近幾年，伴隨著中國高鐵快速建設，航空客源分流，部分航線已經受到了沖擊。但是，“7.23”溫州動車事故似乎為快速發展的高鐵踩了一腳“急剎車”，高鐵開始降速了，高鐵對于民航的現實影響變得更小了。但是，高鐵對于民航的影響到底有多大?高鐵會成為民航市場的“狼”嗎?本研究小組認為：

　　一是高鐵的發展特點決定了其狼性不足。研究小組認為：客運專線網的建成將有力提高鐵路的運輸能力和服務水平，將以服務于鐵路現有市場需求為主，暫沒有充足的運能來分流其它運輸市場;客運專線網的建設是一個漸進的過程;自身存在的問題難以在短期內解決，必將影響高鐵的市場影響力;客運專線服務于中短程市場，以多站停靠為主的運營模式，極大地降低了高鐵實際運營速度。

　　二是高鐵的運營特性決定了“狼性”不足。研究小組認為：一是客運專線網的建成，使得高鐵具備了服務更長途快速旅客運輸的能力，但是它隨著距離的遞增而遞減;二是高鐵更具有“低成本”和“低票價”的優勢，從此角度而言，航空運輸與高鐵的“血拼價格”只能是“自傷”;三是從客運專線的影響力而言，主要在短程航線。

　　因此，與高鐵運輸“假狼”特性相比，航空運輸自身的“狼性”更足。研究小組認為：一是中遠程運輸上，航空運輸更為便捷;二是從市場結構上，航空運輸國內市場點多，線廣;航空運輸可以充分利用國內和國際市場，實現市場的均衡發展;三是運輸設備上，航空運輸工具均為成熟的飛機機隊。而高鐵的動車組在一定時期內，其安全性仍將受到質疑，航空運輸具有的內優勢，是高鐵運輸無法模仿的。

　　與高鐵運輸相比，航空運輸還在管理體制、市場管理、技術創新、應急管理等多方面具有先發競爭優勢、技術創新。對高鐵而言，在這些領域，高鐵運輸可以模仿，其成長之路仍很漫長。

　　因此，研究小組提出民航應對高鐵競爭可以采取的兩大策略：一、充分發揮航空運輸內在優勢，揚己之長;二、充分發揮航空運輸的先發優勢，持續領跑，將高鐵變成航空運輸“永遠的追隨者”，持續推動中國航空運輸市場的發展。

　　1背景

　　2008年4月18日，合寧(合肥-南京)客運專線正式開通，同日，京滬高鐵正式開工建設。到2011年7月底，中國高鐵通車里程已經超過9600公里，中國高鐵時代已經來臨。高鐵開通，直接對國內相關航線構成了沖擊，國內航空業大有“狼來了”之感。

　　正在高鐵快速前行的時候，“7.23”溫州動車追尾，轉眼間，高鐵降價降速，在建高鐵工程也大幅度緩建。航空公司似乎也松了一口氣，國航三季度公布說“高鐵影響低于預期”，東航說“在面對高鐵分流的影響，提升了盈利能力”。

　　盡管如此，我們仍可以看到下面一組數據：

　　2011年7月24日-10月31日京滬高鐵相關航線數據

航線	2011年				2010年
	旅客量	旅客量同比	客座率	客座率同比（PT）	旅客量	客座率
北京-濟南	65568	-38%	59%	-25%	105614	84%
北京-南京	402641	-24%	86%	-5%	527469	91%
北京-常州	26584	-47%	86%	+4%	49896	82%
北京-上海	1856715	-15%	89%	-2%	2187738	91%

　　從上面這組數據，我們仍然可以看到京滬高鐵對于直接相關航線的現實影響。如何看待高鐵對民航運輸市場的影響，極其重要。

　　2、中國鐵路與高鐵建設及市場預測

　　2.1中國鐵路中長期規劃概況

　　2.1.1鐵路中長期規劃目標

　　鐵路2015年發展目標：

　　到2015 年，全國鐵路營業里程達到12萬公里，其中高速鐵路1.6 萬公里，西部鐵路5萬公里，復線率和電氣化率分別達到50%、60%;以高速鐵路為骨架、總規模5萬公里的快速鐵路網基本建成，總規模7萬公里的區際大能力通道布局成網，繁忙干線實現客貨分線運輸;時速200公里及以上動車組成為快速客運的主要裝備，全路投入運營的動車組達到1500列。

　　2.1.2客運專線建設進展

　　到2011年7月為止，中國建成并實現投產的鐵路客運專線已經突破9600公里。受2011年7月23日動車事故影響，70%在建鐵路項目處于停工狀態。

　　但是，2011年11月7日，《2011年第三期中國鐵路建設債券募集說明書》公布的信息顯示，在未來五年，逐步投產的客運專線包括：哈爾濱至大連鐵路客運專線(902KM)、大同至西安鐵路(859KM)、石家莊至武漢鐵路客運專線(838KM)、杭州至長沙鐵路客運專線(883KM)、合肥至福州鐵路(806KM)、長沙至昆明鐵路客運專線(1175KM)、南寧至廣州(577KM)、云桂鐵路(715KM)、貴陽至廣州鐵路(857KM)、蘭州至重慶鐵路(820KM)和蘭新鐵路第二雙線(1776KM)等，通車里程將超過1.2萬公里。

