一百多年以前，封閉已久的中國在近代工業領域大幅落后于西方，許多今天看起來普通到不能再普通的產品，當年進口時都要帶上個“洋”字，如“洋火”、“洋油”、“洋車”等等。晚清文人孫玉璋所著的《異聞瑣錄》中有這樣一段文字：“道光間……中有自來火者，長僅盈寸，一端五色洋藥，擦之而火爆發……唯索值廳昂，非豪商顯宦無力求之耳”。當沒有工業技術能力生產時，小小的火柴變成了奢侈品，這實在是偌大中國的悲哀。直到十九世紀80年代，在李鴻章等官員的支持下，我國才出現了生產火柴的工廠以對抗外國品牌的壟斷。

　　一百多年后，我國已經能夠挑戰現代工業的王冠，制造民用客機并出口到外國，例如新舟60系列，形成了研發、生產、質保、適航、運行、融資的產業鏈條，不能不說是實現了巨大的歷史性的跨越。在巨大跨越的背后，是幾代中國航空工業前輩的血汗凝結。回顧歷史、展望未來，我們更應對國產民用客機充滿期待。

來自歷史的聲音

　　回首我國航空工業的發展歷程，一路走來凝結了太多的艱辛和遺憾。民國時期長時間的社會動蕩，讓航空工業在誕生伊始就大幅落后于西方;建國之初，我國航空工業得到了蘇聯的大力支持，迎來了第一個快速發展期。“一五”期間，蘇方一共援建了150個大型建設項目，其中航空工業項目多達15個，我國初步建立起一個比較完整的航空工業體系。

　　“二五”期間，中蘇雙方商定的援助協議中有19個航空工業項目。根據當時國家建設大西北的計劃，19個航空工業項目選址在四川、陜西、甘肅等地。當時這些地區工業基礎薄弱，很多地方連供電和交通都無法保證，所以選址勘察和調整不可避免。由于各種因素的影響，廠房設計、施工不合理，工程質量問題嚴重，直到1960年蘇聯單方面撕毀協議、撤走專家，第二批航空工業項目還是沒有建成。

　　在我國研制過的各型飛機中，“運十”無疑是最具悲壯色彩的一個。1970年8月，國家計委、中央軍委批復上海市試制生產運輸機的報告，任務代號后來被定為“運十”。經過全國各工業部門的大力支持與配合，“運十”終于在1980年的9月26日，由飛行員王金大駕駛進行了首次試飛。到1984年，共飛行130多個起落、170多個小時。1985年后由于各種各樣的原因，“運十”飛機的研制和試飛工作實質上停止了。

　　參考蘇聯安-24型飛機研制的“運七”于1970年12月25日首飛，并于1984年完成試飛，1984年中國民航總局正式頒發適航證。“運七”飛機是中航工業西安公司制造的雙發渦輪螺旋槳中短程飛機，該機于1986年投入客運服務，2000年從國內客運航線上退役。

現實的冀望

　　今天工作在民航運行一線的員工，也許見過安-24、三叉戟、圖-154等客機，但最熟悉的無疑是美國波音的B系列和歐洲空客的A系列客機。入職近20年的筆者，也只是在入職之初保障過“運七”飛機，“運七”之后的10余年里，中國的天空上沒有了國產客機的身影，直到由奧凱、幸福航空運營的“新舟60”客機再次出現。

　　民用客機是一個國家工業綜合實力的集中體現，也是《中國制造2025》中重點提名的項目，自然也是國人關注與期待的焦點。在比較國產客機與國產汽車制造業的過程中，我們更能深刻體會到我國航空工業的艱辛與執著。

　　我國從一個積貧積弱的農業國家起步，逐步成為了世界上工業門類和制造業規模第一的國家，但在最高端領域仍有很長的路要走。航空工業是一項高科技又極復雜的事業，飛機設計、發動機、飛行控制、電子設備、適航驗證等都是技術難關，與國家整體工業水平息息相關，需要長時間的技術積累。三十年多前我國雖然造出了“運十”，但那是當年舉國體制的產物，在經濟性上存在著不小的問題，而且發動機等關鍵技術也沒能過關。

　　對比國產汽車制造業，雖然后者較早采用了中外合資方式，但是西方人不會給你核心技術，汽車制造業的市場換技術模式難以稱之為成功。直至今日，某些大型合資車企的新車型在國外設計后，國內仍然是連個螺絲的位置都不敢改動。

　　制造業技術和文化的傳承，德國工人的祖輩當年是造坦克的，美國工人的祖輩當年是造航母的，而我們的祖輩當年絕大多數是種地的。要在一代人的時間里完成西方幾代人的成就，我國航空工業人可謂任重道遠。

