從全球各地區(qū)航空業(yè)發(fā)展階段來看，北美仍處于領(lǐng)先地位，行業(yè)已經(jīng)進入成熟期，年人均出行次數(shù)領(lǐng)先于其他地區(qū)。歐洲地區(qū)處于行業(yè)整合期，市場發(fā)展相對平穩(wěn)。而亞太地區(qū)仍處于成長期，航空公司、飛機數(shù)量和承運旅客量均處于快速增長階段，有較大的市場潛力，但同時也面臨著基礎(chǔ)設(shè)施不足、飛行員短缺等問題。

市場仍處于增長期，未來可期

　　亞太航空公司協(xié)會一項統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1月至8月，亞太航空公司承運國際旅客量達1.84億，同比增加8.7%。僅旅游旺季8月份承運的國際旅客就超過2490萬人次，平均客座率為83%，達到2015年最高水平。國際燃油價格持續(xù)保持低位，國際市場低票價的普及也為客流的持續(xù)增長做出突出的貢獻，隨著大眾化趨勢的發(fā)展，乘坐航班出行成為越來越多普通民眾的選擇。數(shù)據(jù)顯示，亞太地區(qū)許多旅客是第一次乘坐飛機，或乘坐飛機去從未去過的地方旅行。

　　作為亞太地區(qū)最大的航空市場，中國已經(jīng)成為全球出境旅游人數(shù)最多的國家。隨著中國居民消費能力和對生活品質(zhì)要求的提升，加上人民幣升值等因素影響，中國的國際旅客量近年來持續(xù)保持高速增長，預(yù)計2015年中國出境游人數(shù)將達到1.4億人次，同比增長17%。中國出境游旅客群體展現(xiàn)出強大的消費能力，2014年中國大陸居民海外消費額達1648億美元，同比增長28%，預(yù)計2015年將超過1940億美元。中國出境游以亞太地區(qū)的中短途旅行為主，購物消費在總成本中占比接近40%。各國政府看中中國旅客的消費能力，紛紛放寬對華簽證條件又進一步刺激客流的增長，例如日本今年1月起大幅放寬對華簽證而使得中國游客激增。

　　亞太地區(qū)的航空公司紛紛加大國際航線的運力投入，2015/16年冬春航季，中國航空公司安排國際航班每周8810班，同比增幅達47%。境外航空公司在中國市場投入每周國際航班4962班，同比增長17%。中國市場國際運力整體增幅達到34%，如此巨大的運力投入，對中國市場的所有航空公司來說都是一個巨大的挑戰(zhàn)。亞太航空公司協(xié)會主席安德魯?赫德曼表示：“展望未來，亞太航空旅客依然處于相對高速增長，市場預(yù)期依然比較樂觀。但是，較為充足的市場需求下，亞太地區(qū)航空市場依然面臨著較為激烈的競爭。”

　　亞太地區(qū)擁有全球最繁忙的10條航線和10條最繁忙的國內(nèi)航線中的9條，眾多航空公司在這個客流快速增長的市場展開激烈而殘酷的競爭。基本上，這些航線都有全服務(wù)航空公司和低成本航空公司運營，同時有寬體機和窄體機的身影。赫德曼表示：“亞太地區(qū)有太多的航空公司和飛機參與競爭，歐美地區(qū)每條航線僅有兩三家公司執(zhí)飛，而亞太地區(qū)一條航線的執(zhí)飛公司可能多達6家。”由于市場競爭過于激烈，亞太地區(qū)多數(shù)航空公司都難以獲得較好的利潤。在未來幾年，亞太地區(qū)也將逐漸步入行業(yè)整合階段，部分經(jīng)營情況不理想的航空公司也將逐步破產(chǎn)或被兼并。

