日前結(jié)束的珠海航展上，多款國產(chǎn)新機(jī)型高調(diào)登場，尤其是具備國際先進(jìn)水平的運(yùn)20大型軍用運(yùn)輸機(jī)首次公開亮相并秀飛，向全世界展示了中國航空制造業(yè)的長足進(jìn)步。據(jù)波音公司預(yù)測，從2013年至2032年的20年內(nèi)，中國將需新增6020架飛機(jī)，總價值高達(dá)8700億美元。若還把眼光放開一點(diǎn)，同期全球市場所需新飛機(jī)總數(shù)更將高達(dá)35300架，總價值達(dá)到4.8萬億美元。面對如此土豪的航空制造業(yè)饕餮盛宴，中國造“大飛機(jī)”能否占據(jù)一席之地？

　　

　　從技術(shù)能力上看，當(dāng)前國際上能制造運(yùn)20這類200噸級大飛機(jī)的，僅有美、歐、俄、中四地。而同時，美、歐、俄也是世界上僅有的大型民航客機(jī)制造地區(qū)，其中僅美、歐即占據(jù)了整個民用機(jī)80%的市場份額。能制造200噸級大飛機(jī)，即意味著中國在大型民用客機(jī)的制造技術(shù)上已突破了門檻。

　　

　　事實(shí)也正是如此。首架真正意義上的國產(chǎn)“大飛機(jī)”，即150座級的C919，已于2014年9月20日正式開鉚。據(jù)此次珠海航展消息，該機(jī)預(yù)計(jì)將在2015年底首飛。該機(jī)制造商中國商飛表示，C 919的主要競爭對手是波音737和空客A320N EO，但會更加省油和環(huán)保。

　　

　　從純技術(shù)角度上講，商飛方面并非言過其實(shí)。作為民用機(jī)型，C 919的商業(yè)化子系統(tǒng)可以全球采購后自行整合，也即是說可以選用與歐美同級機(jī)型相同的發(fā)動機(jī)和電子設(shè)備（軍用機(jī)型則會受到嚴(yán)重的限制），與對手的技術(shù)比拼主要集中在空氣動力學(xué)和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)領(lǐng)域。借助全球最大規(guī)模的風(fēng)洞群支持和最新材料及結(jié)構(gòu)科學(xué)發(fā)展成果的應(yīng)用，C919較之初始設(shè)計(jì)基于上世紀(jì)60年代技術(shù)的波音737系列及基于80年代技術(shù)的空客A320系列，在氣動優(yōu)化和結(jié)構(gòu)減重上的進(jìn)步是可以預(yù)見的。盡管C919尚未最終定型，但在整體技術(shù)性能上超越波音737和空客A 320系列中的老型號，比肩最新的波音737M AX和空客A320N EO，完全是可以期待的。

　　

　　而受益于中國強(qiáng)大的本土制造產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)及較低的人工成本，C919所號稱的將在銷售價格上完全壓制對手機(jī)型的說法，則更在情理之中。

　　

　　但與軍用機(jī)型主要靠技術(shù)指標(biāo)爭取定向用戶的路子不同，民航機(jī)所面對的從來也不是一個純技術(shù)抉擇市場。就如中國民航在傳統(tǒng)定位上把自己叫做“資金和技術(shù)密集型企業(yè)”那樣，在這一行里，金融的力量常常會以各種微妙的方式干擾經(jīng)營者對單純技術(shù)指標(biāo)的信仰。

　　

　　首先我們必須要弄清楚，航空公司手里的飛機(jī)是以何種方式引進(jìn)的。據(jù)《2013年民航業(yè)發(fā)展公報》數(shù)據(jù)，截至2013年底，中國民航全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)期末在冊架數(shù)為2145架。這中間有800-900架系采用金融租賃方式引進(jìn)，其中僅國內(nèi)租賃公司即出租了300架飛機(jī)。而據(jù)業(yè)內(nèi)估計(jì)，在未來20年，中國市場上新增飛機(jī)的租賃比例也將達(dá)到45%左右——— 也即是說，中國民航從現(xiàn)在到未來，有近半的飛機(jī)都是租來的。

　　

　　民航業(yè)從整體來說屬于高投入低利潤率的產(chǎn)業(yè)，近年全球民航業(yè)平均利潤率極為慘淡，2012年1.1%，2012年1.8%，2013年2.5%，2014年的預(yù)期僅為2.4%，長期徘徊在1%-3%之間。這意味著，民航運(yùn)輸主業(yè)的收益率，甚至還比不上賣了飛機(jī)存定期吃利息劃算。但就這么個不賺錢的行業(yè)，為什么能夠吸引如此眾多的社會關(guān)注呢？

　　

　　因?yàn)椋�不賺錢的這個行業(yè)能讓其他行業(yè)賺錢。

　　

　　從區(qū)域經(jīng)濟(jì)的角度講，往航空運(yùn)輸業(yè)投資是最容易帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的手段，一般的認(rèn)識是產(chǎn)投比平均可達(dá)到8：1——— 尤其是對旅游資源豐富的交通不便地區(qū)。想想看，如果拉薩、九寨溝、麗江沒有通航航線，將會變成什么樣？沒有旅游消費(fèi)，無法吸引投資，這些城市就會重歸中世紀(jì)的寂靜。在滇西，僅僅靠松茸季的空運(yùn)出口，就足以讓若干貧困人口致富。因此，地方政府愿意以各種政策吸引航空公司前往開航，如航線補(bǔ)貼、融資擔(dān)保、低息貸款、土地劃撥、財(cái)稅減免等等。這就吸引了一些航空公司積極實(shí)施規(guī)模擴(kuò)張，甚至是反市場規(guī)律地?cái)U(kuò)張。

