“南方，早上好，7203請求開車”

　　“7203，可以開車”

　　“南方，7026準備好，請求起飛”

　　“7026，可以起飛，地面風030，可以使用跑道18”

　　隨著電臺發出一系列清晰且明確的指令，廣東某通航基地迎著朝霞又開始了忙碌而有序的一天，而這也是當前我們廣大通航公司平凡一天的縮影。隨著我國低空空域管理改革的不斷深入，我國通航企業也在不斷增加，據民航局《2014年民航行業發展統計公報》的數據顯示：截至2014年底，我國取得通用航空經營許可的企業已達239家，已經取得籌建資質和正在籌備申請的更是不計其數。預計隨著國家各項利好政策的不斷頒布實施，申請籌建的通航企業還將繼續增加，中國通用航空產業正迎來前所未有的的發展機遇和挑戰。

(圖：手繪本場空域和航線圖)

　　在通航企業急劇增加的同時，通航飛行活動也日趨頻繁，可以預見的是在一定時期我國低空空域改革的滯后性和日益增長的通航飛行活動需求的矛盾也將進一步激化，而如何優化使用低空空域、保障本公司飛行安全運行則是每一個通航公司塔臺指揮員義不容辭的責任。

　　按照我國現行有關規定，我國空域主要分為管制空域、報告空域、監視空域這三大類，以廣東某通航基地為例(如圖)，S點報告空域范圍為10公里，在S點真方位151.17處的Z點為廣東某通航機場飛行空域10公里，兩者相距30公里。在其各自飛行空域本并無沖突，但隨著通航公司開展業務的需要，其常常需飛出本場空域外出作業或者做轉場訓練，所以S/Z兩處的航線常常存在沖突;加上臨近C/F兩處軍用機場，其出于軍事訓練需求常進行低空與超低空訓練，在這里不得不提的是飛行活動按照飛行高度主要分為超低空飛行、低空飛行、中空飛行、高空飛行、超高空飛行這五種，中高空飛行主要是公共運輸航空所進行的航線飛行， 超高空飛行則主要是空地衛星，故影響通航飛行活動的主要是超低空和低空飛行，而所謂低空飛行是指距地面100m到1000m之間的飛行，常用于訓練、傘降、空投、偵察、強擊和農林等作業;此外，在S真方位357.6度，約53公里為國內三大樞紐機場之一，S點上方屬于該運輸機場的進近下滑航路，因此在一定程度上限制了本場活動區域，使得局部空域凸顯緊張。為此通航飛行指揮員除了需要過硬的心理素質外更需要出眾的協調能力和全局觀念。

(圖2015年5月新疆某陸航直升機群進行超低空編隊飛行訓練)

　　由于受限于公司規模和資金實力等現實原因的限制，很多通航公司本著經濟、適用原則往往實行一人多崗制;很多時候，通航塔臺指揮員不僅擔負著本場的飛行指揮，往往還兼負航務協調工作，面對日益繁忙的低空空域所以其壓力也不容小覷，這也就對通航飛行指揮員提出了更高的要求。

　　此外，由于通航飛行指揮主要實行程序管制，不同于民航實行雷達管制，筆者參照《直升機安全運行指南》以及結合自身實踐中的經驗，提出以下建議：

　　(1)著重培養通航飛行指揮員的全局意識。通航飛行指揮在認真履行崗位職責的同時，還應密切協同鄰近軍民航管制單位，做到統籌兼顧各方利益，提高飛行空域和時間的利用率，最終保障本場飛行活動的順利、安全、高效的進行。

　　(2)加強對本場運行航空器的性能的認識和了解，培養通航飛行指揮員應急處突的能力。尤其是當前我國大部分地區進入夏季，受副熱帶高氣壓帶北移的影響，特別是東南沿海地區將迎來臺風多雨時節，而這段時間也是通航生產高峰期，加上大部分通航作業點分散且距主運營基地較遠，作業點的后勤保障條件有限，航務協調等工作主要靠外來資源進行保障，飛機載重平衡以及油量都由當班機長負責的運營特點，這些都給通航安全生產風險控制帶來一定的隱患。很多時候，通航飛行指揮員作為集飛行簽派、塔臺指揮，航務協調為一身，必須統攬全局，學會合理安排飛行計劃相關后勤保障工作。

　　現階段，在中國內地運營的通航機型共上百種，半數以上是活塞式飛機，我們知道活塞式飛機在大雨中特別是在進近著陸過程中時，大量雨水容易被發動機吸入，如果不能將盡雨水及時甩出，雨水流入燃燒室，會使燃燒室熄火，導致發動機空中停車，嚴重威脅飛機的飛行安全。而雨水容易引起飛行中的飛機發動機熄火停車，結合我國目前飛行培訓的主力機型多為單發活塞式飛機的現實情況，所以更應密切實時關注局部天氣的發展動向，及時提醒、指揮本場特別是外出轉場機組成員做好返場備降的準備。

　　(3)對因受機械故障和天氣原因等突發性的飛行，應當優先安排。應當提前制定安全保障措施，嚴格按照批準的飛行計劃組織實施，并按照要求報告飛行動態。與有關飛行管制部門建立可靠、穩定的通信聯絡，和機組成員保持順暢的空地聯系。

　　所以通航飛行指揮員必須及時與各相鄰軍民航管制單位通報動態情況，加強溝通，聯系協調。我們在正常保障本場飛行活動時也應時刻保持通航常備頻率130.00的守聽，關注臨近空域的飛行活動和相對位置，特別是遇到轉場訓練，飛行航線存在沖突時加強溝通和協調，錯開飛行時刻、路線或者高度等方法，盡最大可能保障各相關飛行安全運行和提高空域的利用率。

　　我們應該明白：只有通航安全運行了，才會有中國通航產業繁榮發展的春天，而不是各自野蠻生長。我們都知道改革從來是由問題倒逼而產生，又在不斷解決問題中而深化，我們應該學會不斷在通航的發展中尋找和解決問題，又在解決問題中求得發展，可喜的是隨著國家一系列政策的出臺，通航行業整體發展環境也在不斷改善，目前面臨的通航發展的種種難題也有望得到破解……因為我們看到，政府正以更加積極、開放的理念探索著創新管理模式，我們有信心通航的明天更美好。

　　筆者簡介

　　溫新壽，機場運行管理專業畢業，有運輸航空和通用航空工作經歷，有通航飛行指揮經驗，對通用航空的發展有自己的體會和理解，現主要從事通用機場建設(高架停機坪)、機場凈空安全等方面的研究工作。

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