低成本航空依然在生存中掙扎

　　歐美地區(qū)，經(jīng)過行業(yè)整合的低成本航空公司已經(jīng)展現(xiàn)出較強的盈利能力，但亞太地區(qū)的低成本航空公司依然在生存邊緣中掙扎，這與亞太地區(qū)航空市場所處的行業(yè)階段有關(guān)。與其經(jīng)濟發(fā)展階段相對應(yīng)的是，亞太地區(qū)的低成本航空仍處于增長期，10年間市場份額從3.4%增長至25.7%，低成本公司數(shù)量增加了38家，僅退出9家，亞太地區(qū)的低成本市場競爭將愈發(fā)激烈。從全球低成本航空公司的業(yè)務(wù)發(fā)展情況來看，歐美地區(qū)領(lǐng)先于亞太地區(qū)，東南亞領(lǐng)先于東北亞。其中，菲律賓、泰國、韓國等國家的低成本航空市場份額已經(jīng)接近50%，而中國發(fā)展緩慢且落后于印度。

　　亞航在日本成立的低成本子公司--亞航日本已經(jīng)通過日本國土交通省的運營資質(zhì)審核，計劃將于2016年起開通從名古屋中部國際機場始發(fā)的國際和國內(nèi)航線。這是亞航在日本成立低成本子公司的第二次嘗試，第一次是2013年與全日空公司聯(lián)合投資日本子公司，但最終失敗告終。亞航日本是唯一以名古屋關(guān)西機場為基地的低成本公司，計劃先開通名古屋至仙臺、札幌和臺北航線。亞航日本將與日本其他低成本航空如桃子航空、香草航空、捷星日本和春秋日本公司競爭，后者均以東京羽田機場或大阪關(guān)西國際機場為基地。

　　從年客運量來看，亞太地區(qū)前十大低成本航空公司包括印尼獅航、馬來西亞亞航、印度印地高航空、澳大利亞捷星、菲律賓宿務(wù)太平洋等，亞航集團有三家子公司名列其中，中國的春秋航空名列第八。亞航將其低成本模式輸入到了多個國家，已經(jīng)成立了包括亞航日本在內(nèi)的8家子公司，而且正在尋求在中國組建合資公司的可能性。受行業(yè)政策、空域使用范圍和高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)達等因素影響，中國低成本航空市場仍處于起步階段，低成本航空市場份額仍不到10%，航空數(shù)據(jù)服務(wù)商OAG表示，中國將是亞太廉價航空業(yè)未來發(fā)展關(guān)鍵。盡管如此，已經(jīng)有不少低成本航空公司將目光聚焦于中國市場，春秋航空大幅增加中國至日本市場的運力投入，執(zhí)飛的中日航線已增至26條，覆蓋日本8個城市和中國18個城市。亞航則看中中國至東南亞市場，已經(jīng)開通了飛往包括港澳臺在內(nèi)的34條航線，覆蓋了北上廣、杭州、重慶、南寧等中國多個城市，每周的航班量達到352架次。

　　目前，亞太地區(qū)的低成本航空仍處于增長期，新的進入者不斷增加，原有參與者基本得到保留，被淘汰的參與者較少。該地區(qū)的低成本航空競爭將進入白熱化，激烈的競爭將催生出地區(qū)的龍頭公司，其中亞航和捷星展現(xiàn)出了成為亞太地區(qū)未來航空公司龍頭的潛力。

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需緊跟市場需求步伐

　　一直以來，亞太地區(qū)部分城市的航空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營處于世界領(lǐng)先水平，這里有多個全球最大、最優(yōu)秀的國際機場。但是，持續(xù)增長的客流量也為航空基礎(chǔ)設(shè)施帶來挑戰(zhàn)。如果沒有與時俱進的投資建設(shè)和地區(qū)合作，亞太地區(qū)機場服務(wù)良好的態(tài)勢將難以持續(xù)。亞太地區(qū)航班平均正點率為68.7%，在所有分區(qū)市場中最低，比南美、中東及非洲的平均值都低近10個百分點。國際航協(xié)表示，如果亞太地區(qū)不抓緊新建基礎(chǔ)設(shè)施，擁堵和航班延誤將成為越來越多機場面臨的普遍現(xiàn)象。目前，包括曼谷、香港、北京、雅加達在內(nèi)的亞太地區(qū)多個主要機場航站樓負荷已滿，旅客吞吐量已經(jīng)達到甚至超過設(shè)計容量，帶來旅客體驗差、出入境排長龍等待、走廊擁擠等諸多問題。其中，中國市場表現(xiàn)得最為嚴重，整體航班正點率幾乎墊底，且容易長時間延誤。

