夏季來臨，短時雷雨大風天氣越來越常見，陣風等級有時能達到7~8級以上，瞬時風速可達20米/秒以上，它們對飛機的飛行，尤其是起飛和著陸帶來較大不利影響。

　　陣風在航空上叫突風，其本質為大氣紊流，高空的大氣紊流一般會導致飛機在飛行時發生顛簸。突風一般包括大側風、順風或逆風以及風切變等，對起飛和著陸的影響主要有3個方面：大側風對飛機航向產生較大影響，尤其是在著陸時會影響著陸方向，導致飛機偏離跑道中線甚至沖出跑道;順風或逆風對起飛/著陸滑跑距離產生影響，也有可能導致飛機沖出跑道;風切變則會導致飛機的飛行特性發生變化，影響飛機操縱性和飛行穩定性。

　　據統計，30%以上的進近及著陸事故和15%的可控飛機撞地(CFIT)事故都與突風相關。4%的進近及著陸事故的主要誘因是風切變，它也是造成重大傷亡事故的第9大原因。2014年7月23日臺灣復興航空GE222班機(ATR72型客機)空難就是因為降落時遇上了突風。

　　實際上，飛機在設計時充分考慮了突風的影響，使得飛機具有一定的抗突風能力。當飛機遭遇突風時，飛機的結構和操縱舵面將承受由突風引起的附加載荷甚至沖擊載荷。運營的航班屬于運輸類飛機，需要取得型號合格證才能運營。這些飛機在設計和型號合格審定時必須要滿足CCAR25《運輸類飛機適航標準》，突風情況下適航性要求也包含在其中。CCAR25部25.341“突風和紊流載荷”和附錄G分別給出了飛機離散突風設計準則和連續突風設計準則，要求在飛機飛行載荷設計過程中需要充分考慮突風和紊流載荷。其中，離散突風設計必須考慮海平面上參考突風速度為17.07米/秒的當量空速(EAS)的正負突風;附錄G中給出了連續紊流突風的兩種計算方法，一種是設計包線分析準則，另一種是任務分析與補充設計包線分析相結合。連續突風設計中，必須考慮在0~9140米的高度區間上真實突風速度達25.90米/秒的情況。

　　飛機在地面遭受到的突風要比空中飛行中遇到的突風大得多，它會使得操縱面和操縱系統嚴重受載。在天氣非常惡劣時，飛機可以中止飛行，但不可能不在地面停放和操作，因此無法避開地面上的大風。CCAR25部25.415“地面突風情況”對飛機的操縱系統和操縱面的鎖定進行了規定，以保證其在遭受地面突風時不被破壞。

　　按照上述適航性要求設計和驗證的飛機都有一定的抗突風能力，而且飛機越大抗突風能力也越強。飛機在取證時，都要進行大側風試飛，驗證飛機的抗側風能力，并確定飛機的側風風速限制。例如，波音737-800型飛機的最大驗證側風為不帶小翼18.5米/秒，帶小翼為17米/秒，這可能是飛機的極限抗側風能力。考慮到飛機運行的安全裕度，在飛機飛行手冊中確定的側風限制風速比前述速度小，為15米/秒，當機場跑道的側風風速高于該值時，該型飛機是禁止起飛或降落的。

　　此外，飛機在運營時，針對突風天氣還制定了機組處置程序，且需要在飛行員培訓中嚴格執行。在實際飛行過程中，一旦通過氣象雷達發現前方有突風紊流天氣，飛行員要盡量進行繞飛，避免大氣紊流對安全飛行造成的一切可能影響，保證乘客安全和乘坐飛機的舒適性。

　　綜上所述，現代旅客運輸飛機無論在飛機設計、合格審定和運營過程中，都充分考慮了突風的影響，保證了飛機在大風天氣下的適航性。然而，夏季來臨，地面超過飛機突風承受能力的8級以上陣風天氣屢見不鮮，且陣風的風力和風向常具有不確定性，由此造成的飛機延誤也在所難免。

　　(作者單位為中航工業綜合所)

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