　　根據鐵道部2011年鐵路建設債卷募集說明書，鐵道部今年將籌集68.7%的債卷資金投向了杭長等十條主運客運專線。從這些資金投向已經表明了盡管高鐵建設有所放緩，以“四縱四橫”為主體的客運專線網是鐵道部投資的重點方向。

　　2011年鐵道部鐵道建設債卷主要投向線路表

線路名稱	2011年	2010年底	債卷投資累計（億元）	項目總投資（億元）	債卷投資占總投資比例投占比
杭州長沙客運專線	138	319.7	457.7	1308.8	35%
合肥福州客運專線	108	198	306	1058.4	29%
蘭新第二雙線	104	258.6	362.6	1435	25%
長沙昆明客運專線	67.9	93.1	161	1601	10%
蘭渝鐵路	50	419.88	469.88	774	61%
貴陽廣州客運專線	50	331.2	381.2	858	44%
大同西安客運專線	50	90	140	963	15%
山西中南部鐵路通道	45	89	134	998	13%
南寧廣州客運專線	38	230	268	410	65%
石家莊武漢客運專線	37	1001	1038	1144.7	91%

　　資料來源：根據2011年中國鐵路建設債券募集說明書(第一到第四期整理)

　　到2015年，中國仍將基本完成2008年鐵路中長期規劃提出的“四縱四橫”目標，特別是在中國中西部地區的鐵路路網水平將大幅提升，客運專線的建設進展遠超于2008年的鐵路規劃。

　　2.2 中國鐵路(客運部分)技術經濟及高鐵市場需求預測。

　　2.2.1 中國鐵路(客運部分)技術經濟概況。

　　中國2010年公布的鐵路(客運)列車的技術指標如下：

指標	2005	2006	2007	2008	2009
客運機車日車公里（公里）	650	671	758	812	860
旅客列車出發正點率（%）	99.5	99.8	99.8	99.7	99.8
旅客列車運行正點率（%）	98.4	99.4	99.1	98.9	99.0
旅客列車技術速度（公里/小時）	74.2	74.7	78.8	80.1	80.3

　　資料來源：2010年中國統計年鑒

　　由于現有普通列車服務系以中短途旅客運輸為主，平均運輸距離約為523公里(2010年)，旅客平均乘車時間約為6小時左右。高鐵列車技術速度的提高，使得在同樣時間內，旅客運輸距離有可能大幅度提高。目前，國內高鐵列車分為兩種等級：一是時速350公里級;二是時速250公里。根據2011年8月，鐵路最新公布的鐵路運行標準：一是在既有線路上動車組運行速度不高于160公里;二在設計時速為250公里的客運專線上，動車運行速度不高于200公里;三是在設計時速為350公里的客運專線上，動車運行速度不高于300公里。從技術角度而言，高鐵運輸的投產，為高鐵進入中長途運輸市場創造了條件。

　　相對于旅客列車的正點率而言，航空運輸受制于外界影響因素較多，正點率將遠低于此水平。根據2011年2月24日，中國民航局副局長夏興華在全國民航空管系統工作會議上表示，2010年航班正點率為75.43%，同比降低了6.46%，這也是航班正點率連續第三年下滑。中國民航業連續5年保持的80%以上航班正點率在去年被終止。

　　高鐵運輸的快速以及鐵路運輸的正點優勢，使得高鐵對于航空運輸構成了潛在的市場沖擊。

　　2.2.2鐵路干線運輸量及被客運專線網替代的數據測算及預測。

　　2.2.2.1鐵路干線運輸量及被客運專線網替代的數據測算。

　　根據鐵道部的中長期鐵路規劃及其建設進展情況，現有主要鐵路干線約有95%的線路可以被客運專線網替代。在此基礎上，逐一梳理可以被客運專線替換的旅客運輸量。基于2009年的鐵路運輸量以及鐵路干線旅客運輸量，有如下數據：

指標	旅客量（萬人）	旅客周轉量（億人公里）	平均旅客里程（公里）	現有旅行時間（小時）
全鐵路	152451	7879	517	6.4
鐵路干線	79437	5625	708	7.9
可以被客運專線替代	73072	5239	717	3.6

　　備注：

　　1、全鐵路旅客旅行時間，系以全路旅客列車技術速度為計算基準。

　　2、鐵路干線的旅行時間，由于鐵道部在鐵路干線系以運行特快、快車為主，以旅客列車90公里/小時作為測算基準。根據鐵道部公布的口徑，現有鐵路干線總里程26829公里。

　　3、在測定鐵路專線的旅行時間，以旅客旅行時間200公里/小時測算。2009年，鐵路在既有線路上運行的動車組平均速度約為172公里。根據2011年8月，鐵路最新公布的鐵路運行標準：一是在既有線路上動車組運行速度不高于160公里;二在設計時速為250公里的客運專線上，動車運行速度不高于200公里;三是在設計時速為350公里的客運專線上，動車運行速度不高于300公里。

　　2.2.2.2 客運專線建成之后對鐵路旅客旅行時間模擬分析

　　基于鐵路干線旅客運輸量以及周轉量，逐線梳理各條干線的旅客平均里程，并基于2009年旅客列車速度，測算在鐵路干線旅客的旅行時間;并根據旅行時間對鐵路干線的旅客周轉量予以分類。

