在3月24日德國之翼4U9525航班墜機(jī)后，全球多家航空公司26日緊急出臺措施，要求旗下客機(jī)在飛行途中必須時刻保持駕駛艙內(nèi)有兩位飛行員。中國民航局在3月26日下發(fā)緊急通知，要求各航空公司在飛行途中駕駛艙內(nèi)必須保持兩位或以上飛行員，并要求各地區(qū)管理局及監(jiān)管局嚴(yán)格檢查各航空公司執(zhí)行情況。其實(shí)，早在去年馬航MH370事件發(fā)生后，中國民航就有類似要求，各航空公司也已將該規(guī)定納入《運(yùn)行手冊》中，并在日常飛行中遵照執(zhí)行。

　　然而，也有專業(yè)人士認(rèn)為駕駛艙沒有必要作出類似改變，德國之翼墜機(jī)是“個案性質(zhì)的事件”。我們知道，飛行員被建議盡量待在駕駛艙內(nèi)，除必要情況外不宜擅自離開。但是，在飛行時間大于1個小時的航線上，這變成了一項(xiàng)不可能完成的任務(wù)。每當(dāng)此時，機(jī)組叫進(jìn)來一名非駕駛?cè)藛T(空乘人員)，對飛行安全有多大幫助?相比之下，是不是延續(xù)以前的機(jī)長、副駕駛、觀察員(第二副駕駛)的三人制機(jī)組搭配更合理呢?

飛行機(jī)組搭配溯源

　　上世紀(jì)20 年代初期， 由于飛行原理不成熟、航空醫(yī)學(xué)不發(fā)達(dá)、飛行員飛行技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)欠缺， 駕駛員本身的身體缺陷或操作失誤是事故的主要原因。到了“二戰(zhàn)”以后，機(jī)械因素上升為飛行事故的主要原因。而進(jìn)入上世紀(jì)80 年代， 由于科技的突飛猛進(jìn)，現(xiàn)代飛機(jī)設(shè)計(jì)日臻完善， 機(jī)械故障大幅減少， 但人的因素成為飛行事故的最主要原因。

　　飛行機(jī)組的搭配也經(jīng)歷了單人制、多人制、雙人制的變化。最早的飛機(jī)是單座機(jī)，其發(fā)生飛行事故的概率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于后期的多座機(jī)。因?yàn)樵趩巫鶛C(jī)上，一旦發(fā)生意外情況，只能靠一名飛行員處置。與雙座或多座機(jī)相比，單座機(jī)人員設(shè)計(jì)的安全裕度要小得多。后來，多人駕駛飛機(jī)成了保證飛行安全最重要的一個手段。在很長一段時間內(nèi)，五人制駕駛艙是非常盛行的，機(jī)長、副駕駛、領(lǐng)航員、機(jī)械員、通信員缺一不可。

　　但是，隨著科技的發(fā)展，飛機(jī)的導(dǎo)航精度越來越高，飛行人員的飛行技能越來越全面，飛機(jī)駕駛的自動化程度越來越高，五人制機(jī)組被更合理的機(jī)長、副駕駛、觀察員(第二副駕駛)的三人制機(jī)組替代了。例如，以前需要機(jī)械員人工控制飛機(jī)排氣活門的開度，現(xiàn)在幾乎所有的飛機(jī)已經(jīng)變成完全自動的，機(jī)械員的職責(zé)被觀察員代替。上世紀(jì)90年代，隨著飛機(jī)的自動化程度越來越高，波音公司和空客公司都在自己的新型飛機(jī)上，將觀察員這一飛行人員固定搭配取消，變成了現(xiàn)在全世界商業(yè)運(yùn)輸領(lǐng)域流行的機(jī)長、副駕駛雙人制機(jī)組搭配。

　　隨著科技的進(jìn)步，飛機(jī)能不能由一名飛行員來駕駛呢?從理論上講，這是可能的。但是，飛行的復(fù)雜性在于，遇到突發(fā)情況時，大量的信息和數(shù)據(jù)需要人腦進(jìn)行分析、判斷，而人是會犯錯誤的，所以要求飛行機(jī)組成員之間相互提醒。我們?yōu)閮擅�飛行員制定了標(biāo)準(zhǔn)操作程序、嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)喊話、清晰的責(zé)任區(qū)分和機(jī)組分工、嚴(yán)謹(jǐn)規(guī)范的駕駛艙資源管理，從而將許多不安全因素消除在萌芽狀態(tài)。因此，現(xiàn)代飛機(jī)的飛行員很難再繼續(xù)減少配置。正是出于這種人員設(shè)計(jì)的安全裕度考慮，民航班機(jī)機(jī)組定員最少也是雙人制的。

“一個好漢三個幫”

　　實(shí)際上，中國民航從蘇制飛機(jī)的多人制機(jī)組搭配到引進(jìn)歐美國家的雙人制機(jī)組也不是一撮而就的。其中，就經(jīng)歷了很長時間的機(jī)長、副駕駛、觀察員(第二副駕駛)三人制機(jī)組的過渡期。但是，由于中國民航自上世紀(jì)90年代以來一直快速發(fā)展，雙人制機(jī)組因副駕駛經(jīng)歷時間快速增加、機(jī)長成才“迅速”等優(yōu)點(diǎn)，于本世紀(jì)初在個別航空公司開始試點(diǎn)。從民營航空率先垂范，到全國民航全面鋪開，雙人制也就走過了短短十幾年的時間。現(xiàn)在，大部分中國航空公司都采用比較普遍的飛機(jī)最少搭配(雙人制)設(shè)置飛行。但是，最少搭配是不是最合理的搭配呢?

