劃分

　　從單一機場系統過渡到機場群系統是區域航空運輸系統擴展的重要機制。按照美國專家菲利普▪A▪博納富瓦和R▪約翰▪漢斯曼提出的機場生命周期理論，根據旅客吞吐量的變化，每個機場發展的生命周期依次構成機場建設期、初始期、商業化服務初始期、形成期、成長穩定期、成熟期和受限期等七個階段。單個機場生命周期的先后演進是機場群保持活力和發展潛力的重要條件。成熟的機場群中各個機場之間存在著競合關系，既在機場功能性質、市場定位、規模等級等各個方便趨于差異化，也在地面交通體系、管理機制等方面趨于一體化。

　　在京津冀機場群中，各個機場呈現出各自不同的空間形態、不同發展階段的生命周期特征，共同作用形成京津冀地區多機場體系生命周期發展過程中的總體特征以及演變模式和發展路徑，并使得京津冀機場群同樣具備形成、發展、成熟及衰亡等全過程的生命周期。回顧和展望京津冀地區機場群的發展歷程，其航空業務量發展具有自身的特有規律和增長曲線。

　　1.機場群不均衡發展階段(1978—2002)

　　首都機場航空業務量的發展歷程總體上呈現出典型的“S”型增長曲線，經歷計劃經濟的平穩增長之后，迎來了改革開放初期航空業務量的高速增長階段。1995年，石家莊正定機場以全國最后一個建設的省會機場身份加入京津冀航空市場。由于市場重疊、功能定位不當等原因，京津冀地區機場群中的各個機場之間產生了不對等的競爭，首都機場具有因依托全國政治經濟文化中心所衍生出的巨大航空市場腹地和完備軟硬件設施條件，它能以最快的速度有效地聚集各種資源要素，從而進入高速發展的成長期，并以其超大規模的成長優勢遏制了津石兩地機場的快速發展，這時期天津機場年客運量長期徘徊在百萬人次以內，而石家莊機場則始終未超過20萬人次，津石兩地機場的實際吞吐量始終遠遠滯后于設計容量，兩地機場尚處在初始運營期。這時期的京津冀地區主要機場與輔助機場之間運營規模的梯度差異顯著。

　　2.機場群運營結構優化階段(2003—2020)

　　以新機場開工建設為時間節點，這一階段可分為北京新機場選址規劃階段(2003—2014)和北京新機場正式建設階段(2015—2020)兩個階段。在先期經歷了快速增長階段之后，首都機場現階段受制于已近極限的空域保障能力，其實際運量已接近設計容量，在持續采取改擴建、挖潛增效等各種提升機場容量的手段之后，首都機場目前每天扔有400多個航班起降的需求無法得以滿足，至此，首都機場已進入航空業務量緩慢增長的受限期，北京南苑機場在2005年復航后也因北京地區航空市場的供不應求而進入了快速增長階段，但作為特殊的軍地機場，其輔助機場的功能有限。對于津石機場而言，在北京新機場場址逐步明確落戶北京大興的背景下，津冀兩地政府直接或間接地采取了大規模擴建機場和刺激政策激勵的雙重舉措，使得天津機場和石家莊機場分別在2003年和2006年先后進入快速發展階段。

　　在北京新機場正式建設的階段，隨著京津冀協同發展戰略的落實和航空市場發展規模的擴大，京津冀地區機場群將逐漸分工協作、設施齊備、交通便捷的多機場體系。預計在新機場投入使用之際的2020年，首都機場年客運量將突破9000萬人次，繼續保持ACI世界第二的排名;天津機場將由總量偏小的快速增長階段進入基數大且增長快的新階段，預計到2020年突破3000萬人次，基本實現“北方國際航空物流中心和大型門戶樞紐機場”的建設目標;石家莊機場當年的年旅客吞吐量將突破1000萬人次，基本實現“華北地區的航空大眾化試點樞紐和航空貨運及快件集散中心”的定位目標。現階段是北京新機場投入使用之前的發展“窗口期”，主要機場的低速增長和輔助機場的快速增長使京津冀機場群的運營結構得以進一步優化，機場群的預測業務量與其設計容量較為匹配。

　　3.北京新機場啟用后的機場群初始運營階段(2021—2025)

　　在石家莊機場、天津機場和南苑機場快速發展以及首都機場低速增長的情況下，超大設計規模的北京新機場計劃于2020年投入使用，這將使北京地區形成“一市兩場”國際樞紐機場體系，由單一國際樞紐模式向雙超大國際樞紐模式直接跨越式升級。它也將對京津冀地區其他機場的發展產生巨大的航空市場震蕩，京津冀地區機場群由此進入了初始運營期的發展拐點。北京新機場的啟用使得南苑機場的生命周期戛然而止，其有限的運營規模無法與北京新機場實現替代性的交接;首都機場因主要基地航空公司的轉場分流而導致客貨運量大幅度下降;石家莊機場將由于北京新機場的直接虹吸作用而導致客貨運量顯著流失;天津機場則因自身航空市場的成熟而使得增速相對減緩，保持小幅增長。總的來看，首都機場由發展受限期重新轉為成長期，石家莊機場在新機場啟用之后便進入了衰退期，而天津機場則進入了平穩增長期。