　　我們假定中國客運專線網動車平均運行速度為200公里計，并按此數據模擬在客運專線建成形態下的不同時間段的旅客周轉量結構。

　　基于以上兩點，我們可以整理以旅行時間作為劃分標準的2009年周轉量結構和模擬客專運營狀態下的周轉量結構：

旅客旅行時間	2009年		模擬客專建成時的形態
	旅客總周轉量（億人公里）	比例	旅客總周轉量（億人客公里）	比例
6小時以上	4162	79%	251	5%
4-6小時	1042	20%	2805	54%
4小時以下	35	1%	2183	41%
合計	5239	100%	5239	100%

　　備注：

　　1、測算方法，根據鐵道部公布的20009年主要鐵路干線旅客周轉量以及旅客運輸量，測算每名旅客的平均旅行距離，按2009年鐵路干線旅客列車平均速度90公里測算2009年主要鐵路干線上的旅客平均旅行時間;

　　2、結合鐵路客運專線建設進展情況，以實際建設的客運專線替代現有的鐵路干線，再按200公里的時速測算旅客的平均旅行時間。

　　結果表明：

　　1、在現有鐵路干線情況下，鐵路干線旅客的平均旅行時間7.9小時，其中：6小時以上的比例約為79%，4-6小時約為20%。

　　2、在客運專線網建成之后，鐵路旅客平均旅行時間將縮短為3.6小時，其中：4小時以下的比例占41%，4-6小時的比例約占54%。

　　客運專線網的建設將極大地減少旅客旅行時間，也會改變旅客旅行模式。在高鐵運輸模式上，也受高鐵安全檢測等影響，現有一些“夕發朝至”列車有可能轉變為“朝發夕到”等，夜間旅行有可能大幅度減少。

　　但是，要實現這種轉變，還需要解決以下問題：一是基礎設施的投入問題，包括客運專線網(相對于民航的機場、航管)和動車組(飛機)投產問題;二是長、中、短途運輸之間的平衡問題。因為從表象來看，高鐵運輸有可能進入中長程運輸市場，但是高鐵實質上面臨更大的短途運輸需求(如：安徽蚌埠領導與上海鐵路局溝通希望增加高鐵列車停靠，2011年10月31日)，高鐵要在短、中、長途之間的平衡，而這種平衡則會極大削弱會高鐵在中長途運輸市場的競爭能力。以2011年11月實際運營的京滬之間高鐵時刻表為例，北京南-上海虹橋之間每天有27次高鐵列車，但僅有2趟列車中途停靠一站(南京)，運營時間為4小時48分;而其余25次列車其到6-7個站點，運行時間達到5小時30分。

　　2.2.2.3 2015年現有鐵路干線轉入到高鐵運輸的市場需求

　　以2009年鐵路干線旅客運輸量基礎，模擬測算2015年該部分市場需求轉移為高鐵需求的旅客運輸量。

　　假設1：2009年-2015年期間旅客運輸量增幅按10%計。考慮到高鐵是一種新的運輸模式，相比中國民航從1987年2010年保持了連續24年14%以上的增幅，10%的市場需求增幅相對溫和。

　　假設2：高鐵替代率。相對于普通鐵路，高鐵的客公里票價高于現有鐵路票價水平。基于此，我們假設距離越短，被高鐵替代率越高，因為距離短，總票價不高;而距離長，總票價高。

2009年鐵路干線				預計2015年周轉量（億人客公里）
現有旅行時間	旅客周轉量（億人公里）	高鐵替代率	替代后的周轉量（億人公里）
6小時以上	251	50%	126	222
4-6小時	2805	70%	1964	3478
4小時以下	2183	90%	1965	3481
合計	5239	77%	4054	7181

　　備注：2010年，全國鐵路旅客周轉量為8762億客公里，假定按9%的增長率預測，2015年全國鐵路旅客周轉量約為13500億客公里，高鐵運輸量僅占53%。

　　根據以上測算，鐵路干線現有運輸需求轉換為高鐵需求的生產量，預計在2015年將達到7181億客公里。

　　2.3 中國高鐵動車組的運力分析

　　2.3.1 中國高鐵動車組預計能夠實現的運能

　　到2010年底為止，鐵道部投入生產運營的動車組為480組。按鐵道部動車組投入計劃，到2015年鐵路全路投入動車組運營為1500組。

運營速度（KM/小時）	動車組組數	每組動車級座位（座）	日運營時間	動車組客座率	日歷天數	日利用率	旅客周轉量（億人公里）
200KM	1500	600	12	80%	365	95%	5992
300KM	1500	600	12	80%	365	95%	8988

　　備注：

　　1、標準動車組為四動四拖配置，另有重聯型動車組(或長編組)實際是兩列標準動車組相聯。標準動車組的座位配置有CRH380A(494座)，也有CRH2系列，座位配置在600座左右。在這里取動車組按標準組計，同時亦按600座級設置。

　　2、動車組運營速度，國內客運專線有兩種建設標準：一是350KM;二是250KM。在實際運營中，鐵道部要求前者運營速度不超過300KM，后者不超過200KM。

　　根據鐵道部公布的動車組投產計劃，2015年動車組可以實現旅客運輸周轉量(客公里)約在6000億-9000億之間，取其平均數約為7500億客公里。

　　2.4 動車組實現的周轉量與潛在市場需求之間的差異

　　根據對動車組運能和現有現實鐵路運輸需求的測算，我們可以列出下表：

2015年高鐵動車組的實際運能
運輸能力	周轉量（億人公里）	與潛在需求的差異（億人公里）
高限（300KM/H）	8988	+1807
低限（200KM/H）	5992	-1189
平均值	7490	+309