成功者一定是曾經的失敗者

　　俾斯麥曾經說過：失敗是堅忍的最后考驗。對于技術性和系統性高度復雜的航空工業而言，嘗試和失敗更是家常便飯。

　　1909年，一名29歲的年輕人—耶魯大學畢業生威廉·愛德華·波音在航空展會上對飛機產生了濃厚的興趣，正是這位年輕人后來開啟了一個龐大的航空制造帝國。在波音公司成功的背后，有太多的挫折和失敗。二戰后，由于美國軍方的定單銳減，波音公司陷入到空前的痛苦之中，被迫將雇員數量從51000名裁減到75OO名。進入民用客機領域意味著巨大的研發人力和資金投入，是一場壓上全部身家的豪賭。此時的民用客機市場上，螺旋槳飛機是不可撼動的霸主，而波音公司為了研發噴氣式的原型機，投入了相當于公司凈值四分之一的研發費用。

　　1965年，波音做出了公司歷史上最大膽的決定，啟動B747巨無霸客機計劃。這個決定幾乎拖垮了波音公司，70年代初，這款客機的銷售情況遠遜于預期，波音受到沉重打擊，1969年到1971年的三年里，波音總共裁掉86000名員工，占到了雇員總數的60%。在那段艱難歲月里，西雅圖州際公路附近甚至樹立起了一塊廣告牌——“誰最后離開西雅圖，別忘記關燈好嗎?”

　　但是，波音的執著和冒險終于獲得了回報，在洲際航空旅行市場上，B747被證明是一款非常成功的超大型客機，并將麥道公司的對抗機型DC-10遠遠甩在了身后。觀察波音公司的成長歷程，我們會發現波音不懼失敗、敢于冒險的精神幾乎成為了其文化DNA中不可分割的一部分。與此同時，中規中矩的麥道公司始終扮演著追趕者的角色，并最終于1997年淪落到被購并的境地。

　　即便是擁有百年歷史“金字招牌”的波音公司也會馬失前蹄，遭遇新機型研制的種種挫折和失敗。在2013年1月，B-787飛機收到航空公司7起緊急事故記錄。如果不是空客的A350還沒有投入商業飛行，B-787“夢想”客機也許會變成“夢魘”客機。

　　成功者一定是曾經的失敗者，這句話放在民用客機制造業更有現實意義。所以我們應該對中航西飛工業和剛剛成立7年的中國商飛抱有信心，國產客機研制之路從來都是充滿艱辛苦澀的旅程，我們應該相信中國制造的客機一定能翱翔在祖國的碧海藍天之上。

中國運營支持中國制造

　　當年賀龍元帥曾動情地對航空工業人說：“全國人民勒緊褲腰帶換來點兒外匯，進口點兒材料，都被你們糟蹋了，你們能過意得去嗎?”經歷過舉國之力支持航空工業的人們，更懂得國家意志和國家尊嚴的重大意義。

　　2014年5月23日習總書記在上海參觀中國商飛研制的C919大型客機樣機時，曾經指示“我們要做一個強國，就一定要把裝備制造業搞上去，把大飛機搞上去，起帶動作用、標志性作用。中國是最大的飛機市場，過去有人說造不如買、買不如租，這個邏輯要倒過來，要花更多資金來研發、制造自己的大飛機。”

　　目前，“新舟60”已經投入了國內商用運輸，“ARJ21”已經完成了驗證飛行，“C919”的研制也進入攻堅的“深水區”。曾經有人說過，我國的工業史是一部跌宕起伏的“山寨史”。筆者認為，具體到航空工業而言，每個國家都需要學習和借鑒，美國人曾引進過英國的噴氣式發動機，蘇聯人也曾大量竊取過西方的技術，關鍵是引進和仿制后不斷消化和吸收，吃透其中的技術奧秘，才能走上自主研制的發展之路。

　　我們展望中國制造的一次次成功飛躍，也期待中國運營的成功實現。2015年6月29日，民航局局長李家祥表示，民航局將制定一攬子支持政策，鼓勵使用國產民機和機載設備，不斷提高適航審定能力，積極拓展雙邊適航，加強國際合作，全力支持國產民機產業發展。2014年，中國共有3.9億人次乘坐飛機出行，并將繼續保持比較快速的增長。中國商飛的報告顯示，未來20年內，我國市場將需要新增5541架客機。航空市場的巨大潛力，必將對國產民用客機制造業形成有力的支撐。

　　中國人不應僅是廉價產品的模仿者和跟隨者，而更應當是高端產品的研發者和創造者。作為一名民航從業者，筆者十分理解社會公眾對于國產民用客機的愛之深和責之切，相信航空工業和民航行業對于安全的極度重視，一定能夠催生出高安全性、高可靠性、高穩定性的國產民用客機。愿我們拿出耐心、信心和決心，一起為國產民用客機加油，為航空強國之路喝彩!

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