2014年11月17日，國家主席習近平在出席完在澳大利亞布里斯班舉行的二十國集團(G20)領導人第九次峰會之后，對澳大利亞進行了國事訪問。訪問期間，中澳兩國政府宣布中澳自由貿易協定談判實質性結束。這意味著自加入世貿組織以來，中國最大的自貿區談判在經過9年的努力之后終于塵埃落定。

　　隨著中澳兩國自由貿易協定的簽署，2015年1月23日，中澳兩國民航局修改并簽署了新的《雙邊航空運輸協定》，中澳兩國航空市場運力的大幅增長成為了其中引人注目的焦點。那么，中澳航線運力的增長將給今后中國航企的發展帶來哪些機遇呢?

　　經濟發展推動運力增長

　　目前，中澳兩國之間的航空運力仍保持在每周雙向22500個座位。根據新的《雙邊航空運輸協定》，到2015年10月，中澳雙邊航線運力將增至每周雙向61000個座位，比現有水平增長171%;到2016年10月，將增至每周雙向67000個座位，即在2015年10月的基礎上再增長9.84%。

　　從一定意義上講，運力的不斷增長預示著中澳雙邊航空市場開始出現增長需求。根據澳大利亞旅游局提供的數據，2014年到澳大利亞旅游的中國旅客人數比2013年增長了16.4%，達到了80萬人次，而且他們在澳大利亞的消費額達到了50億澳元。如果按照這種發展趨勢計算，中國在2016年將取代新西蘭成為澳大利亞最大的入境游市場。

　　數據顯示，2014年墨爾本機場來自中國的旅客運輸量增長了20%，悉尼機場增長了16%。中澳航空市場旅客運輸量的增長不但使澳大利亞旅游局看到了中國旅客帶來的旅游相關產業的利益增長，還使一些機場看到了更多中國航企運輸需求帶來的效益期望。中國市場已經被澳大利亞旅游業和機場認為是有利可圖的，是可以拉動本國經濟發展的市場。

　　新的《雙邊航空運輸協定》打破了雙邊國家航班目的地的界限，將開放更多的二、三線城市，實現直飛。目前，中國方面有南航、國航、東航和川航4家航空公司執飛到悉尼、墨爾本、布里斯班、珀斯的航班(不包括東航執飛的上海浦東—凱恩斯季節性航班)。

　　悉尼機場方面認為，此前的中澳航空運輸協定限制了中國已經通航澳大利亞的4家航空公司的運力增長，更制約了中國其他一些地方航空公司通航澳大利亞的需求。在新的《雙邊航空運輸協定》簽署之后，國航計劃從2015年6月起在現有北京—上海—墨爾本航線的基礎上，增加每周4班北京—墨爾本的直飛航班。

　　競合中的博弈

　　為了充分挖掘中國客源市場帶來的航空運輸潛力，悉尼機場首席執行官克里·馬瑟不辭辛苦地于2015年1月奔波于中國內地，極力游說一些地方航空公司開航悉尼。這其中就包括海南航空、深圳航空和廈門航空。據報道，廈門航空已經做好了今年下半年從廈門直飛悉尼的開航準備。

　　目前，在經營中澳兩國航線的航空公司中，除了中澳之間不經停直飛的航空公司如南航、國航、東航、川航和澳航之外，還有經新加坡、吉隆坡、曼谷、首爾和香港等第三方中轉的新加坡航空、馬來西亞航空、泰國航空、大韓航空和國泰航空等。數據分析表明，在2014年所有經營中澳航線(含經停中轉)的航空公司中，中國內地4家航空公司的運輸量占到了總量的66%。

　　但與此同時，澳大利亞只有澳航執飛每日1班悉尼—上海浦東的航班。僅就兩國直飛的航空公司旅客運輸量而言，中國內地的4家航空公司占到了92%，而澳航僅占8%。隨著中國出境游市場的發展和澳大利亞經濟低迷導致澳元兌人民幣匯率持續走低，中澳之間的航線客源構成逐漸變成以中國出境游旅客為主，這與澳大利亞到歐洲和北美市場以商務出行為主有明顯的區別。

