圖：澳門國際機場專營股份有限公司執行委員會主席高級助理兼物流暨通用航空發展部總監崔光先生。

　　低成本航空作為一種全新的商業運營模式，已為越來越多的人所關注。今年以來，多家內地航空公司在低成本航空領域動作頻頻，西部航空、吉祥航空等陸續向低成本航空轉型。同時，民航局也開始釋放出發展低成本航空的積極信號。隨著未來低成本航空公司的逐漸增加，作為航空公司的運營場地——機場又該如何面對呢?這都是我們現在需要思考和面對的新課題。

　　從整個大中華地區來看，從2004年開始啟動，近十年探索的澳門機場低成本航空是如何發展的呢?又有哪些運營的獨特經驗呢?近日，民航資源網就澳門機場的低成本航空發展及運營等問題對澳門國際機場專營股份有限公司執行委員會主席高級助理兼物流暨通用航空發展部總監崔光先生進行了專訪。

　　圖：從2004年引入第一家低成本航空到2012年，澳門國際機場低成本航空旅客多出1325067人次。

　　救市之路：定位準確 步步為營

　　談到澳門機場的低成本航空發展，就不得不說澳門機場的建設之路。崔總向我們介紹說，不管是從澳門的經濟發展還是社會結構等方面，澳門都不具備修建機場的條件，尤其是狹小的物理空間和本地人口成為修建機場的最大硬傷。崔總用數字舉例說，目前整個澳門的面積是30平方公里，而內地的廣州白云國際機場的規劃面積就達49平方公里，也就是說，澳門的整個面積還沒有白云機場面積大。所以澳門機場在是否修建的問題上就面臨來自四面八方的諸多壓力。

　　事情的轉機出現在上世紀八十年代末，中葡之間的政治關系直接推動了澳門機場的興建速度，所以澳門機場作為在特殊政治色彩孕育出來的機場在之后的發展初期也和政治緊密掛鉤。

　　當時兩岸關系也逐漸開始發展，但是不能直接通航，由于澳臺航線采用“一機見底”、“落地簽證”的特殊政策，所以，當時仍然是葡萄牙殖民地的澳門成為溝通兩岸關系的最好橋梁，通過轉機實現了臺灣和大陸的間接直航。澳門機場成為臺灣客商進入中國大陸，特別是珠三角和長三角地區的重要渠道，同時成為航空貨物往來兩岸和進入國際市場的重要集散地。崔總告訴我們，那個時候的臺灣客人和大陸客人占整個澳門機場超過70%，來往兩岸之間的貨物占澳門機場80%以上，是名符其實的中轉機場。

　　但歷史長河永遠是前進的。2005年春節期間，兩岸首次實現包機”雙向對飛“的直航。崔總說這對于澳門機場的發展來說，是不好預兆的一個開始，占機場七成的中轉如果就此停止，這對于澳門機場來說是致命的打擊。預料到這樣的一個結果，澳門機場開始進行新的戰略轉移和探討。

　　經過澳門機場精密的市場分析，2004年開始，澳門機場決定發展差異化戰略，引進低成本航空。崔總告訴我們低成本航空的引進也是面臨諸多挑戰，特別是澳門本地的旅游系統反對呼聲最高，因為當時在他們的概念中，低成本航空帶來的旅客主體是不怎么消費的，會破壞當地的旅游消費模式。頂著巨大壓力，澳門機場堅持自己的策略轉變，2004年7月引進第一家低成本航空。

　　事實證明，澳門機場的市場預測和戰略轉移是完全正確的。隨著兩岸直航的陸續開通，澳門國際機場擔負的兩岸中轉樞紐政治使命逐步終止，據相關資料顯示，2008年底、2009年初兩岸直航后的中轉客人由原來60%—70%的比例直降為10%，如果按照占七成份額的市場來算，這對澳門機場來說是滅頂之災。

　　崔總告訴我們，2005年，澳門機場低成本航空的旅客人數大約占旅客總數的4%，而到2012年占到30%，也就是說，目前澳門機場有1/3的客人是低成本航空帶來的。

　　數據顯示澳門機場的市場預測和戰略轉移是完全正確的，那澳門機場是如何進行運營的呢?

　　圖：澳門國際機場低成本航空發展歷程。

　　經營之道：個性服務 實現雙贏

　　2004年開始，澳門機場決定發展低成本航空。崔總告訴我們，因為沒有任何相關經驗，在引進低成本航空之前，澳門機場進行了大量的準備工作，先后到歐美、東南亞等地進行廣泛地考察和學習。2004年，澳門機場在大中華地區率先引進了尚處于起步階段的低成本航空公司——亞洲航空，之后，虎航、宿務航空、真航空、釜山航空、微笑泰航等低成本航空陸續進駐澳門機場。據相關資料顯示，至2012年，在澳門機場運營的航空公司共21家，分別在內地、臺灣東南亞和東北亞等地區營運達32條航線，其中，低成本航空已占了8家，運送旅客達1，370，539人次，比去年同期上升30%，占總體旅客吞吐量的30%。可以說，在短短幾年間，澳門機場低成本航空發展非常迅速。

