【摘要】我國通用航空受到國際形勢和國內形勢的整體影響，近年保持強勁的增長勢頭。但是，相比通用航空發達國家，其仍然存在相應的發展瓶頸：價值觀的桎梏;空域安全的考量;硬件配套的嚴重不足;專業人員的缺乏。針對存在的問題，文章提出以下解決對策，對于促進我國通用航空發展有所裨益：解放思想，加大通用航空政策宣傳;推進改革，確保空域的有效利用;積極進取，完善通用航空硬件配套;尊重市場，補缺通用航空人才隊伍。

　　一、我國通用航空的現狀分析

　　(1)通用航空概述

　　通用航空，是指具有酬金或租金的定期和不定期航空運輸業務之外的民用航空業務[1]。包括從事工業、農業、林業和建筑業的作業飛行，衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等飛行活動，以及包括公務飛行和公安、消防等準軍事部門的飛行服務[2]。在我國，一般與運輸航空、軍事航空組成中國航空運輸業務的三個主要部分。一般來說，衡量一個國家通用航空事業發展水平的指標有：年作業時間、航空企業數量、機隊規模(航空器數量)、通用機場數量、從業人員數量、社會經濟效益等。

　　(2)我國通用航空的發展概況

　　2014年，我國通用航空保持強勁的增長勢頭。從作業時間看，全行業完成通用航空生產作業飛行67.5萬小時，比2013年增長14.2%。其中：工業航空作業完成8.43萬小時，比上年降低12.6%;農林業航空作業完成3.82萬小時，比上年增長12.0%;其他通用航空作業完成55.25萬小時，比上年增長20.0%。從航空企業數量看，截至2014年底，獲得通用航空經營許可證的通用航空企業為239家，相比2013年189家增加26.5%，其中，華北地區65家，中南地區48家，華東地區44家，東北地區24家，西南地區32家，西北地區19家，新疆地區7家。從機隊數量來看，截止2014年底，通用航空企業適航在冊航空器總數達到1798架，相比2013年的1519架增加18.4%，其中教學訓練用飛機486架[3]。

　　(3)我國通用航空發展的國際形勢

　　美國作為世界上通用航空最為發達的國家，其相應的發展模式具有重要參考價值。美國國土面積962萬平方公里，人口為3.1億。截止2013年年底，擁有199927架適航航空器，是我國的100多倍;生產作業飛行時間2288萬小時，是我國的30倍左右[4]。通用航空作為一種在運輸工具領域相對低壟斷的運輸方式，在靈活性和運輸速度方面具有其他運輸方式不可比擬的優勢。美國通用航空產業的成功對于促進中國通用航空的發展具有積極示范作用。

　　此外，國際政治經濟新形勢對于我國通用航空的發展也有重大影響。例如，“一帶一路”戰略的推進，將為通用航空的國際合作提供政策支持;國際油價的下跌有利于壓縮通用航空的可變成本;國際產能合作有利于促進國際產業交流和政策對接;等等。

　　(4)我國通用航空發展的國內形勢

　　交通運輸業作為社會經濟發展的基礎產業，對國民經濟發展具有基礎支撐作用，同時也與國內形勢整體環境息息相關。

　　從國民經濟整體發展來看。我國的經濟總量已經僅次于美國，成為世界第二，世界500強企業中我國上榜企業達到106家，而我國的經濟增長也基本保持在7%左右，經濟發展成為通用航空發展的根本動力[5]。同時，通用航空作為一種先進的生產工具和技術手段，以航空作業機動靈活、快速高效等特點在經濟迅猛發展的現代社會將發揮越來越重要的作用[6]。

　　從宏觀政策來看，隨著“大眾創業、萬眾創新”等政策的推出，大量中小企業不斷發展壯大，將為通用航空提供巨大的發展空間。而隨著經濟結構的轉型，農業、林業、旅游等相關部門也將通用航空的發展列入重點扶持對象。尤其是《關于深化我國低空空域管理改革的意見》、《國務院關于促進民航業發展的若干意見》等文件的出臺，為通用航空的發展提供了重要的政策保障，也為行業的發展起到了重要的促進作用。

　　從地方政府的需求來看，隨著經濟進入新常態，地方政府的GDP考核壓力相對降低，稀缺的土地資源逐漸減少對房地產等行業的依賴，可以有效釋放適航土地的通用航空使用價值。而通用航空不僅可以大大提升區域經濟輻射能力，可以帶動其產業鏈上高附加值產品的發展，也可以成為經濟結構調整的重要推動產業[7]。在經濟新常態下，通用航空產業對于地方經濟發展具有重要的吸引作用[8]。