　　動車組生產能力與鐵路市場需求之間的差異約為319億客公里(計算：7500-7181=319億客公里)。

　　換個角度來講，高鐵的運營其現實的市場仍是來源于現有鐵路市場，其所占比例高達96%。對于高鐵而言，僅有4%的富余運能力足以對其它運輸方式構成沖擊，尤其是對航空運輸。

　　2.5 高鐵運營模式與實際運營速度(以京滬高鐵為例)

　　根據鐵道部最新信息，自2011年12月12日起，京滬高鐵將執行92對基本列車運行圖，涉及南京南站的有74對，其中直通列車71對。上海虹橋至北京南之間最短運行時間仍為4小時48分，原2對上海虹橋至北京南一站直達列車、6對省際直達列車仍然按原來的時刻開行。上海虹橋至北京南沿途停站的，由目前的15對增加至32對。在實際運營中，京滬高鐵高峰期開行92對。日常和周末將在92對列車中停運部分動車組。所謂日常期是指周一至周四，周末指的是周五、周六及周日，高峰期是指節假日、春暑運等客流高峰。

　　鐵道部京滬高鐵列車是以多點停靠車次為主。在上海虹橋至北京南站的34對列車中，僅有2對屬于直達列車。而這種安排結構源于中國鐵路運輸自身有巨大的市場需求，尤其是在中短程既有市場需求上。但是，多點停靠的車次，將大大降低高鐵列車的實際運營速度。以京滬高鐵多站停靠列車為例，其全程運營平均速度僅有240公里，已經350公里的設計時速相距甚遠。即使未來高鐵運營的速度提高，達到其設計速度，但是，高鐵列車多站停靠模式很難有大的變化，高鐵的實際運營速度很難有大的增加。而考慮到安全與運營經濟性的因素，高鐵未來是否提速仍有很大的不確定性。

　　2.6中國鐵路主要問題以及高鐵建設瓶頸

　　2.6.1 中國鐵路發展存在的普遍問題

　　在論及中國交通行業的發展障礙時，張茅(2008年)提及：鐵路行業的政企合一、行業壟斷，造成融資渠道不暢、社會資本難以大規模進入，建設資金缺口大，發展力度不足，同時造成運營過程中的成本控制和服務意識不強，不僅限制了鐵路自身的發展，而且制約了交通運輸系統整體效率的提高。2011年7月23日，溫州動車事故還折射出鐵路安全管理中存在的問題。

　　2.6.2 中國高鐵建設面臨降速的問題

　　鐵道部統計中心的數據顯示，累計到9月份，全國鐵路固定資產投資3954.3億元，比上年同期減少19.3%，前三季度完成投資總額占全年計劃投資總額的不到一半。其中，6月份到9月份投資額分別為581億元、443億元、353億元、377億元，較前兩年月度投資額過千億元的規模大幅縮水。

　　與此前高鐵建設速度加快的問題，鐵道部在2011年已經明確提出了將按建設合理工期安排鐵路投產。按此原則，中國“四橫四縱”建設目標將到2015年才能最終完成，鐵路建設速度正在減緩。

　　2.7 小結

　　針對高鐵建設，研究小組認為：一是客運專線網的建成將有力提高鐵路的運輸能力和服務水平;二是客運專線網仍將以服務于鐵路現有市場需求為主，其并沒有充足的運能來分流其它運輸市場;三是鐵路客運專線網的建設是一個漸進的過程;四是鐵路自身存在的一些問題在短期內難以解決，也將影響鐵路以及高鐵的市場影響力;四是高鐵將服務于中短程市場，但高鐵采用沿途上下的運營模式，在一定程度上弱化了高鐵的時間優勢。

　　3、高鐵時代的航空運輸競爭優勢分析

　　3.1高鐵對航空運輸的影響分析

　　3.1.1 客路專線的建成，使得高鐵成為航空運輸的潛在競爭對象。

　　根據鐵道部公布的數據：

指標	2010	2009	2008
客運人 (公里)	873	784	774

　　在現有鐵路路網情況下，2009年鐵路旅客旅行平均距離約為784公里，在主要鐵路干線上旅客平均距離約為717公里。隨著動車組以及鐵路的進一步提速，鐵路旅客旅行距離正在逐步提高。

　　2009年，中國民航國內航線旅客平均航段距離約為1300公里。即在客運專線網運營之前，以旅客旅行距離劃分，國內鐵路運輸和國內民航運輸是面對不同的旅客群體。

　　以旅行時間4-6小時計，按動車組列車旅行技術速度200-300公里/小時計算，鐵路運輸的影響范圍將擴大到800-1100公里。

　　根據對國內民航航線旅客的航段距離分析，按旅客人數計，約有35%的民航旅客旅行距離在800-1100公里之間。

　　即：國內客運專線網的建成，在800-1100公里的旅行距離上，旅客可以有民航和高鐵兩種選擇，航空在中短程航線上將面臨高鐵運輸的競爭。

　　3.1. 2 高鐵運輸與航空運輸的經濟性對比分析

主要指標	高鐵	航空	航空優劣勢
資產購值	2億人民幣（CRH380A，動車組）	2.95億美元（A380，2006）	劣
座位數量	494（CRH380A）	506	劣
百客公里能耗	3.64kwh（電力）	3升（航油）	劣
客公里票價	0.42元（二等艙）	0.95元（經濟艙）	劣
動車正點率	99%	——	劣
平均運營速度	300KM	850KM	優

