1973年6月3日，法國巴黎布爾歇機(jī)場(chǎng)人山人海，熱鬧非凡。

　　來自世界各地的幾百家航空企業(yè)匯聚于此，參加兩年一度的巴黎航展。

　　作為歷史最悠久、規(guī)模最大的航展，每次巴黎航展都是各大飛機(jī)制造商推出新機(jī)的重要舞臺(tái)——既有來自資本主義陣營北約的，也有來自社會(huì)主義陣營華約的。

　　但是，舞臺(tái)上只有兩個(gè)位置——C位和非C位，幾乎每一次航展都會(huì)上演同種機(jī)型搶“C位”的巔峰對(duì)決。

　　不過，這一次的C位之爭(zhēng)格外吸引眼球——兩位主角分別是英法聯(lián)合研制的“協(xié)和”號(hào)和蘇聯(lián)研制的圖-144，它們都號(hào)稱“人類首款超音速客機(jī)”。

　　1973年巴黎航展，“協(xié)和”號(hào)與圖-144首次同臺(tái)競(jìng)技

　　在此之前，關(guān)于這兩款飛機(jī)的話題早已發(fā)酵：抄襲剽竊的口水仗、東西方意識(shí)形態(tài)之爭(zhēng)、首款超音速客機(jī)稱號(hào)的歸屬問題……

　　今天，這兩款客機(jī)之間的交鋒將達(dá)到高潮。

　　2

　　作為此次巴黎航展的壓軸大戲，“協(xié)和”號(hào)和圖-144將先后升空表演。

　　上午9點(diǎn)45分，在經(jīng)過十幾分鐘的精彩表演后，“協(xié)和”號(hào)緩緩降落。

　　“協(xié)和”號(hào)

　　現(xiàn)場(chǎng)近30萬的參觀者對(duì)這架線條優(yōu)美，性能出眾的客機(jī)報(bào)以雷鳴般的掌聲，這也讓他們對(duì)接下來的圖-144的處女秀更加充滿期待。

　　圖-144

　　10點(diǎn)03分，機(jī)長(zhǎng)科茲洛夫駕駛著一架編號(hào)為 CCCP-77102的圖-144一躍而起，直沖云霄。

　　科茲洛夫知道圖-144肩負(fù)的神圣使命——它不僅是蘇聯(lián)先進(jìn)科技水平的集大成者，更是社會(huì)主義制度優(yōu)越性的體現(xiàn)。

　　他已經(jīng)計(jì)劃好了接下來的表演項(xiàng)目：利用圖-144良好的低空操作性能，在繞場(chǎng)飛行時(shí)放下起落架、襟翼和鴨翼板，來一個(gè)漂亮的超低空通場(chǎng)，最后再加推力大角度爬升——只有這樣，圖-144才能讓觀眾們印象深刻，從而證明實(shí)力。

　　可是，僅僅過去8分鐘，飛機(jī)就出現(xiàn)了重大險(xiǎn)情。

　　在飛機(jī)爬升到910米的高度時(shí)，飛機(jī)的機(jī)頭突然下傾，并且迅速向地面俯沖而去，機(jī)長(zhǎng)科茲洛夫趕緊拉起飛機(jī)，可是嚴(yán)重的過載不僅讓這架飛機(jī)不受控制，還導(dǎo)致它的左翼折斷。

　　飛機(jī)最終墜落在距離機(jī)場(chǎng)5公里外的古桑維爾村，飛機(jī)上6名機(jī)組人員和地面8人不幸罹難。

　　圖-144的飛機(jī)殘骸

　　這樣的結(jié)果令現(xiàn)場(chǎng)觀眾驚愕不已，這架圖-144到底怎么了?

