國內廉價航空公司不知不覺從2005年至今已走過了8個年頭，廉價航空早已成為了中國公眾航空出行的重要組成部分，結合近年來受大眾熱捧的自助游風潮，外加人民幣的強勢，出國自助游這一需求急劇上升，而廉價航空公司也迎來了自我超越的契機。從目前情況來看，各境外廉價航空公司，紛紛搶灘中國大陸各地航線，如亞洲最大廉價航空公司亞航在中國境內的通航點已經增加到12個，中國的消費者可以乘坐亞航飛往包括馬來西亞、泰國、澳大利亞等六個國家。

　　在傳統航空公司經營壓力加大，盈利空間縮小的同時，各廉價航空卻頻頻傳出盈利增長的喜訊。根據尼爾森公司的亞太地區消費者品牌調查報告，馬來西亞的亞航和澳洲Quantas航空旗下的捷星航空被評為全球經濟低迷時期乘客出行的首選，新加坡航空和國泰航空排在其后。因此，許多傳統航空公司，也逐漸才有雙品牌策略，即一個網絡航空公司品牌和一個廉價航空品牌，如新加坡航空公司及其附屬廉價航空品牌：酷航(FlyScoot)，一方面回避母公司打價格戰降低收益的影響，另一方面利用廉價航空品牌吸引眾多價格敏感型的客源，而國內也有航空公司也走在了前列，與外國廉價航空組建低成本航空公司，并以地理位置優越的香港作為主要基地，航線輻射中國大陸以及東南亞。

　　廉價航空公司，或者稱為低成本航空公司，他們的經營特點是低成本，低價格，在歐洲，廉價航空公司的市場份額為38%，為全球最高，其次是西南太平洋(601099,股吧)地區占36.6%和北美洲占30.2%，亞洲和拉丁美洲是航空客運量增長最為快速的地區，但目前市場份額依然較低，分別為18.6%和24.9%。一方面，亞洲經濟的持續強勢使得亞洲航空公司一直是全世界民航利潤增長的領頭羊，廉價航空有需求，但尚不足以影響到傳統網絡航空公司的收入，另一方面，廉價航空網絡小，線路短，處于成長階段，往往只局限于本土，較難走出國門，國外的消費者認知程度有限，所以相對于歐美廉價航空市場趨于飽和的現狀，亞洲廉價航空仍有很大的提升空間。

　　國內主流網絡航空公司是戰是和，是固守陣地或是積極探索建立廉價航空，是一個值得思考的問題。一方面，國內四縱四橫鐵路網絡全面鋪開，公路網絡日臻完善，廉價航空集中于國內二線城市點對點的短途航線，消費需求很難有所突破，另一方面，國內主流航企均強調旅客至上，服務第一的觀念，若頻繁地使用低價策略，影響的不僅僅是收益，更會影響長期以來具有“高端”光環的航空公司形象。

　　從目前來講，國內主流航企國際航線經營品質大部分差強人意，航線網絡布局有限，品牌的建立尚需時日，服務水平有待加強，歐債危機美債危機的爆發更是為各國內航企的國際航線蒙上了一層陰影，進行預算管理節省開支已成為各大航企的主旋律，在“走出去”與“降成本”的摩擦之間，利用與廉價航空的合作建立區域性短途國際航線網絡不失為一個探索方案。

　　從經營角度上講，國內航企與海外具有領先成本管理水平的成熟廉價航空合作，可以學習其成本控制方面的精細化管理技術，同步反思自身目前運營情況，另一方面，對于雙方合作產生的新的航空公司或者新的航空產品組合，有自身獨立的品牌價值以及經營理念，避免了母品牌與子品牌在服務、感知、形象上的沖突。與廉價航空建立合作，是國內航企快速擴張國際航線，完成點對點至點對面的快速轉換，當前國內航空公司的國際航線并未真正融入航空聯盟之中，點對點的直飛居多，主流航企與廉價航空建立深層次的合作關系，有利于補充國際航線覆蓋面的不足，更重要的是更好的規避了不同的銷售障礙與政策壁壘，充分利用雙方樞紐進入對方市場。

　　從銷售角度講，隨著信息技術的發展以及旅游觀念的轉變，目前自由行以及錯峰出行日漸普及，結合國內假期情況，短途的國際航線更受新一代旅客的青睞，這部分的需求在持續走高，采用與廉價航空合作的方式，能夠較為靈活地使用各種促銷方式，如獎勵促銷(優惠券獎勵、抽獎式促銷)，組合促銷(首次購票五折，第二次購票三折)，名義主題促銷(感恩父母節回饋促銷)，正利用了廉價航空的低價格，對于促銷方式的選擇更加從容，而無需像主流航空公司擔心來自成本方面過多的壓力。對于旅客，廉價航空能提供全年各時段的短期短途國際航線，降低了機票費用，也無需特意安排時間，因此旅客能夠有更充裕的預算去組織旅游產品。

　　在亞太地區航空市場日漸發展擴大的今天，進一步市場細分，將是航空公司抓客源，促收益的重要手段。傳統航空公司在做好高端服務和長航線客源的同時，探索參與中短航線和中低端客源市場的競爭方式，或者能夠在國際航線上突圍而出，獲取優勢

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