　　為了規避經營風險，澳航并沒有開通更多直飛中國內地的航線。但是，該公司開始考慮與東航采用更加緊密的合作方式來開拓中澳市場。澳航已經向澳大利亞競爭和消費者委員會提交了與東航在中澳航線上進行聯合經營的報告，即分別開通布里斯班和珀斯至上海的聯營航線。這在新的《雙邊航空運輸協定》中也埋下了伏筆。

　　另外，新的《雙邊航空運輸協定》還規定，澳大利亞的航空公司可以經停第三國前往中國，如澳航可執飛悉尼—東京—北京航線;也可以利用第五航權開通以遠點航線，如悉尼—北京—倫敦航線。澳大利亞基礎設施和區域發展部部長沃倫·特魯斯說：“澳大利亞政府承諾，確保我們有必要的航空運力去滿足將來出入境的外國市場需求，并致力于挖掘澳大利亞作為亞太地區主要旅游目的地市場的潛力。”

　　機遇對管理的挑戰

　　雖然目前中國航企在澳大利亞的運力投入達到了每周雙向142班，但是在澳大利亞國際航空市場上的旅客運輸量加在一起也只有總量的4.6%，基本上接近于國泰航空4.7%的旅客運輸量份額。澳大利亞基礎設施和區域發展部提供的數據表明，中國各航企2014年在澳大利亞市場上的始發航班平均客座率為南航81.1%、國航81.5%、東航82%和川航70.7%。

　　中國航企在中澳航線的經營上存在幾個明顯的市場短板：第一，品牌影響力雖然有所增強，但是與先進航空公司之間依然存在差距;第二，客源結構多以中國籍旅客為主，屬于價格敏感型市場;第三，客座率受季節影響明顯，目前的客座率難以達到價格敏感市場所需增量來彌補收益的平衡。為此，中國航企也適時調整策略，希望通過采用有效的網絡運輸方式參與到傳統高收益的“袋鼠航線”競爭中來，但目前尚處于初始階段。

　　新的《雙邊航空運輸協定》明確了在今后兩年內，中澳航線座位投入數將比現在增長198%，這似乎更有利于中國航企進一步加大對澳大利亞市場的運力投放力度。同時，澳大利亞也開放了更多的機場鼓勵中國航企開通航線，并且對凱恩斯和阿德萊德這樣的城市更沒有運力限制。

　　但是，就現在經營中澳航線的中國航企的情況來看，多數航線尚未獲得經營利潤。中國航企與主要經營澳大利亞至歐洲、北美航線的其他航企相比，雙方在市場客源結構、網絡規模和樞紐中轉等方面存在著顯著差距。

　　那么，中澳航線運力松綁之后，誰將是最終的受益者呢?從長遠角度來看，隨著中澳航線運力的松綁和中國出境游市場的發展，中國航企將有更多的機會開拓澳大利亞市場。但是，從短期來看，中國航企缺乏有效的國際樞紐網絡來支持其開拓國際商務旅行市場，只能依靠點對點的價格敏感型市場。這樣一來，他們的航線收益將隨著成本的增加而逐漸被稀釋。

　　有資料表明，目前澳大利亞在全球游客量方面排名第43，但是在全部旅游消費方面排名第11。如果按照每位旅客的消費額來看，澳大利亞則排名世界第1。也就是說，在澳大利亞旅游有很高的消費成本。鑒于現有中澳市場的結構特性、澳大利亞的人口現狀和中國出境游的發展前景，中國航企在中澳航線運力大幅松綁的前提下，應該進行更深入的市場研究。

　　面對一個只有2349萬人口的澳大利亞，除了一些地方航空公司在短期內能夠得到地方政府的航線補貼來開通遠程國際航線外，包括國有三大航空公司在內的中國航企都存在如何打造國際優勢品牌和構建地區乃至全球網絡來提高航線效益的問題。從一定程度上講，機型結構的復雜性和高成本的體系管理使得分攤到航線上的單位運營成本很高，這些都不是短期內能夠解決的問題。因此，如何有效地提高國際航線的整體收益水平，進行科學的成本管控和深耕細作的市場營銷已經成為國內航空公司當下不得不面對的課題。

　　(作者系南航澳大利亞布里斯班辦事處總經理)

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