01

　　2011年10月29日，南航首架A380剛到中國12天就發(fā)生了故障。出現(xiàn)故障的是飛機(jī)襟翼動(dòng)力驅(qū)動(dòng)組件，它放在主起落架艙中，輔助飛機(jī)起飛和降落。

　　這是南航A380體驗(yàn)飛行的最后一天，因?yàn)橹�前高大上的宣傳，第一次出現(xiàn)了頭等艙銷售速度遠(yuǎn)超經(jīng)濟(jì)艙的事。盡管所有艙位的機(jī)票都不打折，但500多個(gè)座位的飛機(jī)幾乎天天滿座。更為夸張的是，一位澳洲華人專程飛到北京，體驗(yàn)A380首航時(shí)豪華頭等艙的私密包廂。

　　A380的故障打亂了這個(gè)節(jié)奏。因?yàn)槭切嘛w機(jī)，誰也沒想到這么快出現(xiàn)故障，國內(nèi)沒有備用的航材。南航緊急聯(lián)系法國的空客總部，把配件空運(yùn)過來。但再快的速度，從調(diào)配到完成安裝，至少需要兩天時(shí)間。這意味著買了這兩天機(jī)票的乘客將無緣A380。

　　南航調(diào)用了兩架同樣有豪華頭等艙的A330救火，但當(dāng)時(shí)大部分乘客都是沖著雙層的A380來的，航班的取消讓很多人不滿。南航工作人員只好守在登機(jī)口，拿著厚厚兩疊人民幣，給每個(gè)人發(fā)放了400元補(bǔ)償金。

　　A380第一次出現(xiàn)在中國可以追溯到2006年，這是它推出的第二年，這架巨無霸來中國試飛，享受到了明星般待遇，當(dāng)時(shí)選擇在京滬線的黃金航線，上午降落到北京，下午降在上海。但因?yàn)轱w機(jī)起飛后產(chǎn)生的巨大尾流很容易把后面的小飛機(jī)卷入，造成機(jī)毀人亡，機(jī)場(chǎng)不得不拉開后續(xù)飛機(jī)的起飛間隔。本來就擁擠不堪的京滬線，被380這么一折騰，機(jī)場(chǎng)大面積延誤，引起了很多乘客的不滿。

　　事實(shí)上，在南航開啟A380運(yùn)行前，漢莎航空和阿聯(lián)酋航空已經(jīng)將A380投放到首都機(jī)場(chǎng)有一年之久，漢莎航空甚至給這架飛機(jī)起名為“北京號(hào)”，在飛機(jī)餐里加了烤鴨選項(xiàng)。但因?yàn)榘⒙?lián)酋航空的試運(yùn)行時(shí)間，首都機(jī)場(chǎng)不得不通知漢莎航空減少班次。

　　當(dāng)世界上最大的飛機(jī)遇上各國機(jī)場(chǎng)時(shí)，面臨的是如此尷尬的局面。民航總局發(fā)現(xiàn)了一大堆問題，A380的機(jī)位要夠大才能停靠，機(jī)場(chǎng)廊橋要改造成3個(gè)登機(jī)艙門，之前的配餐車和旅客登機(jī)車無法為飛機(jī)的上層艙提供服務(wù)，沒有適用A380型飛機(jī)的除冰車，只有一條跑道完全滿足A380的起降標(biāo)準(zhǔn)以及北京周邊沒有可供A380備降的機(jī)場(chǎng)。

　　盡管空客起初也考慮到盡量減少機(jī)場(chǎng)改建，包括采用22個(gè)輪子滿足跑道對(duì)輪子重量的限制，把機(jī)翼長(zhǎng)度控制在了80米之內(nèi)，但A380這樣的龐然大物依然需要全球機(jī)場(chǎng)進(jìn)行特殊改造。

　　白云機(jī)場(chǎng)光一個(gè)廊橋的改造就花了半個(gè)月時(shí)間，投資了420萬元。后來改造了一條專用行李轉(zhuǎn)盤，長(zhǎng)達(dá)118米，這成了白云機(jī)場(chǎng)最長(zhǎng)的行李轉(zhuǎn)盤。巴黎戴高樂機(jī)場(chǎng)和紐約肯尼迪機(jī)場(chǎng)都為A380的運(yùn)營(yíng)砸下過億美元的改造費(fèi)用。在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間，國內(nèi)只有北上廣三地的機(jī)場(chǎng)能滿足A380的起降和地面服務(wù)需要。即使在今天，國內(nèi)也就十幾個(gè)機(jī)場(chǎng)能夠滿足A380的起降。

　　但南航做足了宣傳，也賺足了風(fēng)頭，A380被塑造成了成功的象征。A380出來后，空客極力宣傳，拳打少林，腳踢武當(dāng)，天下飛機(jī)，唯吾獨(dú)尊，就像A380在中國做的第一個(gè)產(chǎn)品廣告——“天上人間”那樣，也就是空中的五星級(jí)飛行酒店。

　　這也拜土豪阿聯(lián)酋航空所賜。A380頭等艙的豪華程度超乎一般人想象。飛機(jī)上除了有酒吧、淋浴間、旋轉(zhuǎn)扶梯、免稅店這些基本配置，私人飛機(jī)上還有車庫、土耳其浴、純金洗手間。體驗(yàn)一次世界上最大的飛機(jī)，成了可以拿去炫耀的資本。而在各大航空論壇，點(diǎn)擊最高的帖子都是A380的體驗(yàn)貼。