　　單從經濟技術指標而言，航空唯一優勢在于速度，而在成本(購置資產費用、能耗)、票價以及運營正點率，高鐵具有明顯優勢。

　　在中短程航線上，高鐵運輸具有較高的經濟性，這也是高鐵運輸成為航空運輸競爭對手的核心要素，即：價格低，時間相差不大。

　　3.1.3 高鐵的運力對航空運輸的影響分析

　　中國動車組分為多種型號，包括CRH1-5等系列，每種型號的動車組座位數據有差異。按平均每列動車(標準組)600座位計算，測算其與航空運輸飛機的運力能力比較：

類型	座位布局	平均運營速度（公里/小時）	日運營時間	每日最大座公里（萬座公里）
動車組	600	275	12	198
飛機（波音738/空客A320）	160	800	10	128

　　注：動車組運營速度，國內客運專線有兩種建設標準：一是350KM;二是250KM。在實際運營中，鐵道部要求前者運營速度不超過300KM，后者不超過200KM。目前，京滬高鐵上運營最快的G1車次，全程耗時4小時48分，平均運營速度275公里。我們以此速度為標準。

　　根據上述測算，我們可以計算出一列標準組的動車組，其運輸能力僅相當于1.5架波音738/空客320飛機的運能。

　　根據鐵道部公布的動車組投產計劃，預計全路在2015年投產的動車組為1500列，即相當于投產2250架波音738/空客320飛機的運能。

　　此前，我們已經測算動車組的投產運能的96%將用于滿足鐵路自身市場的需求，僅有4%的富余運能。按4%的運能計算，也僅僅是90架A320/B738飛機的運能，而這新增的運能是在2015年才能逐步實現。如果以線性平均測算，每年新增的運能僅相當于18架A320/B738飛機，占全部民航運力的1%。

　　從運輸市場整體角度考慮，中國民航可以將高鐵作為一個新增加的“承運人”，但是，“高鐵承運人”的市場主體集中在中短距離運輸上，即使可以與航空市場相匹配的運力供給方面，其年運力的增加還不足以達到國內任何一家航空集團的年新增運力。“高鐵承運人”對航空市場的沖擊力很有限。

　　3. 1.4 高鐵對國內航空運輸市場影響程度分析

　　以2010年中國民航冬春航班計劃為基礎，對國內航線選取了三個指標：一是班次;二是總投入座位數;三是可用座公里。如下表：

航程區間（公里）	每周班次	每周座位數	可用座公里
500以內	13%	11%	4%
500-800	20%	19%	11%
800-1100	24%	25%	22%
1100-1400	19%	20%	22%
1400-1700	11%	11%	15%
1700-2000	8%	9%	15%
2000以上	5%	5%	11%
合計	100%	100%	100%

　　以旅行時間做為測算標準，以可用座公里指標計算，按2010年冬春航班計劃計算，35%的中國民航市場將直接受到客運專線投產后的影響。

　　即使按以上測算，中國民航35%的市場受到影響，但是，在這些短程航線上，高鐵對于中國民航不是完全的替代。根據日本、法國等高鐵較為發達的市場來看，高鐵在短程航線上的市場份額也在40-60%之間，假定中國也達到這個水平，也即意味著，中國民航整體市場中的14%-21%會受到影響。

　　對于中國民航而言，在高鐵現實沖擊之下，可以有兩種策略應對這種短期沖擊：一是將短程航線運力調整到中長程航線;二是從行業管理角度來看，中國民航可以在短時期間減少運力的引進，同時加速飛機的退出，減少市場供給，即可達到市場的平衡，從而實現中國民航的穩定發展。(注：在2008年，中國民航應對全球性的金融危機，即采取了主動減少運力投入的行業政策。)

　　3.1.5 高鐵運輸對航空運輸的影響力分析小結

　　從外部條件上來看，中國客運專線網的建設以及高鐵的正式運營，使得高鐵運輸初顯“陸地航空”的外形，尤其是運輸的經濟性上。

　　但是，進一步分析，我們可以看出：高鐵運輸的競爭力主要體現在中短距離運輸，并且競爭能力隨著距離的遞增而遞減;高鐵在與航空運輸直接相競爭的市場上，高鐵與航空是一種互補，而非完全的替代，這種市場的替代，相對于中國民航整體市場而言，是局部的;相對于航空運輸而言，高鐵依舊是一種“低速”的運輸方式，這種低速也意味著市場供給能力低，在考慮高鐵滿足鐵路運輸自身需求部分之外，能對航空運輸市場帶來沖擊的部分就更小了。

