機位，也稱之為停機位，是一種保障資源，它保障了機場生產作業的正常進行。既然機位作為一種資源的存在，就有一個結構問題，既有各類機位的數量問題，也有客貨、遠近機位的比例問題。

　　機位數量是不是越多越好呢?顯然不是。機位數量過多，會降低機位資源的使用效率，造成資源的浪費，數量過少也會出現保障能力不足，甚至會降低機場的服務水平。同樣，機位比例是否合理，既可能影響機場其他資源的配置，也可能影響機場運行成本和服務水平的高低。

　　如何讓機位資源結構合理，剛剛好，確實是個比較困難的事情。

　　今天我們來說說如何確定機場近機位數量問題。

　　什么是近機位

　　近機位，顧名思義就是距離較近的機位，這里面有個距離的因素。距離誰較近呢，當然是距離航站樓較近，實際上是靠近航站樓，一般通過登機橋與航站樓相連，旅客無需乘坐擺渡車，直接過橋上下飛機。

　　某些機場近機位也可能不接橋，但絕大部分機場的近機位是接橋的。近機位不接橋，可能是因為分階段建設或不具備接橋條件。

　　當然，有些人認為，靠近航站樓的機位不接橋就不是近機位，這樣理解似乎不很全面。

　　為什么這么說呢，因為遠機位也可以接橋，這在國外機場并不鮮見，如下圖所示美國洛杉磯機場的接橋遠機位。

　　接橋的遠機位兼顧了近機位的一些優點，大型機場適度設置此類機位有助于提高機場的服務水平，降低航站樓的規模和投資，減少超大型機場航站樓內旅客步行距離等。

　　國內大型近機位比例如何呢?

　　2017年，我國年旅客吞吐量超過1500萬人次的機場有24個。根據對這24個機場近機位比例的統計，平均近機位比例約為41%，遠低于通常所說的70%的近機位比例。

　　前面講過，大型機場的機位種類還是比較多的，有周轉機位、維修機位、過夜機位、除冰機位等，還有客、貨機位，遠、近機位之分。為提高機位資源的使用效率，我國大部分機場機位都是綜合使用的。

　　本文關于近機位比例統計基于總機位數，也即包括了客機位、貨機位、維修機位及臨時機位等。這主要基于在大型機場，通常情況下，這些機位基本上均可作為正常周轉機位來使用。

　　事實上，即便扣除貨機位、維修機位及臨時機位等，當前我國大型機場的平均近機位比例也不足50%。

　　長期以來，某些人認為近機位的比例越高越好，至少近機位的比例不低于70%。

　　持此觀點的人可能出發點是好的，以人為本嘛。

　　事實上，大型機場70%的近機位比例是做不到的，即使做到了，也是不合理的。

　　大型機場機位需求量大，過夜航班多是重要的因素

　　據不完全統計，2017年，年旅客吞吐量超過1500萬人次的24個機場共有各類機位近3400個。而截至2017年底，我國民航運輸飛機機隊數量(不含港、澳、臺)為3296架。

　　理論上來講， 上述24個機場機位完全可以停放下我國所有3296架飛機。

　　而各大型樞紐機場能夠提供滿足過夜航班的機位不足的情況卻較普遍呢?特別是大型樞紐機場，常常出現大量飛機每天返場在主基地過夜，早高峰集中離場的情況，造成一方面滿足過夜航班機位保障不足，一方面早高峰離場航班延誤情況的發生。

　　這其中的很重要的一條原因就是大型樞紐機場機位使用的不均衡性、不充分性，此處不展開討論。

　　近機位數量如何確定?

　　對于大型機場而言，既然70%的近機位比例不合理，所需近機位的合理數量是多少呢?

　　我們知道，機場的航站樓面積與機場的規模相關聯，而航站樓的面積相對容易確定。如果我們知道了航站樓的面積，以及航站樓單位面積(此處，每萬平米)所需近機位數量，這樣我們就可以用統計的方法，大體確定所需近機位的數量。

　　根據對國內大型機場航站樓(建筑面積20萬平方米以上)單位面積近機位數量的不完全統計，平均值為1.25，也即每萬平米航站樓匹配的近機位數量均值為1.25個。

　　其中，首都機場T3、浦東機場T1，以及長沙黃花機場T2的單位面積近機位數量較低，而武漢天河機場T3、鄭州新鄭機場T3、以及深圳機場的T3單位面積機位數量較高。

　　從統計數據來看，單位面積近機位數量與航站樓的面積并無直接的關系。

　　有了這個計算系數，我們就可以根據預測航站樓規模(面積)，確定所需近機位數量。如預測航站樓面積為50萬平米，所需近機位數量為：50*1.25=62.5，可設置63個近機位。

　　當然，近機位計算系數可以設定為一個區間，如[ 1.25±1 ]，這樣可以更靈活、適應性更強。

　　機位數量的確定很重要，本文僅提供了一種有效的方法。（來源：明說民航公眾號）

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