引言：前香港民航處處長林光宇：“我們不是只為環保而放棄發展，也不是不顧成本地一味想著擴建機場，香港機場需要的不是三跑，而是第三條出路。”我很贊同林處長的觀點，于是我試著向“第三條出路”的方向做了些不成熟地思考。

　　自2001年起，珠三角地區香港、廣州、深圳、澳門、珠海五大機場為加強合作，促進共同發展，建立了“大珠三角地區五機場主席會議”機制。受制于諸多方面因素，會議成效十分有限，各方往往只停留在理念層面的共識，而無法進入實施層面的聯動。究其根本原因還是在珠三角區域有限空域和日漸增加的航班時刻需求這對無法協調的矛盾。如何破解這一難題?我長期關注并積極思考，建議相關機場管理者應積極運用“協同”的新思維，思考開創“共贏”的新模式。

　　一、珠三角五大機場的現狀及戰略矛盾

　　珠三角城市群是以廣州、深圳、香港為核心，包括珠海、惠州、東莞、肇慶、佛山、中山、江門、澳門，面積18.1萬平方公里。在珠三角坐落著廣州白云、深圳寶安、香港赤鱲角、珠海金灣、澳門國際五個大型機場，還有佛山、惠州(2014年通航)兩個軍民合用機場，珠海九洲、深圳南頭兩個直升機機場，以及岑村軍用機場。珠三角是全國乃至全球機場密、流量大、空域復雜的區域。

　　通過梳理多方信息，我們將珠三角五大機場的戰略目標匯總如下：廣州機場計劃發展成為國家級門戶機場和國際航空樞紐;深圳機場計劃發展成為區域性航空樞紐和南中國貨運門戶;珠海機場計劃發展成為珠江口西岸樞紐機場;香港機場已經是國際航空樞紐并力爭保持優勢地位;澳門機場計劃發展成為澳門連接世界的橋梁。五大機場中的四個戰略目標是成為樞紐，而樞紐意味著不斷增加的通航城市和更加密集的航班起降。航站樓、跑道、機坪、貨站等航空地面設施可以隨著資本的投入持續擴張，但珠三角的空域是固定不變的，在空管技術尚無革命性提升的背景下，五大機場可使用的空域似乎更像“此消彼長”的零和博弈。目前這種基于五大機場各自發展訴求的分立式戰略目標儼然已經成為珠三角航空可持續發展的最大障礙。

　　二、珠三角協同航空體系發展思路

　　五個直線距離均不超過150千米的大城市，擁有五個國際機場，并且它們擁有合計年客貨吞吐量近2億人次和800萬噸的驚人運營能力，這是多么令人羨慕的“奢華”配置。根據國際航空運輸協會預測：隨著商貿和整體經濟的不斷發展，珠三角地區航空市場的客貨運量增長依舊顯著，到2020年，客貨運需求量將分別達到2.33億人次和1000萬噸，到2030年，客貨運需求量達3.87億人次和2000萬噸。面對如此誘人的“大蛋糕”，五大機場唯有變競爭為合作，充分發揮各自優勢方能以有限的空域和最小的投入滿足未來市場增量需求。

　　珠三角五大機場的四個管理主體注定了彼此之間爭奪以空域為代表的航空稀缺資源競爭的慘烈，趨近惡性的競爭人為造成了航空市場供給的浪費。雖然“一國兩制”對這一共同市場有所分割，但隨著粵港澳經濟“一體化”合作的進一步深入，特別是廣東自貿區的獲批，可以預見到這種人為的損害到各方利益的市場壁壘將被打破。

　　日趨統一的珠三角航空客貨運輸市場急需構筑全新的、可行的、高效的珠三角航空體系與之相匹配。空域有限、管理多元、市場分割的現實困難唯有通過“協同“的新思維加以化解。珠三角協同航空體系發展思路的提出也就順理成章了。

　　三、珠三角協同航空體系實現路徑

　　珠三角協同航空體系是指以珠三角整體航空資源最優化配置為目標，以五大機場現有相對優勢資源為基礎，增強珠三角在全球航空資源的集聚能力，最終實現珠三角和區域外的高效率、低成本的航空客貨運輸網絡。為盡快實現這一目標，應著重從以下三個方面開展實踐探索：

　　1、通過股權安排推動多方利益趨同

　　廣東省機場集團、香港機場管理局、深圳市國資委、澳門機場管理局這四個珠三角五大機場的實際資方，可在現有政策許可的范圍內通過適當比例的機場股權置換，將五大機場的經濟利益加以最大限度的趨同操作。甚至可以探索成立由四方共同注入五大機場核心資產，基于混合所有制形式的珠三角機場管理集團，以統一經濟主體共同推進統一市場資源的合理配置。以上兩種在資本層面的“協同創新”如能實現，必將極大地促成五大機場間務實項目的開展，進一步強化彼此間的合作關系并弱化競爭關系。