　　盡管初始運營期的京津冀機場群的運營總量將有顯著的提升，但其設計容量仍將嚴重過剩。北京新機場一期工程將建設70萬平方米的航站樓，滿足2020年4500萬人次以上的設計標準，而北京新機場的航空業務量主要來自南苑機場的轉移業務量、首都機場的分流業務量以及因限制因素逐步釋放而產生的誘發業務量所構成，后兩類的航空業務量遞增的制約因素和不確定性因素較多，需要循序漸進，假以時日;首都機場三個航站樓的總建筑面積達141.72萬平方米，通過提升跑道能力和空域容量以及地面資源補充，首都機場整體運行保障能力可滿足1.06億人次/年;天津機場現有兩座航站樓的總建筑面積為36.4萬平方米，可滿足3000萬人次以上的年需求量;石家莊機場兩座候機樓則可滿足2000萬人次的年需求量。由此京津冀地區現有四大核心機場群的總設計容量已經達到1.56億人次以上，加上北京新機場將超過2億人次的年設計容量，而2013年京津冀地區的實際航空旅客總量也僅為1億人次。由于其設計容量遠遠超過實際的旅客吞吐量，這時期整個京津冀核心機場群將進入供遠大于求的狀況，并將成為世界上設施規模及其設計容量方面最大的機場群。(圖1)

　　4.機場群協同發展成熟階段(2025年以后)

　　京津冀地區機場群經過磨合階段后，進入相對穩定的成熟階段，預計這時期的京津冀地區空域結構進行了重大改革，充分釋放出巨大的航空業務量增長潛能，其中2025年北京新機場旅客吞吐量有望達到7200萬人次，貨郵吞吐量200萬噸，與首都機場形成真正意義上的雙樞紐體系。這時期京津冀機場群將再次進入快速發展階段，機場群的總量規模和運營結構得以整體提升，成為立足全國、輻射全球的大型國際航空樞紐城市群，并形成了世界上運營規模和設施水平最大的樞紐機場群之一。

　　京津冀機場群的發展進入了成熟階段的主要表征在于：(1)京津冀地區的航空業務量穩定增長，并位居世界前列，京津冀機場群成為世界級機場群，并為京津冀地區發展成為世界級城市群承擔國際交通功能;(2)首都機場和北京新機場共同打造與北京世界城市定位相匹配的綜合性大型國際航空樞紐，國際旅客量的比例達到20%以上，并具有面向全球的航空通達性;(3)京津冀機場群中的各機場之間供需相對平衡，保障航空業務功能劃分均衡，具有分工合理、功能完善、等級分明的區域機場功能;(4)京津冀地區機場群地面綜合交通體系基本成型，可滿足京津冀以外地區航空旅客的地面交通需求，航空交通與其他交通方式具備多式聯運條件。

　　二、京津冀地區機場群發展的動力機制

　　1.機場群動力機制的作用機理

　　機場群的動力機制是推進區域機場體系演進的根本動因，主要涉及到推動機場群發展的構成要素及其作用方式和作用機理等。從協同發展的角度來看，機場群的動力機制是在內部驅動力和調控驅動力的相互作用下形成的一個正反饋系統，其中內部驅動力為反映航空市場需求與航空服務供給的自動力機制，而調控驅動力則為市場調節與政府調節的他動力機制，其引導機場群協同發展的兩大客戶為航空旅客和航空公司。

　　航空市場需求和機場服務供給是機場群形成發展過程中不能回避的誘發因素，但這兩種動力因素之間的相互作用對機場群的驅動力并不穩定，當機場服務供給不能滿足市場需求時，就會出現市場需求與服務供給不相適應的“瓶頸”，容易引發惡性競爭、重復建設等行為，這時候需要調控驅動力發揮作用，通過采取市場刺激、政策引導等方式對機場群進行資源整合，促進機場群的優勢互補和整體服務質量的提升，以期引導機場群朝著協同化的方向發展，推動機場群逐步由各自為政走向協同競合，從而維持區域內各機場的有序發展(圖2)。

　　機場群協同發展具有市場主導和政府引導兩種不同的動力機制。從發展速度和競爭力兩個角度分析，民航行業主管部門及地方政府所主導的正度調控離注重機場業競爭的有效性，關注的是競爭機制的過程，其發展的速度優勢較大，而競爭力優勢不強，尋求是機場群的全局最優，顯現的航空業務量增長是非線性協同效應;而市場調節強調的重點是機場業競爭力的大小，關注的是競爭的結果，其發展的速度優勢較小，競爭力優勢較大，尋求的是單個機場的局部最優，顯現的航空業務量增長是線性積累。從協同機制上看，政府引導型強調機場群的公益性特性，重視國際樞紐機場功能定位的實現，市場主導型則關注機場群各個機場的收益性，尤其新機場建設還貸的壓力下，注重單個機場航空業務量的增長極其所衍生的經濟效益。

