空客預測，未來20年，全球航空業的年平均增長率為4.7%，中國航空業增長速度將達到7%。然而，空域緊張、機場擁堵、飛行員緊缺這三個因素仍制約著中國航空運輸市場的可持續發展。在這種背景下，空客推出了A330區域型來解決包括中國在內的高增長市場遭遇的發展瓶頸。

　　與所有工業產品相似，民機市場上一個新機型的誕生并不容易，長久地保持“青春”則更加艱難。在科技不斷更新換代的背景下，空客A330區域型的推出卻讓這款已經投入運營20年的機型繼續延長著它的生命周期。

　　作為空客A330飛機家族的新成員，A330區域型是空客用來解決包括中國在內的高增長市場遭遇發展瓶頸的有效方案之一。其在A330-300的基礎上通過減小發動機推力、增加座位數、減輕最大起飛重量等優化，從而降低短程航線的單座運營成本。

　　據了解，空客每年投入2億歐元來對A330進行持續改進。“今天的A330跟20年前的A330從運營經濟性等方面已經有了根本的不同。我們在不斷地改進我們的產品來面對日益發展和變化的市場需求。這是我們對產品的戰略思想和哲學。”空客中國總裁陳菊明說。

　　緣起中國 為什么推出“區域型”?

　　根據空客對未來航空市場的預測，未來20年，全球航空業的年平均增長率為4.7%，中國航空業的增長速度要高于世界平均水平，將達到7%。在過去20年時間里，中國國內航空市場容量增長了16倍，到2013年底中國航空市場的運營旅客總量預計在3.5億人次。據業內人士預測，到2020年這個數字將會達到7億人次。

　　“然而，在中國，與航空運輸量激增一同出現的還有空域緊張、機場擁堵、飛行員緊缺等因素，這三個因素的組合將會嚴重地制約航空運輸市場的可持續、健康、良性的發展”。空客市場營銷副總裁埃莫森說，中國人口眾多，而且80%的人口集中在東部地區。目前，中國有大約20個機場受到了航班時刻的限制，這些機場的旅客運輸量占中國民航整體旅客運輸量的75%。這20個機場中有一半左右在高峰時段達到了飽和，而在未來20年時間里，所有這20個機場在高峰時段都將達到飽和。

　　基于此，空客祭出了解決這些限制問題的“利器”——空客A330區域型——即用寬體飛機替代單通道飛機來解決這些難題。

　　據了解，2008年，中國大約每天有800多班次的短程雙通道航班，而如今已經接近了1000班次。目前，50%在中國的寬體機隊用于短程航線。埃莫森認為，未來，這個比例將會進一步提升。到2020年的時候，中國將需要274架新的寬體機來支持中國國內的短程航線運營。

　　“如果保持現狀不變，不增加寬體機的數量，我們會發現到2020年時，每天的航班次數會增加123%。而如果增加了未來所需的274架新寬體機，在此基礎上航班次數的增長僅有98%，這就意味著航班增長數量減少了25%”。埃莫森告訴記者，在這種情況下，每天可以減少2100架次的航班量。

　　當然，這也意味著占用更少的空域資源來運送更多的旅客，機場可用空間更大，這種做法很大程度上一方面能解決擁堵的問題;另一方面，還可以帶來經濟和環保效益。“每年可以節約420萬噸燃油，相當于為中國航空業每年節省41.5億美元的燃油費用，同時減少1300萬噸二氧化碳排放。另外，還可以少用4200名飛行員”。

　　優化改進 如何降低單座運營成本?

　　“空客A330-300從設計開始的時候就是用于中短程航線的”。陳菊明告訴記者，基于此，空客對它的起落頻次在設計階段就有了相當的預留。因此，有足夠的空間不斷地改進A330-300來面對日益發展和變化的市場需求。“這也是符合我們產品的戰略指導思想和哲學的”。

　　據埃莫森介紹，A330區域型試圖將寬體機更大的運力與更低的單座運營成本結合起來。為此，A330區域型將發動機推力減小到6.8萬磅，這可以直接降低發動機維護成本達5%。“未來發動機推力還有可能減小到6.4萬磅”。

　　在兩級客艙布局下，A330區域型的座位數可以達到400座;而在單一客艙布局下，座位數可達到440個。“我們還保持了A330原有的全面性和靈活性”。埃莫森說，航空公司可以選擇在公務艙6座并排也可以選擇7座并排。針對那些具有更高舒適度要求的航空公司，他們還有另外的選擇，就是采用全平躺座椅，以及第四代空中娛樂系統。對經濟艙而言有兩種選擇，可以選擇8座并排的針對遠航程的構型，也可以選擇9座并排的針對短程航線的構型。其采用的重量更輕的輕薄型經濟艙座椅，可將飛機的整體重量減輕3.5噸。

　　此外，A330區域型還將最大起飛重量減輕到199噸。這樣，每次的起降和導航費可以節省14%，每年每架飛機可節約230萬美元的相關費用。

　　“基于針對短程航線的優化，A330區域型與遠程型A330-300相比，其在2000海里以上航線上的單座成本可降低26%。” 埃莫森告訴記者，A330區域型已經融入了A330家族持續改進的最新成果，同時也融匯了很多在A380和A350XWB上使用的最新科技成果，包括最新的駕駛艙和導航系統及技術，減輕了飛行員工作量;在擁擠空域及頻繁起落的運行環境下，可以提高在空中和地面的安全性。A330 區域型采用的最新駕駛艙系統包括：雙平視顯示、機載機場導航系統、RNP精密導航系統、沖出跑道防護系統等。

　　來來市場 是否還有更大的空間?