　　總體而言，我國通用航空近年一直保持10%以上的增長速度，隨著經濟總量的不斷壯大和經濟結構的不斷調整，通用航空作為特征明顯的一種運輸方式，必然能夠得到蓬勃發展。

　　二、我國通用航空的主要發展瓶頸分析

　　我國通用航空產業已經取得一定的成就，但相比美國等通用航空發達國家，發展依然嚴重滯后。其中，最主要的發展瓶頸可以歸納為以下四個方面：價值觀的桎梏;空域安全的考量;硬件配套的嚴重不足;專業人員的缺乏。

　　(1)價值觀的桎梏

　　作為作業手段，航空產業一般以高科技和高消費為產業特征，除非具有明顯的經濟效益，其在農業、林業、衛生等科技含量相對較低的產業或區域較難被提上議事日程;作為運輸手段，私人飛行、商務旅游和空中的士等由于單位運輸成本和單位能源消耗都相對較高，一般被認為是較為奢侈的運輸方式;作為探險方式，通用航空在體育娛樂、航空表演等方面具有一定的危險性，尤其是在通用航空配套設施相對不足的情況下，很難被保守的社會文化所接受。

　　全新社會組織方式和產業形態，在融入社會經濟的過程中，總是有一個較為漫長和曲折的過程。航空運輸一直屬于專業化相對較高的領域，自然也在產業組織形式上與普通大眾存在一定的距離感，而通用航空恰恰試圖將二者的間隙進行縫合，在文化和價值觀上有一定阻力，需要給予一定的發展時間和發展過程。

　　(2)空域安全的考量

　　根據《中華人民共和國飛行基本規則》，“空域的劃設應當考慮國家安全、飛行需要、飛行管制能力和通信、導航、雷達設施建設以及機場分布、環境保護等因素。”空域安全管理，是維護國家安全的重要組成部分，任何空中活動都應以確保國家空防安全、公共安全和個人安全為前提。離開空域的安全管理，不僅會嚴重影響航空的安全飛行，而且也會對國家安全構成嚴重威脅。

　　長期以來，我們周邊充斥著各類潛在的危機甚至軍事危險，空域安全是空域管理的首要任務，以致于空域改革相對滯后，開放的空域并不能滿足人們日益增長的通用航空運輸需求。

　　(3)硬件配套的嚴重不足

　　我國通用航空處于產業的發展初期，雖然發展速度驚人，并有廣闊的發展前景，但是，目前硬件配套相比發達國家嚴重不足，成為制約通用航空發展的重要因素。

　　截止2013年年底，我國通用航空適航在冊航空器總數為1519架，僅為美國的0.76%，為加拿大通航飛機數量的5%，巴西的15%[2]。我國通用航空機場和起降點將近400個，而美國供通用航空使用的機場、直升機場達到17500個[9]。硬件配套的嚴重不足，使得中國通用航空和國外通用航空發達國家在產業規模上不具備可比性，更沒有在技術創新方面的抗衡力量，同時也影響了通用航空明顯的外部技術經濟優勢的發揮。

　　(4)專業人員的缺乏

　　通用航空專業人員的缺乏是制約通用航空發展的另外一個重要因素，航空器的缺乏可以通過直接從國外進口進行彌補，而專業人員的培養卻是一個相對漫長的過程。

　　以飛行員為例，過去的十年，中國通用航空擁有的航空器從2003年的559架增加到2012年1320架。根據預測，到2020年，整個行業對飛機和直升機的需求總和將超過10000架，若按照每架飛機(直升機)配置2名飛行員估算，則需要20000名飛行員，保守估計飛行員缺口在15000人以上，然而目前每年經過培訓并符合要求的僅在1000人左右[10]。而對于機務維修人員，2012年，民航直屬院校4000余名機務維修專業畢業生中，90%以上進入到運輸航空公司和相關維修企業，通用航空機務維修人員異常缺乏[11]。

　　三、我國通用航空發展的對策研究

　　發展通用航空是我國各種運輸方式系統協調發展的需要，也是交通運輸技術創新的要求。通用航空作為民用航空“一體兩翼”中重要的一翼，對于航空運輸的均衡發展具有重要的意義。通用航空主要利用空域來完成運輸，而通用機場和起落點土地占用相對較少，可以滿足交通運輸的土地資源等條件約束要求。

　　通用航空的繁榮，有利于發揮航空運輸在各種運輸方式中的比選優勢，有利于發揮交通運輸對于社會經濟的促進作用，有利于最大程度實現個人對于空間的約束。

　　針對我國通用航空發展的瓶頸，提出相應如下發展對策。

　　(1)解放思想，加大通用航空政策宣傳

　　產業的發展需要相關從業人員進行宣傳和推動。通用航空作為航空運輸與普通大眾重要的銜接方式，需要通過宣傳擴大產業的認知度，吸引更多有志于通用航空的人士關注和參與通用航空事業。可以考慮在民用航空局成立主管通用航空的司局級單位，從而在國家空管委的領導下，通過官方推動和行業催化共同發力，不斷擴大通用航空的受眾范圍，提升通用航空的產業認可度。