　　可是關(guān)于這次事故的原因，至今仍是未解之謎。

　　這架圖-144的黑匣子不知何故竟然不翼而飛，誰也搞不清飛機(jī)最后時(shí)刻發(fā)生了什么，于是飛機(jī)的失事又成了一個(gè)新的口水仗：

　　蘇聯(lián)方面把事故責(zé)任歸咎于法國一架試圖拍照的“幻影”戰(zhàn)斗機(jī)過于接近圖-144，飛行員采取了緊急避險(xiǎn)措施才導(dǎo)致飛機(jī)失控。

　　法國方面卻給出了另一個(gè)解釋——正是飛行員在表演過程中過于追求炫技效果，違規(guī)劇烈操縱飛機(jī)，超出了飛機(jī)應(yīng)力極限，最終導(dǎo)致飛機(jī)解體墜毀。

　　無論如何解釋，圖-144在巴黎遭遇了滑鐵盧。

　　要知道，圖-144在此之前一直都是領(lǐng)跑者。

　　3

　　人類對(duì)速度的追求由來已久。

　　早在1947年，美國的X-1試驗(yàn)機(jī)就飛出了1.06馬赫的速度(1馬赫≈340 米/秒，即聲音在空氣中傳播速度)，飛機(jī)從此進(jìn)入超音速時(shí)代。

　　X-1飛機(jī)

　　如此重大的科技突破必然首先用于軍事上：1953年5月25日，全世界第一架超音速噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)F-100試飛成功。

　　F-100戰(zhàn)斗機(jī)

　　此時(shí)距離二戰(zhàn)結(jié)束已經(jīng)過去8年，這期間很多軍轉(zhuǎn)民的科技產(chǎn)品讓各國民眾嘗到了甜頭。超音速意味著更省時(shí)高效，為什么不把超音速用在商用客機(jī)上呢?

　　在這個(gè)美好愿景的支配下，各國政府紛紛開始了超音速客機(jī)的研發(fā)。

　　1956年，在英國政府的主導(dǎo)下，英國皇家飛行研究院和布里斯托爾飛機(jī)公司聯(lián)合成立了“超音速運(yùn)輸飛機(jī)委員會(huì)”(SupersonicTransport Aircraft Committee，簡(jiǎn)稱STAC)，想要在超音速客機(jī)研發(fā)上拔得頭籌。

　　理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感，很快，英國發(fā)現(xiàn)超音速客機(jī)的研發(fā)是個(gè)無底洞，需要大量的資金投入，自己的預(yù)算捉襟見肘了。

　　于是，英國把目光投向了二戰(zhàn)時(shí)的盟友——法國。美好的理想和殘酷的現(xiàn)實(shí)讓這兩位歐洲大佬緊緊地走在了一起：兩國決定共同聯(lián)合研發(fā)超音速客機(jī)。

　　功夫不負(fù)有心人，經(jīng)過11年的苦心研發(fā)，1967年12月11日，第一架超音速客機(jī)應(yīng)運(yùn)而生(正式試飛在1969年)，它就是日后大名鼎鼎的“Concorde”——“協(xié)和”號(hào)客機(jī)。

　　1970年范堡羅航展，首架協(xié)和飛機(jī)在進(jìn)行表演

　　可是，在“鐵幕”的一邊，一個(gè)超級(jí)大國也正在馬不停蹄的上馬他們的“協(xié)和”號(hào)。

　　4

　　相比于英法兩國的先知先覺，蘇聯(lián)直到1962年才開始立項(xiàng)研發(fā)超音速客機(jī)。

　　起步雖然晚了，但蘇聯(lián)似乎對(duì)這款客機(jī)更加重視：

　　一方面，蘇聯(lián)疆域遼闊，國土面積幾乎占全世界陸地面積的1/6，超音速客機(jī)的快捷性能有效降低長(zhǎng)途旅行的時(shí)間，市場(chǎng)前景一片大好。

　　蘇聯(lián)國土面積約為2240萬平方公里，是我國的兩倍多

　　另一方面，蘇聯(lián)的科技實(shí)力很強(qiáng)，人類第一顆人造地球衛(wèi)星，第一位進(jìn)入太空的人類都誕生在蘇聯(lián)，對(duì)于研發(fā)超音速客機(jī)，蘇聯(lián)的科研工作者自信滿滿。

　　當(dāng)然，還有最關(guān)鍵是蘇聯(lián)的社會(huì)主義制度——對(duì)于超音速客機(jī)的研發(fā)，赫魯曉夫格外重視，認(rèn)為這又是一次集中展示蘇聯(lián)綜合國力的大好機(jī)會(huì)，就跟人造衛(wèi)星一樣，蘇聯(lián)務(wù)必領(lǐng)先。