　　“我們預計在2015年正式將A330區域型推向市場”。陳菊明表示，到 “十二五”規劃末，在中國運營的A330飛機將達到200架的規模。而隨著航空市場增長模式的轉變，“我相信A330區域型的需求量將會大大地增長。到‘十三五’期間，在中國運營的A330飛機數量翻一番也不是一件令人驚奇的事情”。

　　陳菊明還透露，自推出A330區域型以來，反應最快、最積極的是航空租賃公司，且需求量較大，“這充分說明很多租賃公司看好未來在中國市場更多、更廣泛地使用寬體客機來執行國內航線。租賃公司的介入將會使A330區域型更快地進入市場，這是一個非常有效的，也是一支具有建設性的力量”。

　　租賃公司的看好也從一個側面為A330區域型的殘值作出了有力的證明。埃莫森告訴記者，殘值體現的最明顯特征就是產品本身的通用性，目前在A330市場上的運營商已經超過了100家，而A330區域型也可以增強A330系列已有的殘值，因為它的推出正是因為目前需要突破這些瓶頸。

　　對于A330區域型的自信讓空客不僅關注如何拓展市場，同時更關注未來的產能如何能夠滿足需求。“因為A330區域型涉及某些方面的認證問題，我們需要用到一些新型的客艙，也需要得到來自發動機生產商的相應支持，需要他們兌現推力優化、降低成本等方面的承諾。但就市場本身而言，到2022年中國將面臨非常嚴峻的機場擁堵和空域限制，所以這種需求是非常緊迫的”。

　　事實上，空客的野心不僅限于中國，印度和東南亞市場以及其他有很高增長率，且同樣也面臨著機場擁堵和空域有限挑戰的地方也是A330區域型的目標市場。“它的單座成本是最低的，而且定位的區域是3000海里內的航程范圍，所以只要是有這樣的需求，無論是中國、印度或者拉美、北美市場，A330區域型都是可以應用的。跨大西洋飛行也是可能的，最大起飛重量調整到適當的水平就可以”。埃莫森說，之所以放在中國首發，是因為它的需求最為強烈，同時中國航空公司也將擁有優先選擇權。

　　Q&A

　　記者：如今空客公司對A330進行優化推出區域型，是否有考慮在A350上也做一個區域型?

　　埃莫森：為什么我們先推出A330區域型，而不是A350區域型?是因為我們所說的空域條件、機場飽和等限制因素，是針對10年內情況的。A330這種高速率生產的產品可以滿足2022年的需求，是即時可得的。而A350真正大量投入市場的時間會比較晚，且很難說在短期內就可以以很高的生產速率來滿足需求。A350區域型我們并沒有發布，目前只是在研究A350減輕重量后的衍生機型。

　　另外，這兩款機型的設計理念最初就是不太一樣的。A330本身是一款區域型機型，針對的是中短程航線;而A350本身是遠程機型，針對的是跨洋航線。哪怕他們都采用較輕的運行重量，它們的目標市場也不同。還有座位數的問題，由于緊急出口和艙門的限制，A350再進一步增加座位數的空間有限。同時由于是遠程機型，A350對舒適性的要求也高于A330。而A330適用于中短程航線，對于舒適性方面的要求不是特別高，座位可以比較密集。

　　記者：空客公司是否考慮過為A330換發動機或者換機翼來繼續延長它的壽命?

　　埃莫森：我們對A330也會尋找在發動機方面的改進和相應的資源。但是這樣大的改進在10年之內是無法做到的，大的改進需要更長的時間。所以，目前我們所能做的是把注意力集中在能實現的目標上。比如說，A330區域型的需求已經在那了，但同時我們也不排除為其他性能方面的提升做更多的投資。在過去10年，我們針對A330這個系列的機型就投入了將近30億歐元進行改善。

　　記者：目前，3款備選發動機方案都是成熟的嗎?是已經論證過的嗎?還會不會有進一步節約成本的方案?

　　埃莫森：推力為6.8萬磅的3款發動機都是經過認證的，但是我們和發動機制造商致力于將推力進一步減少到6.4萬磅，這個推力的相關性能需要進一步認證。此外，發動機制造商中至少有一家已經證實了他們還可以進一步降低20%的維護成本，我也希望這樣的事實能同時引發其他幾個競爭者之間進行競爭，以進一步降低發動機維護方面的成本。目前，我們正在和發動機制造商談論如何進一步降低1%的油耗。

　　記者：現在隨著中國高鐵網絡的不斷完善，會不會對A330區域型的市場有一定影響?

　　埃莫森：目前，中國前20大機場中有11個已經在高峰時段達到了飽和，在未來10年中，所有的機場在高峰時段都將處于飽和的狀態。這種情況不僅僅是針對航空業而言的，也同樣適用于軌道交通，因為它的基礎設施也是有限的，所以它也會在某種程度上處于飽和的狀態。我們目前的解決方案就是通過使用寬體飛機來開放更多的空域，而鐵路只能通過擴建基礎設施來增大運力，相比較而言，航空比鐵路在增加運力方面還要容易一些。

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