　　

　　從產(chǎn)業(yè)鏈條承接的角度講，當(dāng)某些行業(yè)巨頭（比如快遞業(yè)或旅游業(yè)）在產(chǎn)業(yè)規(guī)模超過一定邊際門檻之后，也會產(chǎn)生向下游產(chǎn)業(yè)鏈延伸投資的愿望：一方面可解決既有優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)在出口瓶頸上總是受制于人的問題；另一方面也可以通過集團(tuán)內(nèi)部資源輸送或利潤調(diào)劑以擴(kuò)大分支產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢；再一方面，則可以分?jǐn)倖我划a(chǎn)業(yè)的風(fēng)險，畢竟雞蛋全裝一個籃子里并不安全。

　　

　　于是中國市場上就出現(xiàn)了三類航空公司———“傳統(tǒng)運(yùn)輸型”航空公司、“產(chǎn)業(yè)延伸型”航空公司以及“政策融資型”航空公司。

　　

　　但這三類航空公司在對“規(guī)模擴(kuò)張”的認(rèn)識上有著迥然的差異。“傳統(tǒng)運(yùn)輸型”航空公司在規(guī)模擴(kuò)張上較為理性，完全依據(jù)市場發(fā)展情況來調(diào)整機(jī)隊(duì)規(guī)模，因此發(fā)展得最慢；“產(chǎn)業(yè)延伸型”航空公司在初期的發(fā)展極為迅猛，但到上下游產(chǎn)業(yè)鏈所需的規(guī)模效益邊界后，其發(fā)展即會放緩甚至停滯；“政策融資型”航空公司則從不存在規(guī)模邊界的概念，只要政策紅利和資金不斷鏈，即永遠(yuǎn)處于蓬勃發(fā)展期。

　　

　　對于發(fā)展期的“產(chǎn)業(yè)延伸型”航空公司，以及永遠(yuǎn)處于蓬勃發(fā)展期的“政策融資型”航空公司，要在總投資有限而收益率又不高的情況下快速擴(kuò)大體量規(guī)模，租賃顯然是唯一實(shí)際的選擇。當(dāng)前飛機(jī)租賃主要為“融資性租賃”與“經(jīng)營性租賃”兩種模式——— 前者相當(dāng)于按揭買房，后者則相當(dāng)于租房。而購買飛機(jī)，即相當(dāng)于全款購房。在房價走高的預(yù)期下，誰也不愿意全款買房不是？

　　

　　扯了這么多閑話，這跟“大飛機(jī)”的前途有關(guān)系嗎？當(dāng)然有，關(guān)系就在這“供”與“需”中間的融資鏈條里。

　　

　　我們首先應(yīng)該清楚，空客與波音客機(jī)優(yōu)異的市場表現(xiàn)，絕不僅僅在于技術(shù)優(yōu)勢，更在于其背后的融資優(yōu)勢。而這樣的優(yōu)勢，以C 919為代表的國產(chǎn)“大飛機(jī)”又是否具備呢？盡管C919據(jù)稱已擁有高達(dá)430架的訂單，且買主不但包括了國內(nèi)眾多航空公司及主要飛機(jī)租賃商，甚至還有一位國際飛機(jī)租賃大佬G EC AS（美國通用電氣金融服務(wù)有限公司）也訂貨20架（10架確認(rèn)訂單和10架選擇權(quán)）。但值得一提的是，G EC AS的母公司GE同時也正是C919的發(fā)動機(jī)供貨商。

　　

　　更微妙的是，由于到目前為止C919尚未正式報價，因此各路買主的購機(jī)資金將如何籌措也不明確--即便以C919單機(jī)3000萬美元的價格估算，430架飛機(jī)的總值也將高達(dá)129億美元。交貨之際如何兌現(xiàn)這張巨額賬單，恐怕是目前眾多“意向買家”亟須面對的一個極現(xiàn)實(shí)問題。所以，這份訂單反映的恐怕更多的是行政效率而非市場價值。

　　

　　即便以上訂單全部順利兌現(xiàn)，由于“大飛機(jī)”的研制投資巨大，430架飛機(jī)的收益也只能讓商飛大致保持盈虧平衡。而從融資成本角度看，“大飛機(jī)”交付之后的經(jīng)營壓力同樣巨大。當(dāng)前美國的融資成本約為2.5%～3%，而中國的融資綜合成本卻達(dá)到了6%～7%。盡管C919可望以較競爭對手略低的價格上市，但因?yàn)槭艿捷^高的融資成本拖累，所以最終其綜合購置成本或租賃成本，未必能顯著低過在海外低金融成本區(qū)融資購置的對手機(jī)型。

　　

　　造“大飛機(jī)”之難，決不僅僅是難在對技術(shù)門檻的突破，還必須有足夠強(qiáng)大的國家軟實(shí)力和能夠承受挫折的堅(jiān)強(qiáng)意志來支撐。當(dāng)對手無法從技術(shù)上扼殺一個充滿競爭力的新生命時，它就會轉(zhuǎn)而采用金融、市場以及輿論手段扼殺之——— 請記住，中國曾經(jīng)有過一架與空客同時起步的大飛機(jī)，叫做“運(yùn)十”。

　　

　　（作者為民航資深從業(yè)人士）

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