隨著低成本航空業務在全球的快速崛起，低成本候機樓也應運而生。特別是在歐洲，致力于吸引低成本航空公司的機場很多，瑞安航空公司和易捷航空公司已經是許多機場爭先恐后想要接納的對象。但是如今，低成本機場候機樓的建設速度已明顯放緩，其中一個原因是越來越多混合型低成本航空公司的不斷涌現，對于原本專門為低成本航空服務的候機樓的需求不再是“饑不擇食，寒不擇衣”了。

空望孤云高

　　如今英國的低成本候機樓的成功是喜憂參半的。比如，倫敦附近的斯坦斯特德機場仍然是世界上較大的低成本航空專用機場之一;利物浦機場也是高度依賴瑞安航空和易捷航空的機場，1997年~2007年，利物浦機場曾是歐洲業務量增長最快的機場;格拉斯哥機場1997年~2007年客運量迅速增長，達到240萬人次，但在2013年，該機場的客運量只有114萬人次，由于該機場非常依賴瑞安航空公司，今后的發展趨勢仍然不確定。

　　歐洲大陸也是如此。以法蘭克福哈恩機場為例，這是瑞安航空早期的歐洲基地之一。但由于債務困擾和失去法蘭克福機場的支持，哈恩機場客貨運輸量一直在減少，預計2017年之前不大可能實現盈虧平衡的目標，因而機場正在實施新的重組計劃。歐洲其他一些低成本候機樓也是流年不利，西班牙雷阿爾城的一座機場本來作為馬德里機場的替代，但只運行了3年就關閉了;葡萄牙Baja機場也是如此。

　　低成本候機樓更為顯著的發展是在法國馬賽機場和波爾多機場。馬賽機場的mp2候機樓為全球制定了一個行業基準：低成本航站樓應該是為低成本航空設計的;沒有登機橋、沒有貴賓廳、沒有空調、沒有旅游服務，且最初還沒有銀行甚至商店等。同樣波爾多機場的Billi候機樓自2010年5月投入運行以來，旨在應對高速鐵路的競爭。與馬賽機場改造舊候機樓不同的是，它是新建的候機樓，該候機樓吸引了低成本航空公司和全服務航空公司。在2014年，Billi候機樓獲批擴建，以進一步支持迅速增加的運輸量。

生不逢時

　　在歐洲還有待進一步開發的是東歐地區或鄰近的獨聯體國家。例如，捷克-斯洛伐克投資集團Penta試圖在布拉格的Vaclav Havel機場有所作為。最引人關注的是俄羅斯，雖然只有為數不多的外國低成本航空公司，主要是易捷航空公司和Wizz航空公司在俄羅斯機場運營，但是俄羅斯正在發展低成本航空業務。在俄羅斯市場上，低成本航空想要取得成功可謂困難重重，比如缺少二級商業化的運作機場，仍然相對較低的信用卡滲透率使網上銷售很困難，全網絡型營運商的成本差異，以及該國西部鐵路運輸具有一定的競爭力等。

　　盡管如此，俄羅斯依然在不懈地努力創新低成本模式。雖然說，如今的機場沒有低成本運行模式提供專門的服務，大多數提供相同的設施，但是部分機場已經表示，愿意在低成本候機樓方面進行試驗。如果低成本航空業務占到20%~30%的市場份額，就會考慮運行專用的候機樓。目前的問題在于，俄羅斯的低成本航空公司發展舉步維艱。兩家先行者——Avianova和Sky Express——都在2011年10月停止了運營并進入到破產清算階段，且后者的機隊被轉到了Kuban航空公司。而Kuban航空公司非常不幸又在2014年10月停止經營。此外，俄羅斯國際航空公司下屬羽翼未豐的低成本航空子公司Dobrolet也是生不逢時的。