　　通過不斷強化通用航空這種運輸方式的商業前景認知，不斷宣揚通用航空可以實現自由失重情況下空中翱翔的不可替代性，不斷發揮靈活度和速度完美結合的運輸方式比選優勢，可以有效宣傳發展通用航空的重要性。同時，要更正通用航空即為奢侈運輸的錯誤觀點，為發展通用航空斧正視聽，進而贏得相對合適的政策環境，高速公路在發展初期也曾經被認為是奢侈品而受到排斥，通用航空未來也極有可能會成為大眾普及的運輸方式。

　　(2)推進改革，確保空域的有效利用

　　空域的有效開放是通用航空發展的先決條件，也是目前制約通用航空發展的首要瓶頸。而隨著相關部門維護空中秩序和空域安全的能力不斷提升，部分空域已經完全具備向通用航空開放的能力，這也促使一系列政策文件的出臺，例如，2010年11月，《關于深化我國低空空域管理改革的意見》發布，逐步有序開放1000m以下的空域，并按照管制空域、監視空域和報告空域劃設低空空域。2012年7月，《關于促進民航發展的若干意見》出臺，對通用航空的需求側進行政策鼓勵;2013年11月6日，《通用航空飛行任務審批與管理規定》對通用航空飛行任務審批與管理進行進一步規范。雖然相關文件已經大大推動了空域的開放，但是依然存在諸多制約通用航空發展的因素。例如，報告空域和監視空域劃設的范圍較少，相關審批程序過于復雜而且審批時間過長，等等，均影響通用航空的正常作業。

　　在現有改革的成果基礎上，應繼續深化改革，完善空域管理相關措施，考慮針對“空域管理”進行立法，詳細規范軍事航空和民用航空在平戰情況下相關空域權利，詳細梳理通用航空和運輸航空在空域方面的具體權限劃分。通過立法確認通用航空在空域方面的相關權利，有利于確定通用航空產業發展的預期，對于促進通用航空相關投資具有重要的意義。

　　(3)積極進取，完善通用航空硬件配套

　　通用航空硬件配套是通用航空發展的基礎，只有當航空器、機場等設施滿足了相應條件，通用航空才能夠實現安全生產，并有效服務國民經濟的發展。

　　我國國土面積雖然與美國、巴西、加拿大等國相當，但是航空器的數量卻相差較大。充分宣傳通用航空作為朝陽產業的潛在商業價值，鼓勵有需求的企業參股購買通用航空器，積極引導地方政府參與通用航空運營，對于完善航空器的配套有非常積極的意義。通過地方政府、企業、個人的不斷參與，通用航空在硬件方面的產業和資金配套一定能夠不斷完善。

　　相比航空器，通用機場和起降點的配套難度相對更大。航空器可以直接從國外購置，而通用機場和起降點受到政策環境和土地資源等約束影響，可選擇性相對較小。在簡政放權的整體政策環境條件下，通用機場的審批權限已經下放至省級政府，但通用機場審批管理主體的具體權責和審批流程還需要進一步明確，以確定通用航空的發展預期。

　　通用航空其他硬件配套設施，如通信系統、導航系統和維修系統等，可以隨著航空器和通用機場的發展相應進行完善。

　　(4)尊重市場，補缺通用航空人才隊伍

　　專業技術人才是通用航空發展的靈魂，專業技術人才隊伍的壯大是通用航空產業繁榮的先導條件。雖然目前部分航空企業通過直接從國外選聘機長來緩解人員短缺的狀況，但是從長遠看，飛行員等專業技術人員的匱乏必然會影響通用航空和運輸航空的可持續發展。

　　目前，民航局審批的國內飛行學校有7家，每年培養量達1300名左右;境外飛行學校有30家，每年培養航空公司外送學生達1700名左右，而且這3000多名飛行員主要服務運輸航空[10]。這就要求打破飛行員培養的壟斷機制，破除相關的“定向捆綁培養機制”，以市場需求為導向，遵循學生駕駛員執照、私用駕駛員執照(私照)、商用駕駛員執照(商照)、航線運輸駕駛員執照的養成規律，不斷充實各個層級的飛行員隊伍，進而為通用航空保駕護航。

　　四、小結

　　通用航空作為一種重要的運輸方式，在中國剛剛起步，但是有廣闊的發展前景。依據《全國民用機場布局規劃》等相關規劃，到2020年全國80%以上的縣級行政單元能夠在地面交通100公里或1.5 小時車程內享受到航空服務，所服務區域的人口數量占全國總人口的82%、國內生產總值(GDP)占全國總量的96%。屆時，通用航空必然釋放其特有的吸引力，不僅能夠促進航空運輸的結構優化，而且能夠有效支撐相關產業鏈的發展，最終成為國民經濟的戰略性新興產業。

　　參考文獻：

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　　[11]黃選紅.探索機務維修人才培養、助力我國通用航空發展[J].教育教學論壇,2014(2).

　　編譯：工業和信息化部國際經濟技術合作中心 楊正澤

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