　　2.京津冀機場群內部驅動力要素分析

　　反映供需關系的內部驅動力在推動京津冀地區各個機場發展的動力機制中起著基礎支撐和樞紐作用，也是促進京津冀機場群發展的動力機制中的核心和本底要素，它是在調控驅動力的催化和激發作用下，推動多機場航空系統向前發展的根本動力。京津冀機場群的服務供給是對區域航空市場需求的一種適應，在區域經濟和城市群發展的過程中，對公商務出行、旅游觀光、醫療救援等領域的航空需求和機場群所提供的響應航空服務能力之差是推動京津冀機場群不斷發展的客觀內在動因。

　　由此可見，強大的航空市場需求是促進京津冀機場群快速而可持續發展的根本動力，他通過機場的兩大客戶——航空旅客和航空公司來體現，也不然推動京津冀機場群軟硬件設施、地面交通、網絡結構及空域優化等諸多方面的建設發展。尤其是北京新機場的規劃建設將大大提升京津冀機場群的航空服務供給，而以軌道交通為主體的機場群進場交通結構的變化有效地促進了機場服務范圍的擴展，也推動了機場群的融合協同發展。通過內部驅動力中的各種供需動力之間的相互聯系、相互作用、相互滲透，共同促進京津冀機場群的航空市場需求和機場服務供給之間的協調發展。

　　3.京津冀機場群外埠驅動力要素分析

　　外部激發的調控驅動力為機場群的系統演化提供環境條件，它是機場群協同發展動力機制中的穩定動力。調控驅動力是由影響航空市場需求和機場服務供給的諸多外部性因素構成，主要包括交通銜接，時刻資源、管理機制、功能定位及配套體系等，這些調控驅動力中的各項要素皆為內部驅動力服務，其目標是將各種外部驅動力要素轉化為內部驅動力后再發揮作用。這些要素對京津冀機場群的發展既有促進作用，也有制約作用，合理支配這些要素將有效地促進航空市場需求和各機場服務供給之間的內部協同發展，進而從根本上推動京津冀機場群的結構變革。

　　京津冀機場群協同發展需要在市場拉動力和政府推動力的相互作用下，二者相互促進，相互制約，不斷提升機場群之間的綜合保障能力，協調供需之間的關系，共同推動京津冀機場群及其航空市場持續健康地發展，最終實現京津冀機場群協同發展的目標。

　　三、京津冀機場群協同發展的對策和建議

　　1、京津冀機場群應成為踐行國家政治經濟發展的戰略的新支點

　　作為一種國家戰略資源，京津冀機場群不僅僅滿足國內外航空市場的需求，更需要順應我國在國際政治經濟發展戰略領域的新需求。在由陸路絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路所構成的“一帶一路”國家區域合作發展戰略基礎上，結合我國建設民航強國過程中實施的“國際化”發展戰略和京津冀地區建設世界級城市群的發展目標，京津冀機場群及其主要基地航空公司可共同打造輻射全球五大洲主要國家首都和主要經濟城市的“空中絲綢之路國際經濟走廊”從而彌補現有“一帶一路”國家發展戰略僅局限于我國與歐亞非之間區域經濟互聯互通的不足。最終可形成我國面向21世紀海陸空全面開發開放的全球經濟新格局，并奠定京津冀機場群在空中絲綢之路國際經濟走廊中的國際航空中心地位。

　　2. 京津冀機場群的協同發展應成為交通一體化的先行者

　　在京津冀協同發展的大背景下，京津冀交通一體化將率先突破，而在交通一體化的過程中民航無疑需要先行，京津冀機場群更有必要實現協同發展，尤其北京新機場的規劃建設用成為京津冀交通一體化協同發展的樣板工程。一方面可帶動京津冀地區交通結構的優化升級，將單中心，放射狀的陸路交通結構轉型為過境中轉和始發終到相對分離的多中心、網絡化陸路交通結構，并將京津冀地區民航航線網打造為立足國內，面向全球的中樞輻射型航線網絡結構。另一方面，以北京新機場的規劃建設為契機，形成以國家高鐵、城際鐵路以及城市軌道交通委骨干的京津冀機場群進行交通體系，以有效地促進機場群服務范圍的向外擴展，也推動京津冀機場群一體化發展的全面融合。

　　3. 京津冀機場群應成為民航制度創新的試點

　　在經濟新常態的背景下，京津冀地區的航空業務量將長期的進入評委增長時期，為培育加快京津冀機場群發展的動力機制，需要加快推動京津冀地區民航發展的頂層設計，實現民航在管理體制和運行機制等諸多領域的制度創新，如在空域和機場規劃方面，結合軍民融合式的國家發展戰略，實現京津冀地區空域結構優化和軍民用機場的協調布局。在機場管理體制方面，建立橫向協調機構或有首都機場集團公司統籌管理京津冀地區“三地四場”體系，在運行機制方面，建立京津冀機場群的CDM(協同決策機制)系統，并設立軍民航聯合管制智慧空中交通機制。在臨空經濟方面，可積極探索設立以首都機場為核心的“三地四場”空港型自由貿易區，出臺多式聯運、航權開放、一體化通關、航空金融、流程簡化等系列政策。

責編：xwxw