　　這個(gè)任務(wù)沒有爭(zhēng)議的落到了圖波列夫設(shè)計(jì)局身上。

　　以蘇聯(lián)航空先驅(qū)安德烈.圖波列夫命名的圖波列夫設(shè)計(jì)局，主要研制轟炸機(jī)、運(yùn)輸機(jī)、客機(jī)等大型飛機(jī)，科研實(shí)力不容小覷，他們?cè)诖酥�前已�?jīng)成功研制出圖-16、圖-95等堪稱經(jīng)典的轟炸機(jī)，以及圖-104、圖-124等優(yōu)異的民航客機(jī)。

　　圖-16轟炸機(jī)，我國的轟-6K就仿制該機(jī)型，至今仍在服役

　　在研發(fā)圖-144上，蘇聯(lián)人又一次開啟了“蘇聯(lián)速度”，并且成績(jī)優(yōu)異到讓英法兩國目瞪口呆：

　　1965年6月7日，蘇聯(lián)在巴黎航展上首次展示了圖-144模型，并放出狠話——他們要在1968年實(shí)現(xiàn)首飛。

　　1968年12月31日，蘇聯(lián)人實(shí)現(xiàn)了他們的諾言，圖-144首飛成功。

　　1969年6月5日，圖-144首次實(shí)現(xiàn)超聲速飛行。

　　1969年莫斯科謝列梅杰沃機(jī)場(chǎng)的圖-144原型

　　直到現(xiàn)在，英法兩國不得不承認(rèn)，他們徹底輸了：世界上第一架體積最大、質(zhì)量最重、上天最早的超音速客機(jī)不是“協(xié)和”號(hào)，而是圖-144。

　　更何況，蘇聯(lián)人只用了6年時(shí)間就實(shí)現(xiàn)了彎道超車，這不啻于狠狠地打了西方國家一個(gè)巴掌。

　　圖波列夫父子與試飛員在圖-144原型機(jī)前合影

　　作為英法兩國的遮羞布，緊隨圖-144的是各種關(guān)于抄襲剽竊、質(zhì)量不過關(guān)的質(zhì)疑之聲。

　　的確，相似的三角翼布局，相同的發(fā)動(dòng)機(jī)方案，甚至連“drooping nose”的機(jī)頭(可調(diào)節(jié)傾斜角度)都一樣，這不得不讓外界浮想聯(lián)翩，以至于傲慢慣了的西方將圖-144戲稱為“協(xié)和斯基”(Concordski)。

　　“協(xié)和”號(hào)與圖-144的對(duì)比圖

　　可是，外表的相似與抄襲卻是兩碼事，更何況，圖-144有很多創(chuàng)新之處。

　　比如，它特別設(shè)計(jì)了在座艙后面可伸縮的鴨翼板，這樣就能為它提供額外的升力，并能有效提高它在低速時(shí)的操縱能力。

　　圖-144伸出來的兩只“兔耳朵”

　　還比如，由于體積、重量、速度都高于協(xié)和式飛機(jī)，圖-144在降落時(shí)必須使用減速降落傘，才能幫助它縮短降落距離。

　　圖-144是迄今為止唯一需要使用減速降落傘的民航客機(jī)

　　不管英法兩國如何抹黑，圖-144卻實(shí)實(shí)在在地在各種試驗(yàn)中高歌猛進(jìn)。

　　按這個(gè)勢(shì)頭，首個(gè)運(yùn)用在商用客運(yùn)領(lǐng)域的超音速客機(jī)的桂冠也非它莫屬了。

　　可是，直到1973年的那次巴黎航展，圖-144折戟成沙。

　　那次墜機(jī)對(duì)圖-144的損失是巨大的，雖然蘇聯(lián)方面始終不肯承認(rèn)飛機(jī)質(zhì)量缺陷，但直到四年之后，圖-144才正式交付民航使用，這也許能從側(cè)面說明質(zhì)量問題并不是空穴來風(fēng)。

　　1977年11月，圖-144終于迎來了史上第一次載客飛行，這架航班號(hào)為SU499的班機(jī)，執(zhí)飛了從莫斯科到阿拉木圖(當(dāng)時(shí)的哈薩克斯坦首都)的航線，3000多公里的航程在兩個(gè)小時(shí)內(nèi)完成，雖然成績(jī)斐然，但蘇聯(lián)航空部門卻一反往常，并沒有大肆宣傳報(bào)道。

　　蘇聯(lián)民航圖-144機(jī)群

　　因?yàn)?ldquo;協(xié)和”號(hào)早在22個(gè)月之前就投入了商業(yè)客運(yùn)飛行。

　　這一局，圖-144輸了!