　　綜上所述，高鐵運輸僅是形似航空，對航空市場的影響也不足為慮。

　　3.2高鐵時代的航空運輸內生競爭優勢分析

　　3.2.1航空內生競爭優勢之一：中遠程運輸優勢顯著

　　假設1：高鐵和航空的行前和行后時間設定。

　　從旅客的全行程而言，乘坐高鐵的旅客需要經過的主要流程：離開家門-前往高鐵站-候車-登車-途中-到達返家。考慮到大多數高鐵站處于市區、高鐵提前20分鐘檢票、不存在行李托運等，我們假定高鐵旅客的行前和行后的時間約為1.5小時，總行程的差異只與旅程長短有關。

　　對于航空旅客而言，全行程包括：離開家門-前往機場-值機-安檢-登機-途中-領取行李(有行李托運旅客)-到達返家。考慮到大多數機場離市區較遠、機場流程(值機、安檢、登機)、領取行李等因素，我們假定航空旅客的行前和行后的時間約為2小時，行中的時間與航程有關。

　　基于上述假設，我們測算不同行程下旅客的旅行時間差異：

行程（公里）	高鐵		航空		高鐵多耗時間
	途中時間	總時間	途中時間	總時間	多耗時間	多耗率
600-800	2-2.7	3.5-4.2	1-1.3	3-3.3	0.5-0.9	17%-27%
800-1100	2.7-3.7	4.2-5.2	1.3-1.4.	3.3-3.4	0.9-1.8	27%--53%
1100-1400	3.7-4.7	5.2-6.2	1.4-1.8	3.4-3.8	1.8-2.4	53%-63%
1400以上	4.7以上	6.2以上	1.8小時以上	3.8小時以上	2.4小時以上	63%以上

　　備注：

　　1、高鐵途中速度按平均時速300公里計算;

　　2、航空800公里以下按空中飛行平均速度600KM計算，800公里以上按平均飛行速度800計算。

　　相對于航空運輸而言，旅客旅行距離越長，高鐵所需要的時間越多，在1100公里以上，高鐵所需要耗時已經超過了50%。京滬高鐵的運營已經表明，航程越長，受到的沖擊越小。

　　從距離的角度而言，高鐵對于航空的影響仍主要集中在1100公里以下的航線上。

　　即：相對于航空運輸而言，高鐵存在明顯的時間劣勢，并且隨著航程的增加而呈劣勢越發明顯。

　　3.2.2 航空運輸內生競爭優勢之二：市場結構的優勢

　　航空運輸由國內市場和國際構成。2010年，中國民航的國際市場比例約占全部市場的19%。而高鐵則僅僅是國內市場。

　　與高鐵運輸相比，航空運輸可以充分利用國際和國內兩個市場，實現國際與國內市場的互動。

　　截至2010年底，我國共有頒證運輸機場175個，其中地處中西部地區機場達到了110個，占全部機場數量的63%。國內航空運輸可以充分利用國內機場分布的廣度，實現與高鐵運輸的市場錯位經營。

2010年各地區運輸機場數量                                       單位：個
地區	運輸機場數量	占全國比例%
全國	175	100%
其中：東北地區	19	11%
東部地區	46	26%
西部地區	85	49%
中部地區	25	14%

　　3.2.3 航空運輸內生競爭優勢之三：運輸設備的優勢

　　國內航空運輸機隊以波音和空客飛機為主，國內航空公司以機隊簡化為目標，具有高的安全管理水準，屬于國際成熟的運輸設備。

　　而國內高鐵的動車組名稱為“和諧號”。原名CRH系列，CRH 是China Railway High-speed(中國鐵路高速)的縮寫，目前有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH380A、CRH380B(注1)、CRH380C、CRH380D、CRH6等型號。這些型號分別從日本、德國、法國等國引進先進技術，并消化吸收及國產化，成為“具有我國自主知識產權”的動車組產品系列。(備注：1、2011年8月11日，中國北車召回其子公司生產且已投入運營的54大列CRH380BL型動車組。中國北車表示，近70%的問題是分供方零部件質量問題;近30%的問題屬于自己的售后服務人員對故障處置不當造成的問題。資料來源：新華網2011年8月12日)

　　相對于更為成熟的波音和空客飛機而言，動車組設備尚處于磨合期，高鐵運輸需要承擔這種磨合風險。航空運營的安全風險較小。

　　3.3高鐵時代的航空運輸先發競爭優勢分析

　　在與高鐵運輸相比較中，中國民航自1987年以來建立的管理體制以及市場創新，鐵道部能夠逐步模仿。

　　但是，在航空運輸方式自身所體現出來的高效性以及在中長距離運輸體現出的優勢而言，高鐵運輸只是望塵莫及，而這正是航空運輸的價值所在。因此，從這個角度而言，航空運輸完全可以通過資源選擇和配置的最優化，實現自身資源價值的差異化和最大化，使高鐵運輸無法復制。若如此，航空運輸將能獲得可持續競爭優勢。

　　中國民航自從成立之日起，就是一個與國際化完全接軌的運輸行業，中國民航自身在運輸管理、安全管理、應急措施上完全與國際接軌。相對中國民航而言，中國高鐵是中國的一個新興事物，正處于初創階段。中國民航完全可以依據自身經驗，創建運輸行業的服務、安全、應急管理新標準，從制度上去引領、管理“高鐵運輸發展”，將高鐵運輸從“市場競爭者”轉變為“市場追隨者”。