　　面對巨大的航空基礎(chǔ)設(shè)施需求，亞太地區(qū)正在試圖尋找最佳方式來提升機場建設(shè)和運營效率，提供更為高效的空中交通管制服務(wù)。機場建設(shè)前期資金投入要求大，但運營投資回報較慢，部分當(dāng)?shù)卣�府不愿意將有限的國庫資金用于投資基礎(chǔ)交通設(shè)施。因此，采取公私合作模式建設(shè)航空基礎(chǔ)設(shè)施，通過合適的利益共享機制使作為參與者取得相對平和、長期穩(wěn)定的投資回報，對亞太地區(qū)航空市場持續(xù)健康發(fā)展至關(guān)重要。政府則作為航空市場的經(jīng)紀人和監(jiān)管人，將機場運營維護方、空中交通管理、航空公司和公眾在既定的總體系統(tǒng)下運行。目前，亞太地區(qū)多國政府已經(jīng)采取行動加強航空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，新加坡和香港均已經(jīng)采取行動對機場航站樓進行升級改造以提升機場的設(shè)計容量，吉隆坡和泰國盡管面臨著諸多困難但也已經(jīng)開始行動，印尼則決定在雅加達擴大現(xiàn)有機場。此外，澳大利亞悉尼和中國北京、成都均已開始建設(shè)第二機場。同時，亞太地區(qū)機場已經(jīng)通過引入新進技術(shù)來提升機場運營效率。多個機場應(yīng)用了霍尼韋爾的技術(shù)與解決方案，使飛機盡可能直線飛行以節(jié)省燃油、準(zhǔn)時到達目的地，從而提高飛行準(zhǔn)點率并減少航班延誤。浦東機場等則使用SmartPath地基增強系統(tǒng)，以減輕天氣的影響，從而提高機場容量，使空管更為靈活地利用空域。悉尼機場的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，通過使用先進技術(shù)，使得機場可降落的飛機能增加15%流量。

　　在航空管制方面，亞太地區(qū)亟待提高其空中交通管制效率。亞太區(qū)相關(guān)部門總數(shù)達41個，多數(shù)國際航班需與多個國家和部門進行溝通，這不僅減低效率，也威脅飛行安全。為了提升空管效率，亞太地區(qū)推出“無限亞洲天空”，努力實現(xiàn)空中交通管理的無縫銜接，使航空公司的運營更具效率。國際航協(xié)、國際民航組織和亞太地區(qū)航行規(guī)劃和實施小組等相關(guān)機構(gòu)均對“無限亞洲天空”計劃給予支持。

延伸：飛行員緊缺成就的商機

　　隨著亞太地區(qū)航空客流和飛機數(shù)量的快速增長，飛行員和航空人才短缺現(xiàn)象越發(fā)凸顯。波音公司一份分析報告顯示，未來20年全球需要55.8萬名民航飛行員，由于飛行員培養(yǎng)難以跟上飛機的增長速度，將導(dǎo)致平均每年有2.8萬個職位空缺。飛行員缺口最大的地區(qū)是航空業(yè)發(fā)展最快的亞太地區(qū)，每年缺口為9048名。