　　此時(shí)，圖-144還僅僅是頹勢(shì)初顯，接下來，更大的悲劇還等待著圖-144。

　　5

　　據(jù)乘坐過圖-144的乘客事后描述，這兩個(gè)小時(shí)的飛行體驗(yàn)簡(jiǎn)直糟糕透頂。

　　首先，機(jī)艙內(nèi)震耳欲聾的噪音，讓兩個(gè)相鄰的乘客之間幾乎聽不到彼此的說話，飛機(jī)上的遮陽板也無法正常使用，刺眼的陽光照得乘客眼睛都睜不開，廁所只能解決小便。

　　圖-144上的空乘人員

　　與飛行體驗(yàn)差相比，飛行安全性則是核心問題，但這個(gè)問題卻一直困擾著圖-144。

　　1978年5月23日，裝備有新式RD-36-51渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)的圖-144D型在進(jìn)行試飛時(shí)發(fā)生了嚴(yán)重故障，雖然飛行員迫降成功，但仍導(dǎo)致兩名飛行工程師死亡，飛機(jī)完全報(bào)廢。

　　圖-144D墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)

　　同年7月31日，圖-144在超音速飛行時(shí)，飛機(jī)的壓氣機(jī)葉片脫落，導(dǎo)致機(jī)身結(jié)構(gòu)受損，飛機(jī)又一次迫降。

　　如此高的故障率，導(dǎo)致每一名圖-144的飛行員都必須是蘇聯(lián)空軍中精挑細(xì)選的，這也讓西方國家嘲笑圖-144是“航天員的搖籃”：因?yàn)橹挥凶顑?yōu)秀的飛行員才有可能被選拔為航天員。

　　現(xiàn)在的圖-144顯然成了一個(gè)“雞肋”，食之無味，棄之可惜——蘇聯(lián)人既對(duì)圖-144的飛行安全性不放心，又不甘心徹底放棄它，畢竟當(dāng)年它可是花費(fèi)巨大的人力物力成本研制成功的。

　　但在生命面前，沒有什么是不可以放棄的。

　　在載客航班停運(yùn)兩年多后，圖-144壽終正寢——1983年7月1日，蘇聯(lián)政府下達(dá)了461-169號(hào)令，圖-144從此停產(chǎn)停運(yùn)。

　　在很多人感慨圖-144英雄氣短之余，別忘了圖-144還有一個(gè)桂冠——蘇聯(lián)最“燒錢”的航空工程。

　　圖-144共生產(chǎn)了16架，其中兩架因飛行事故而墜毀，從設(shè)計(jì)到最后生產(chǎn)，該工程共計(jì)花費(fèi)二十多億美元，但卻只執(zhí)行了102次商業(yè)航班，其中只有55次是載客航班，共載客3284人次，收益幾乎為零。

　　圖-144的草草收?qǐng)鲎屓诉駠u不已的同時(shí)，也讓人聯(lián)想到它的老對(duì)手——“協(xié)和”號(hào)。

　　在另一種社會(huì)制度下，“協(xié)和”號(hào)過的好嗎?

　　6

　　橘生淮南則為橘，橘生淮北則為枳。

　　在超音速客機(jī)的商業(yè)運(yùn)營上，好像出生英法的先天優(yōu)勢(shì)讓“協(xié)和”號(hào)如魚得水。

　　“協(xié)和”號(hào)自1976年首次投入使用以來，備受西方上流社會(huì)推崇，它的極致的飛行體驗(yàn)往往成為一種奢華的享受——巡航在1萬8千米的高空，享受著2馬赫(2448公里/小時(shí))的時(shí)速，3個(gè)小時(shí)完成巴黎到紐約的航程，每張票都享受頭等艙的待遇。

　　正在沖破音障的“協(xié)和”號(hào)

　　雖然票價(jià)高昂(2000年，巴黎到紐約單程需要8148美元)，但“協(xié)和號(hào)”100人的座位仍然座無虛席，英國女王伊莉莎白二世、法國總統(tǒng)希拉克等權(quán)貴之人是“協(xié)和”號(hào)的忠實(shí)擁躉。