　　崔總介紹說，澳門機場的低成本航空發展如此迅速，與澳門機場的獨特地理位置和澳門經濟的快速發展緊密相關，近年來，隨著澳門休閑旅游、博彩業等的迅速發展，吸引了大批旅客。除此之外，在澳門機場低成本航空的發展過程中，通過考察其它國家低成本航空的發展同時結合澳門機場自身的實際情況，創造出了適合自己的兩個低成本航空發展體系，一個是價格體系，另一個是運營體系。

　　低成本航空也叫廉價航空，航空公司當然希望在機場花錢越少越好，但這恰恰對機場來說是一件“吃虧”的事情。在這個相互博弈的過程中，如何實現雙贏的局面呢?澳門機場設計出了一套個性化服務——菜單式服務。菜單，顧名思義，就是機場在給低成本航空公司提供服務選擇時，將所有的服務羅列出來，設計成為菜單的形式，并且每個”菜”都標上相應的價格，由低成本航空公司自己選擇，崔總形象的比喻道：“你要什么菜，我們就上什么菜，明碼標價，童叟無欺。”這樣，無論對于航空公司還是機場都有了一個相對寬松的選擇環境。另一方面還建立了一個激勵制度。何謂激勵制度呢?簡單解釋就是澳門機場會和低成本航空公司達成一個“協議”，這個協議的標準就是低成本航空公司能為澳門機場帶來的旅客量，達到了規定的標準就會得到相應的獎勵。除了這些，澳門機場在運作方面也有一些獨特的設計。低成本航空的公司的盈利模式就是要將每一分錢都花在刀刃上，將成本降到最低，而機場的登機橋、擺渡車等的使用都是要收取費用的，澳門機場都會盡可能將低成本航空公司的停機位靠近候機廳，減少旅客在地下行走的時間，同時又為低成本航空公司節省了成本。同時，澳門機場還推出鼓勵航空公司開辟新航線的獎勵計劃，得到航空公司的積極回應。

　　這一系列針對低成本航空的措施，不但增加了澳門機場的客流量，而且澳門機場的服務也得到了越來越多低成本航空公司的認可。

　　低成本航空VS傳統航空

　　作為一個綜合性的機場，既要發展傳統航空公司又要發展低成本航空公司，該如何控制兩者的比例，將機場的利用率實現到最理想化呢?

　　崔總告訴我們，在國際上并沒有一個公認的比例。他介紹說，國外一些支線機場的低成本航空發展比例會高些，比如距離法蘭克福機場一小時車程的hahn機場，它主要發展方向就是低成本航空和貨運，基本不發展傳統航空。但是澳門機場作為澳門唯一的綜合性機場，既要發展低成本航空公司的同時也要發展傳統航空公司，并不能直接斷言低成本航空公司發展的越多就是越好的。實際上，考慮到機場的實際收益和戰略方向，從整體發展上澳門機場還是會繼續支持傳統的航空公司。就澳門機場目前低成本航空的發展比例來看，已經占到了30%，而機場內部控制線為不超過35%，一旦超過就需要重新考量。

　　另外，澳門機場的低成本航空公司和傳統航空公司的發展有一個區別，就是會按照每一個航空公司的整體發展方向和類型配合發展，而且現在傳統航空公司在澳門國際機場的客座率也達到65%以上。所以，整體的發展還比較樂觀。

　　隨著低成本航空公司的不斷涌現，對于建或不建低成本候機樓現已成為許多機場所面臨的問題。吉隆坡機場、樟宜機場等亞洲機場很早就有了低成本航空公司的立身之處，那澳門機場是如何考慮的呢?未來會不會也向低成本航空候機樓發展?針對這個問題崔總也談了自己的觀點。

　　崔總告訴我們，每個機場的面對的實際情況不同，處理的方式也就不同，總的來說，如果一個機場利用率超過八成以上就應該考慮重新修建或者擴建候機樓。拿澳門機場來說，澳門機場的年處理客流量大約是600萬左右，今年包括低成本航空在內的澳門機場預計處理的客流量是480萬—490萬，機場的利用率接近了80%，而這個80%中包括了低成本航空的客流量，如果除去低成本航空帶來的旅客，澳門機場的實際利用率不到八成，根據自己的情況，澳門機場侯機樓有擴建的壓力，但是即使擴建，也會在現有侯機樓的基礎上擴建，而不會另外建設低成本候機樓。同時崔總強調，就他個人來說，他是不贊成建立低成本候機樓的。因為低成本航空本身帶有一種歧視的色彩，從人文角度考慮，廉價候機樓給旅客的感覺是不好的。

　　結 語

　　愛因斯坦曾說過，面對難題之時，就是機遇來臨之際。澳門機場低成本航空發展正是在這樣一種情境中應運而生。筆者認為澳門機場能夠在危險的關頭化險為夷，不斷發展，其實有很多東西是值得我們學習的。首先是在機場的發展過程有一個清晰的定位，定位之后而不輕易改變，同時，結合機場自身的實際情況，而不是盲目的追求數字、追求規模。其次是在機場和航空公司的博弈中，是一種互惠互利的良性發展，為航空公司提供特色服務，最后獲得雙贏局面。

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