　　2、通過戰略再定位協調多方發展協同

　　利益的一致勢必要求五大機場互補式發展�；�于充分發掘珠三角現有航空資源的潛力以最大限度地滿足市場增量需求的視角，重新統籌規劃和定位五大機場戰略目標。廣州機場應強化其重要國內樞紐的優勢，開通更多國內外航線，打造珠三角國內客貨門戶;香港機場應強化其國際樞紐的優勢，拓展更多國際航點，打造珠三角國際客貨門戶;深圳機場應強化其高新技術企業密集和臨近香港的優勢，打造珠三角高新貨運門戶;珠海機場應強化其在航空會展、通航制造、飛機維修等航空輔助產業的優勢，打造珠三角航空輔助產業基地;澳門機場應強化其擅長葡語的優勢發展更多拉美歐航線，打造珠三角特色客貨門戶。這種基于各種比較優勢的錯位式互補發展戰略，才能使珠三角五大機場現行的“共輸競爭”轉化為可持續的“共贏合作”。

　　3、通過高鐵網絡實現珠三角機場共享

　　如何有效地將五大機場有機的聯系在一起，充分發揮珠三角客貨源在它們之間的高效流通以此帶來協同效應，使五大機場能夠為旅客和貨主提供最為便捷的航空運輸方案，這是資本管理趨同和發展戰略互補的最終目標。珠三角高密度的機場事實上已經基本上消除了它們各自的區位優勢，如果使用準時、快速、便捷的地面運輸方式將五大機場高效串聯起來必將實現“5個1相加大于5”的協同共贏。珠三角高速鐵路網絡的日益完善使五大機場的優勢資源共享成為可能。設想通過珠三角機場高鐵東線連接廣州、深圳和香港三地機場，西線連接廣州、珠海和澳門三地機場，通過港珠澳大橋高速路延伸線連接香港和澳門兩地機場。這樣就可以在珠三角五大機場之間實現20-40分鐘內完成高品質、優體驗的基于陸路的跨多機場中轉。這一珠三角機場高鐵運輸系統一旦建成，屆時前往港澳的大陸游客和國際中轉旅客可由廣州、深圳、珠海機場落地乘高鐵前往港澳;前往大陸的港澳及國際人士可乘高鐵抵達廣州、深圳機場飛往大陸的目的地城市。高鐵網絡可以達成珠三角五大機場的航權、航班、旅客的充分共享，宏觀上實現了珠三角機場的“合五為一“。珠三角空鐵聯運新系統將有助于充分發揮珠三角現有航空資源的潛力，有效降低客座率偏低航班對空域資源的虛耗，增強往返珠三角航班的綜合競爭力。

　　四、珠三角協同航空體系實現的外部瓶頸

　　以上我們從資本、市場、技術三個層面規劃了旨在構筑珠三角協同航空體系的機場合作新模式，并試圖以此理順并解決珠三角航空資源的內部分配問題。但當新模式面對來自非航空資源約束時，更需要五大機場的管理者齊心協力共同促進其在中央、特區、地方、部門之間的協調工作。讓珠三角機場共享計劃真正落到實處，除了上述的三地五場的“硬件“對接外，還需要“軟件”聯通。具體要求五大機場實行統一的航班中轉協議，通過協調海關、邊防等各部門關系，嘗試推出珠三角機場統一國際中轉區;實行統一服務流程及質量控制標準，落實推出珠三角共享機場計劃;在服務外包領域采取統一集中發標采購，共同降低各自運營成本;在五個機場范圍內推進土地、資金、技術、管理、人才的全向交流，以共同提升珠三角機場的全球綜合機場的競爭能力為目標，以為保障珠三角地區經濟快速增長提供高效航空運輸解決方案為己任。

　　五、香港航空發展需要“大智慧”

　　民航機場具有極強的產業引領作用，它可以在短期內加速人流、物流、信息流、資金流向其附近區域聚集。但是不可回避的事實是：在大陸很多項目的發展決策不是來源于市場需求，而是來自于某種地域性力量博弈的結果。民航機場建設和發展定位往往就是這樣的產物，不少地方政府不顧其自身客觀情況，堅持狹隘的地域性思維方式，不考慮整體最優，一味地追求建設大型機場、構建運輸樞紐等不切實際的目標。廣州機場的第三跑道就是一個例子，由于空域和佛山機場沖突，第三跑道只能用于降落，帶給廣州機場的價值只是每天增加10個起降時刻。香港航空發展或許也不可避免的存在類似問題。

　　具體到眼下大家最為關心的香港第三跑道項目(以下簡稱“三跑“)，看似分歧在于是否建、怎么建，實則是應以什么思維去評判“三跑”的價值。航空業者關注其經濟層面的正價值、社會公眾關注其生態層面的負價值，但兩者的共同點是將“三跑”置于香港而非珠三角進行評價。如果拿建設“三跑”的2000億港幣構建上述的珠三角協同航空體系，想必單就香港而言既解決了航空業者的拓展航空資源的訴求又尊重了社會公眾的保護生態環境的期盼。香港航空發展需要“大智慧”，需要“超港域”探索問題解決的思路。香港機場作為全球管理能力至高的航空業者，理應扮演好倡導、踐行、引領構筑多方共贏的珠三角協同航空體系的重要角色。珠三角需要香港的引領，香港也需要珠三角的縱深。無論珠三角協同航空體系是否可行，但珠三角五大機場的創新合作空間廣闊，種種跡象表明跨粵港澳的區域航空資源整合不是不可為。

　　綜上所述，珠三角五大機場的美好明天取決于其管理者今天的務實行動。秉承“協同”思維，開創“共贏”模式將是可以期待的實現路徑。

　　(本文為“香港航空發展之區域合作研討會”講稿，刪減版在香港《信報》刊出)

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