　　3.3. 1管理體制創新。

　　1987年，中國政府決定對民航業進行以航空公司與機場分設為特征的體制改革，將航空運輸和通用航空相關業務、資產和人員分離出來，組建了國航等6家國家骨干航空公司，實行自主經營、自負盈虧、平等競爭，初步確立了政企分開。

　　2002年3月，中國政府決定對中國民航業再次進行重組。主要內容有：1、航空公司與服務保障企業的聯合重組，組成為六大集團公司，分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立后的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。2、民航政府監管機構改革。民航總局下屬7個地區管理局(華北地區管理局、東北地區管理局、華東地區管理局、中南地區管理局、西 南地區管理局、西北地區管理局、新疆管理局)和26個省級安全監督管理辦公室(天津、河北、山西、內蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、云南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務實施監管。3、機場實行屬地管理。按照政企分開、屬地管理的原則，民航總局直接管理的機場下放所在省(區、市)管理。目前，僅有首都機場、西藏自治區區內的民用機場繼續由民航總局管理。

　　2002年的改革，重新確立了國資委、民航局、航空公司、機場等職責，確立了民航局以行業監管者地位，確立航空公司的核心地位，建立航空公司、機場、空管協調發展的機制。更為重要的是通過航空公司的合并重組，進一步壯大了航空公司的市場競爭能力。

　　2002年以來，中國國航、東航、南航和海航集團不斷運用資本市場的手段，擴大規模。國航先后控股了山東航空、深圳航空等、東航成功合并上航。國航加入了星空聯盟、東航和南航加入了天合聯盟。

　　鐵道運輸仍屬于政企合一，獨立自主經營能力缺失。航空具有領先優勢，鐵道運輸能夠逐步跟進，具備一定的模仿性，但需要相當長的時間。

　　3.3.2市場管理創新

　　3.3.2.1 國內市場開放持續推進

　　2003年起，中國民航開始逐步改革國內航線審批辦法。據了解，本航季國內航線經營許可和航班繼續由民航局和地區管理局實施分級管理。這一分級管理辦法于2003/04年冬春航季開始試行，并于2004年夏秋航季正式實行，此后，民航局一直在不斷完善航線經營許可及航班的分類和分級管理方式。至2010年底為止，民航局只負責北京、上海、廣州三大城市四個機場(北京南苑機場參照此管理)航線的經營許可，其他機場的航線經營許可和航班均由民航各地區管理局負責管理。國內航線的經營逐步由審批制轉變為變案制，給予了航空公司更大的經營自主權。

　　國內航線經營權的開放，有力地支持了國內航空市場的快速發展。到2010年底，中國已經是世界第二大航空運輸市場。

　　3.3.2.2 國際市場持續開放

　　中國的改革開放歷程，也是中國民航持續開放的過程。截止2010年末，我國與其他國家或地區雙邊航空運輸協定達112個，比2005年末增加13個。穩步開放國際航權，中國民航國際影響力持續增強，也為中國航空企業擴大國際市場創造了政策條件。到2010年底，以旅客運輸周轉量計，中國國際航空市場所占比例已經達到了19%。

　　3.3.4技術創新

　　3.3.4.1簡化商務營銷創新

　　發展電子商務。航空公司充分利用電子商務降低銷售成本，提升旅客體驗價值。隨著航空公司持續推廣電子商務，自助值機、手機值機、網上值機已成為航空公司的基本營銷服務手段。

　　2000年3月，南方航空率先推出國內第一張電子客票(本票電子客票)。

　　2004年9月，游易航空旅行網銷售出了第一張國航電子機票。

　　2006年6月，電子客票行程單作為全國統一報銷憑證，正式啟用。2006年10月，國航將停止發售紙質票，全面推進電子客票。

　　2007年年底，全球實現100%BSP電子客票的目標。

　　3.3.4.2安全飛行技術創新

　　2010年，中國正式投入航空運輸運營的機場有175個，不少機場是處于邊遠地區，地理條件差。為解決航空運輸安全問題，中國民航引進了RNP技術，解決了復雜地理條件下的機場運營問題。目前，中國有有16個可以利用RNP技術，機型有A319/A330/其它機型，航空公司有國航、東航、南航、海航、川航。目前國際航空界認為中國民航在RNP的技術標準和實際運營方面都處于世界領先水平。

　　新技術的運營與引進，不僅是解決了安全運營的難題，同時也創造了市場需求，將不可實現的市場變為“盈利”的市場，如林芝機場。

　　3.3.4.3服務創新

　　在中國民航放松管制的大趨勢之下，國內航企尋求以管理創新，追求企業效益的最大化和企業形象的提高。2011年，海航集團被SKYTRAX評為五星級企業，國航和南航也被評為四星級企業，國際影響力顯著提升。

　　中國民航管理模式與改革的方法為中國民航業的發展注入了新的活力，并支持了民航運輸的快速發展。同時，中國民航的營銷服務手段已為國內其它行業提供了很多借鑒。

　　3.3.5 應急管理

　　從1988年以來，中國發生的空難事故達到了16次，但是，空難并沒有阻止中國民航的快速發展。原因在于：

　　一是乘飛機是最安全的交通方式。

　　全世界每年死于空難的約1000人，而死于道路交通事故的達70萬人，從這個意義講，乘飛機也許是最安全的交通方式。然而一旦發生飛機失事，幸存者卻寥寥無幾。

　　二是航空器安全持續提高。

　　民航業最權威的國際民航組織(ICAO)公布的資料，2000年全世界執行定期航班的公司有807家，擁有19469架飛機，比10年前的14308架增加了36%。按每百萬次飛行發生的有人員死亡的空難事故的次數計算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65萬次飛行才發生一次死亡性空難。換句話說，如果有人每天坐一次飛機，要3223年才遇上一次空難。