　　英國女王經(jīng)常乘坐“協(xié)和”號(hào)

　　更重要的是，“協(xié)和”號(hào)在安全性上遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于事故不斷的圖-144。

　　自1976年開始，“協(xié)和”號(hào)沒有發(fā)生過一次重大事故，一度被認(rèn)為是“全世界最安全航班”。

　　可是在延續(xù)了24年輝煌歷史后，“協(xié)和”號(hào)也遭遇了滑鐵盧。

　　2000年7月25日，法國戴高樂機(jī)場(chǎng)。

　　一架拖著長(zhǎng)長(zhǎng)火焰“協(xié)和”號(hào)飛機(jī)強(qiáng)行起飛，幾秒鐘后，這架飛機(jī)的機(jī)翼便在空中解體，失去平衡的飛機(jī)迅速向左傾斜，最終墜落在機(jī)場(chǎng)旁的一個(gè)村莊里，機(jī)上9名機(jī)組人員和100名乘客罹難。

　　出事時(shí)的“協(xié)和”號(hào)已經(jīng)處于跑道盡頭，必須先升空后迫降

　　事故原因暴露出“協(xié)和”號(hào)的設(shè)計(jì)缺陷：起飛時(shí)發(fā)生了爆胎，爆胎后的碎片碰到了位于機(jī)翼的油箱，但機(jī)翼上沒有任何阻燃材料，最終引發(fā)大火。

　　雖然這次墜機(jī)事件是“協(xié)和號(hào)”的首次空難，但由于飛行載客基數(shù)小，即使此次空難只有109人死亡，但仍被評(píng)為“全世界最危險(xiǎn)的客機(jī)之一”——“協(xié)和”號(hào)憑借每100萬乘客中死亡人數(shù)為12.5人，不幸榮膺榜單。

　　折翼的“白天鵝”——協(xié)和號(hào)

　　從最安全到最危險(xiǎn)，一夜之間，云泥之別。

　　也許“協(xié)和”號(hào)已經(jīng)忘了，27年前，就在“協(xié)和”號(hào)墜機(jī)地點(diǎn)不到7公里的地方，圖-144也經(jīng)歷了一次滑鐵盧，從此由盛轉(zhuǎn)衰。

　　這一次，歷史驚人的相似，“協(xié)和”號(hào)重蹈了圖-144的覆轍。

　　空難發(fā)生后，頂著“全世界最危險(xiǎn)客機(jī)”的帽子，“協(xié)和”號(hào)航班的生意一落千丈。

　　這一下子就將“協(xié)和”號(hào)逼上了死路：協(xié)和號(hào)飛機(jī)的耗油量是波音747的兩倍，但卻最多只能載客100人，只有波音747的四分之一。在客流量充裕的情況下，依靠高昂的票價(jià)，協(xié)和號(hào)還能勉強(qiáng)維持運(yùn)營，可是一旦客源出現(xiàn)問題，那么虧損將成為必然。

　　不光如此，2001年發(fā)生的“911”恐襲事件，全世界的民航業(yè)都受到嚴(yán)重沖擊，客流量急劇萎縮，“協(xié)和”號(hào)也無法幸免。

　　另外，“協(xié)和”號(hào)的固有缺陷此時(shí)也被無限放大：

　　比如，協(xié)和號(hào)每飛行1小時(shí)，需要18小時(shí)進(jìn)行維護(hù)，維護(hù)成本高昂。

　　還比如，超音速飛行時(shí)產(chǎn)生的音爆對(duì)地面建筑物和人群具有巨大破壞力，這使得“協(xié)和號(hào)”只適合在大西洋上空進(jìn)行超音速飛行，也嚴(yán)重限制了它拓展航線。

　　這些因素共同發(fā)揮著作用，使“協(xié)和”號(hào)最終步了圖-144的后塵——2003年10月24日，英國航空公司的一架“協(xié)和”號(hào)客機(jī)完成了人類歷史上最后一次超音速客機(jī)載客飛行。

　　自此，“協(xié)和”號(hào)客機(jī)全部退役。

　　自此，人類上一個(gè)超音速客機(jī)時(shí)代正式結(jié)束。下一個(gè)，目前尚未開啟。

　　“協(xié)和”號(hào)(左)和圖-144(右)這對(duì)冤家相聚在德國辛斯海姆技術(shù)博物館

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