　　在美國，盡管存在精神航空和忠誠航空這樣的超低成本航空以及西南航空等低成本航空公司，但是美國缺乏對于低成本候機樓的興趣，而且一直持續到今天�；蛟S是美國機場向航空公司收費少于其他地方;或許是美國的旅客更愿意在機場購物，因為他們的等待時間(安檢)通常要更長一些。到目前為止，美國低成本機場或候機樓數量甚少。

來日方長

　　在亞洲，低成本候機樓的發展可謂是風生水起的。亞洲機場既有針對全服務航空公司，也有針對低成本航空的專用候機樓。比如，2006年，在新加坡樟宜機場和馬來西亞吉隆坡機場分別投入運行的低成本候機樓。吉隆坡國際機場似乎贏得了這場戰役，因為樟宜機場隨后關閉了其低成本候機樓。吉隆坡國際機場在2014年5月投入運行了亞航主導的吉隆坡國際機場候機樓。該候機樓的獨特靈活性允許航空公司進行更大范圍的中轉連接，亞航與亞航X之間可以建起中轉聯程的樞紐。這也鼓勵其他亞洲機場考慮建設自己的低成本候機樓,比如大阪、馬尼拉、孟買、德里、墨爾本、悉尼等城市機場。

　　總體來看，全球規劃中很多新的低成本候機樓都主要集中在亞洲。比如印度，政府和印度機場管理局(AAI)都不同程度的共同致力于建設二、三線城市的新機場，以幫助提高地區的連通性，并降低航空公司的運行成本。印度民航局已經明確AAI要避免復制西方機場鋼和玻璃這樣的建筑結構，這種類型的設計基于印度較高的環境溫度，使得空調負荷很大，增加了電費。政府將提供土地，AAI將提供融資和財政支持，從而加速基礎設施的建設。此外，菲律賓打算在馬尼拉的一座國際機場建造一座新的候機樓(T5)，專門致力于為低成本航空公司服務;同時，印尼也在考慮建設新的低成本候機樓。

　　到目前為止，非洲只有數量很少的低成本航空公司，如 Fastjet。但非洲正在大力建設基礎設施，畢竟其大部分機場是為低于平均消費能力的乘客提供服務的。

　　為什么大家不熱衷于建設低成本候機樓?在這里我們可以直觀考慮一下經典的低成本航空公司模式和原始純粹的低成本機場及候機樓特征：高密度的座位、高飛機利用率、單一機型、低票價、單艙位配置、點對點服務、沒有(免費)服務，以及主要運營短中程航線、頻繁使用二線城市機場、在機場需要快速周轉等。但是，這些特征正在發生變化，特別是在西歐，低成本航空新進入者數量已很少了，并且最大的變化是現在開始呈現低成本和全面服務網絡模式混合型航空公司。以易捷航空為例，該公司越來越多地吸引了商務旅行者，2011年~2014年，其客運量從1000萬人次增至1200萬人次，目前商務旅行者約占20%的乘客份額。這些商務旅行者希望獲得主要機場、主要商務航線上的高航班頻率和捆綁產品的一攬子報價，以及希望通過全球分銷系統購買機票。而通過提供這些服務，易捷航空越來越多地從全服務型運營商那里獲得市場份額。然而，該公司并不尋求代碼共享，并不與遠程航班實行中轉聯程，甚至連非常堅持傳統純粹低成本模式的瑞安航空，也正逐漸轉向更多關注商務旅行者，并開始與全球分銷系統(GDS)合作，在主要機場運行航班。

　　在亞太地區，這樣類似的動力也不斷促使各種各樣的變革。除了亞航外，印度尼西亞獅航和越南的VietJet，亞洲地區許多遠程和短途低成本航空基本上都是全服務航空公司下屬的子公司或分公司。這一獨特的性質促成很多跨境合資企業的成立，比如新加坡和泰國的合資企業NokScoot。低成本航空與全服務航空公司之間的密切聯系，以及需要建立中轉連接的需求，促成在亞洲各地機場認真仔細考慮低成本候機樓的可行性和適用性。

責編：admin