　　經過幾十年的發展進步，西方民航客機已經形成波音和空客兩大集團的壟斷，從產品的安全技術上，得到了充分的保障。

　　三是完善的應急管理程序。

　　中國民航以《中華人民共和國安全生產法》、《中華人民共和國民用航空法》、《國家突發公共事件總體應急預案》和《中華人民共和國搜尋救援民用航空器規定》及《國際民用航空公約附件6-航空器運行》、《國際民用航空公約附件12-搜尋與救援》、《國際民用航空公約附件13-航空器事故/事故征候調查》、《國際民用航空公約附件14-機場》等為依據，制定了完全的應急管理程序。

　　與此同時，中國民航始終強調以“安全第一”的運營準則，嚴肅的事故后處理原則。(從行業安全生產角度上來說，中國民航可能是唯一因發生安全事故，而會讓主管最高領導撤職的部門)。或者說，中國民航嚴格的安全管理，也為中國民航創建了強大的市場聲譽。在“十一五”期間，中國民航實現了連續安全運行69個月、2150萬飛行小時，創造了我國民航歷史上新的安全紀錄，運輸飛行百萬小時重大事故率為0.05，比“十五”期間降低0.14。

　　與民航相比，高鐵是中國鐵路的新興產品，應急管理更是一個新問題。到2011年11月21日為止，“7.23”事故原因仍未公布。

　　因此，航空的安全管理優勢顯著。

　　3.3.6 基礎設施能力持續提升

　　到2010年底為止，中國共有運輸機場達到175個，覆蓋全國91%的經濟總量、76%的人口和70%的縣級行政單元。旅客吞吐量超過1000萬人次的機場數量翻番，達到16個，首都機場客運和浦東機場貨運位列世界第二和第三名。空管設施建設加快，飛行高度層垂直間隔縮小，管制能力提高，2010年保障起降605萬架次，五年年均增長15.2%。航油儲備能力218萬立方米，年供油1600萬噸。

　　與世界主要國家相比，我國按國土面積計算的鐵路網密度和按人口計算的鐵路密度還很低。而路網數量相對較少、結構不合理等因素仍然是制約經濟發展的瓶頸，特別是中西部鐵路需要加快發展。雖然近年來我國既有鐵路主要干線運輸能力進一步提高，但鐵路運輸供給總體上仍然偏緊，促進鐵路運輸快速增長的基本因素將不會改變。

　　因此，航空基礎設施資源相對富裕，能夠滿足航空市場的持續發展。

　　3.4 本章小結

　　基于對高鐵與航空運輸之間的經濟性比較分析，研究小組認為：高鐵對航空運輸的影響性可以歸納為以下三點：一是客運專線網的建成，使得高鐵具備了服務更長途快速旅客運輸的能力，但是這種服務能力隨著距離的遞增而遞減;二是經濟指標而言，高鐵更具有“低成本”和“低票價”的優勢，從這個角度而言，航空運輸與高鐵運輸的“血拼價格”只能是“自傷”;三是從客運專線的影響力而言，主要局限于短程航線，而這部分市場屬于國內航空市場的“小市場”。

　　與高鐵運輸相比，航空運輸具有三個顯著的內生競爭優勢：一是中遠程運輸上，航空運輸更為便捷;二是從市場結構上，航空運輸國內市場點多，線廣;航空運輸可以充分利用國內和國際市場，實現市場的均衡發展;三是運輸設備上，航空運輸工具均為成熟的飛機機隊。而高鐵的動車組在一定時期內，其安全性仍將受到廣泛質疑。航空運輸具有的內優勢，是高鐵運輸無法模仿。

　　在與高鐵運輸競爭之中，航空運輸在管理體制、市場管理、技術創新、應急管理等多方面還具有先發競爭優勢、技術創新。對高鐵而言，在這些領域，高鐵運輸僅可以逐步模仿，其成長之路仍很漫長。

　　因此，航空運輸從容應對高鐵競爭可以采取的兩大策略：一、充分發揮航空運輸內在優勢，揚己之長;二、充分發揮航空運輸的先發優勢，持續領跑，將高鐵變成航空運輸“永遠的追隨者”，持續推動中國航空運輸市場的發展。

　　結論：

　　基于以上分析，研究小組認為：

　　客運專線網是對現有鐵路運輸線路的替換，服務使命以更新現有鐵路服務為主。

　　1987年以來，中國民航通過持續的改革，初步形成了競爭力的航空運輸管理、服務體系，這是中國民航應對高鐵競爭的先發競爭優勢。

　　高鐵運輸對航空運輸有一定的競爭能力，但其主要局限于中短航線市場。航空運輸業應充分發揮在中遠程國內和國際運輸市場的內生優勢，充分發揮在管理體制、安全管理、營銷服務手段的先發競爭優勢，通過內生競爭優勢和先發競爭優勢的協同效應，實現航空運輸的持續發展。

　　因此，研究小組認為：對于航空市場而言，高鐵不是一只真正的“狼”!

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