　　筆者認(rèn)為，民航客機(jī)飛行更需要“一個好漢三個幫”。駕駛艙多一雙眼睛，飛行會更安全。在許多情況下，航空安全是通過增加冗余度來實(shí)現(xiàn)的，即設(shè)置額外的保護(hù)層以保證重要的安全要素被準(zhǔn)確無誤地執(zhí)行。駕駛艙多一名飛行員，就多了一套冗余系統(tǒng)。

　　在簡單重復(fù)性任務(wù)的操縱中，人類的平均錯誤率大約為0.01～0.001。也就是說，再優(yōu)秀的飛行員也可能犯錯誤。以飛錯高度這個現(xiàn)象來說，假如一名飛行員飛錯高度的可能性為0.002，另外一名飛行員參與交叉檢查，則同類錯誤發(fā)生的概率有望降為0.000004。如果駕駛艙再多一位認(rèn)真的副駕駛或者第二機(jī)長交叉檢查，這種錯誤發(fā)生的概率將近為0。

　　在飛行過程中，雙人制機(jī)組面對的不僅是駕駛飛機(jī)和監(jiān)控飛機(jī)。他們還要填寫飛行記錄本、記錄領(lǐng)航計(jì)劃，在地面要加油、檢查飛機(jī)，在空中要承擔(dān)旅客服務(wù)、空防等任務(wù)。經(jīng)常飛的機(jī)組都知道，相比三人制機(jī)組，雙人制機(jī)組的勞動強(qiáng)度要大得多，也會更疲勞。當(dāng)一名飛行員因生理等原因要離開駕駛艙時，即便有一名空乘人員進(jìn)入駕駛艙內(nèi)暫時替代，但其對飛行安全的幫助也是不大的。相反，由于不是飛行員進(jìn)入駕駛艙，頻繁打開駕駛艙門大大增加了空防的壓力。

　　同樣，當(dāng)飛機(jī)面臨釋壓、機(jī)組失能和發(fā)生重大故障的風(fēng)險(xiǎn)時，一名飛行員(可能是副駕駛)操縱飛機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)會成倍加大。國內(nèi)外民航都發(fā)生過飛機(jī)在起降階段，機(jī)組失能，由另一名飛行員獨(dú)自駕駛飛機(jī)降落的案例。相比之下，三人制機(jī)組能在最大范圍內(nèi)使飛機(jī)處在操縱飛行員和監(jiān)控飛行員的交叉檢查下，從而更有效地保證機(jī)組不致于因一人失誤而導(dǎo)致整體出差錯。

三人制機(jī)組的可行性

　　駕駛艙內(nèi)不少于兩名飛行員的要求，是為了防止駕駛艙唯一飛行員失能，而不是、也不可能防止飛行員蓄意制造事故。其實(shí)，在馬航MH370事件發(fā)生之前，美國航空部門針對全球普遍的駕駛艙雙人制現(xiàn)狀，已經(jīng)考慮到飛行員“失去行動能力，無法為同伴打開艙門”的情形，因此建議駕駛艙內(nèi)必須保持兩名或者以上飛行員。可惜，從馬航到德國之翼航空，都沒有認(rèn)真采納這一合理的安全建議。

　　在現(xiàn)階段中國民航的機(jī)長培養(yǎng)機(jī)制下，三人制機(jī)組中有第二副駕駛的配備，這對大型機(jī)的民航機(jī)長培養(yǎng)也非常有好處。在美國運(yùn)輸飛行員中，有一半以上來自通用航空，他們在成為大型機(jī)機(jī)長前在通用航空或空軍飛行中積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。我國雖然是世界第二大航空運(yùn)輸國，但通用航空發(fā)展相對滯后，飛行員培養(yǎng)體系中缺少通用飛行積累經(jīng)驗(yàn)這一重要階段。

　　在雙人制機(jī)組中，副駕駛幾乎所有的飛行時間都是飛行經(jīng)歷時間，所以他很快就達(dá)到了對機(jī)長經(jīng)歷時間的要求。無論我們?nèi)绾螄?yán)把放機(jī)長關(guān)，他們飛行的小時數(shù)都要比多人制機(jī)組的少。這種“速熟”的新機(jī)長在我國民航飛行運(yùn)行安全管理中，越來越暴露出一些問題和短板來。

　　當(dāng)然，航空公司面臨著人員成本控制和飛行人員短缺的壓力。現(xiàn)在強(qiáng)制推行三人制機(jī)組，對國內(nèi)不少航空公司都有些勉強(qiáng)。為此，筆者參考了《中國民航駕駛員發(fā)展年度報(bào)告(2014 年版)》。實(shí)際上，隨著中國民航近30年的高速發(fā)展和隨之而來的引進(jìn)飛機(jī)速度變緩，中國飛行員人員分布已經(jīng)悄悄發(fā)生了變化。

　　我們看到，近幾年飛行學(xué)員的數(shù)量大大增加，而公司待改裝的學(xué)員也占到了副駕駛總數(shù)的近1/3。在有條件的公司，推行多人制機(jī)組是很有可能的。筆者非常高興地看到，某些航空公司并沒有對成本控制的壓力妥協(xié)，多年來一直實(shí)行“雙機(jī)長+一名副駕駛”或“單機(jī)長+兩名副駕駛”的三人制運(yùn)行。

　　另外，中國民航企業(yè)的人員成本只占所有運(yùn)行成本的15%，比起國外某些航企高達(dá)40%的人員成本，其控制成本的壓力要小很多。而相比駕駛艙多配備一名副駕駛或者飛行學(xué)員帶來的安全效益，這些成本的增加也許都可以忽略不計(jì)了。(作者：姚永強(qiáng) 感謝劉清貴機(jī)長和陳建國機(jī)長對本文的支持)

責(zé)編：admin