　　飛行員短缺已經(jīng)成為制約亞太地區(qū)民航市場發(fā)展的重要因素，除了因為機組資源不足而減少航班量外，飛行員要求提升待遇也提升了航空公司的運營成本，部分廉價航空公司通過高薪吸引飛行員跳槽而引發(fā)的官司也屢見不鮮。中國民航業(yè)近年來對飛行員的需求呈爆發(fā)式增長，但由于中國飛行員數(shù)量有限，加上飛行員流動機制等因素影響，不少中國航空公司高薪引進外籍飛行員，這些飛行員大多來自于韓國等其他亞太地區(qū)。韓國國土交通部數(shù)據(jù)顯示，今年1月-7月從大韓航空離職的飛行員達42人，這些人多數(shù)都跳槽到中國航空公司。此外，在市場快速增長的東南亞地區(qū)，有經(jīng)驗的飛行員和技術(shù)人員本就不足，且有不少飛行員跳槽到待遇更為優(yōu)厚、發(fā)展更快的中東地區(qū)航空公司。長期的飛行員短缺容易使僅有的飛行員超強度工作，從而給飛行安全帶來隱患。波音飛行服務(wù)部總裁雪莉?卡伯里表示，“滿足航空業(yè)的需求挑戰(zhàn)是一個全球問題，不能通過地區(qū)流動來完成，而必須由包括全球航空公司、飛行和訓(xùn)練設(shè)備制造商、培訓(xùn)機構(gòu)、監(jiān)管機構(gòu)和教育機構(gòu)在內(nèi)的所有參與者共同完成。”

　　亞太地區(qū)飛行人才的短缺，是由多個因素共同造成的。一是近年來亞太地區(qū)客流量和飛機數(shù)量增速較快，飛行員的需求量也急劇增加。二是飛行員要求嚴苛，且培訓(xùn)周期較長。一名飛行學(xué)員從開始學(xué)習(xí)到取得飛行執(zhí)照需18個月到數(shù)年時間，培訓(xùn)期間的淘汰率非常高。要想成為一名經(jīng)驗豐富的機長則需要更多的時間，合格的機長數(shù)量是許多航空公司飛行員短缺的最關(guān)鍵因素。三是亞太地區(qū)的飛行員培訓(xùn)能力相對不足。在歐美地區(qū)，特別是美國有較完善的飛行員培訓(xùn)體系，多數(shù)飛行員在小型航空公司受訓(xùn)、積攢經(jīng)驗，再到大型航空公司任職，歐美發(fā)達的通用航空為民航運輸提供了充足的飛行員。而目前亞洲地區(qū)缺乏足夠的飛行員培訓(xùn)能力，難以滿足航空業(yè)的快速發(fā)展。

　　面對亞太地區(qū)飛行員的巨大缺口，部分實力較為雄厚的大型航空公司已經(jīng)開始采取行動，將人才危機變?yōu)樯虣C，將飛行員培訓(xùn)拓展成為穩(wěn)定獲取盈利的業(yè)務(wù)。全日空收購了美國泛美航校，在此基礎(chǔ)上設(shè)立的泛美國際飛行訓(xùn)練中心已經(jīng)于2014年9月開始運營。訓(xùn)練基地的訓(xùn)練指導(dǎo)人員表示，基地的突出優(yōu)勢在于運營的母公司也是航空公司，比較了解飛行員的工作日程，有利于提供更為全面的訓(xùn)練服務(wù)，保證飛行員培訓(xùn)質(zhì)量。目前，已有多家廉價航空公司的飛行員在該中心實施培訓(xùn)。新加坡航空則選擇與飛機制造商空客合作，將在新加坡開設(shè)空中客車亞洲訓(xùn)練中心。新加坡航空CEO吳俊鵬表示，訓(xùn)練中心將滿足亞太地區(qū)的訓(xùn)練需求，計劃每年向1萬人以上提供訓(xùn)練服務(wù)。空客的主要目的在于通過擴大亞洲的訓(xùn)練設(shè)施，奪取美國波音的市場份額。此外，亞航也與加拿大飛行模擬器生產(chǎn)商CAE成立了名為“亞洲卓越航空中心”的飛行員訓(xùn)練中心。甚至美國航空公司也試圖從中分一杯羹，美國國際航空公司成立飛行學(xué)院重點培養(yǎng)中國籍飛行員。

　　預(yù)計到2030年，亞太區(qū)航空旅客量將超越北美和歐洲，成為世界第一。亞太地區(qū)航空市場，將成為未來一二十年世界民航業(yè)的發(fā)展重心。

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