　　阿聯(lián)酋的另一家土豪航空公司——阿提哈德航空，甚至在十幾個(gè)小時(shí)的行程中，打造了一個(gè)擁有雙人床的空中官邸，從接送機(jī)到乘機(jī)一條龍服務(wù)。但如此奢華的服務(wù)，價(jià)格也很感人，單程32000美刀，相當(dāng)于人民幣20多萬元。一個(gè)北京中產(chǎn)一年的積蓄也就勉強(qiáng)夠別人坐一趟飛機(jī)的錢。

　　02

　　2019年，大興機(jī)場(chǎng)即將啟用。這條金色的八爪魚趴在距離天安門40公里外的京津冀交界處，結(jié)束了南城人民坐飛機(jī)不方便的歷史。根據(jù)民航局的劃分，國航和海航等留守首都機(jī)場(chǎng)，南航東航等轉(zhuǎn)場(chǎng)到大興機(jī)場(chǎng)。

　　這樣的安排讓民間議論紛紛，總體的結(jié)論是國航穩(wěn)賺，手上有首都機(jī)場(chǎng)的優(yōu)質(zhì)航線，東航會(huì)虧，南航倒是影響不大，終于可以在新機(jī)場(chǎng)安心經(jīng)營(yíng)A380，爭(zhēng)取更多北京始發(fā)的國際航線權(quán)。

　　每次提到南航，A380都是繞不開的話題。南航是國內(nèi)第一個(gè)吃螃蟹，采購了5架A380，2005年簽的采購合同，本來想投入2008年的北京奧運(yùn)會(huì)旺季，但一波三折，空客三次延遲交付后，2011年才交付了首架A380。此時(shí)，南航的目標(biāo)也改了，除了借助這個(gè)姍姍來遲的大飛機(jī)獲得巨大的品牌傳播效應(yīng)外，也希望能開拓國際市場(chǎng)。

　　隨著航空業(yè)在中國市場(chǎng)井噴，南航有了往外走的野心，當(dāng)時(shí)在南航董事長(zhǎng)劉紹勇的辦公室里，沒有過多的裝飾品，但一架A380的模型非常顯眼。劉紹勇喜歡把南航比喻為日不落航空，永遠(yuǎn)向著太陽飛行。

　　然而自從2011年接收了首架A380之后，南航的大飛機(jī)就一直虧損。在南航的如意算盤里，買大飛機(jī)是為了飛北京到歐美的航線，但這些黃金航線早就被其他航空公司緊緊攥在手里。虧得頭昏眼花的南航只好放下身段，謀求聯(lián)運(yùn)，用A380共同飛北京-巴黎航線。

　　沒想到，千辛萬苦才談妥的聯(lián)運(yùn)遭到了同是天合聯(lián)盟成員的法航和荷航反對(duì)。根據(jù)航空聯(lián)盟的游戲規(guī)則，成立聯(lián)盟的初衷就是為了共享航線、代碼、積分和貴賓室，從而提高服務(wù)能力和運(yùn)營(yíng)效率。在國內(nèi)，國航加入了星空聯(lián)盟，東航、南航和廈航屬于天合聯(lián)盟，香港國泰航空加入寰宇一家。

　　南航跑去與國航聯(lián)運(yùn)，等于背叛了法航，此前南航與法航就在共享巴黎至廣州航線的收入。所以在法航的阻撓下，南航的A380被死死按在了國內(nèi)航線上。

　　南航這幾年在天合聯(lián)盟也十分不爽，早就不想玩了，隨著美國AA航空入股南航，南航已經(jīng)退出了天合聯(lián)盟，想往寰宇一家靠攏。但別忘了離廣州不遠(yuǎn)的香港國泰航空，也是寰宇一家的創(chuàng)始成員，這意味著南航將與國泰競(jìng)爭(zhēng)，南航想加入寰宇一家的想法同樣任重道遠(yuǎn)。

　　有飛機(jī)卻沒有合適航線一直是南航的痛。南航不是沒有想過開通從北京和上海始發(fā)的國際航班，但空域有限，歐美航線早已經(jīng)被國航和東航把持，別人吃肉，南航只能眼巴巴地跟著喝口湯。

　　南航的基地在廣州，為此曾提出“廣州之路”，走國際化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，當(dāng)時(shí)南航的航班超過70%都是國內(nèi)航班，它想把廣州作為國際航空樞紐來打造，連接歐亞和澳洲。

　　這種想法來源于航空領(lǐng)域著名的“袋鼠航線”，這條航線穿梭于澳洲和歐洲之間。澳大利亞人去英國的頻次就像回娘家一樣，但無奈天各一方，悉尼到倫敦的直線距離超過了18000公里，很長(zhǎng)時(shí)間都沒有開通直飛航班。不是不想飛，是民航客機(jī)飛不了這么遠(yuǎn)。

　　1947年，“袋鼠航線”開通時(shí)，從倫敦出發(fā)到達(dá)澳大利亞悉尼需要經(jīng)過6個(gè)經(jīng)停點(diǎn)，飛行55個(gè)小時(shí)，要折騰五天四晚。從地圖上看，這個(gè)航線圖就像一只袋鼠在地圖上一蹦一跳。

　　新加坡和阿聯(lián)酋這兩個(gè)彈丸之地都嗅到了商機(jī)，這兩個(gè)地方正好在澳洲和歐洲航線的中間位置，樟宜機(jī)場(chǎng)和迪拜機(jī)場(chǎng)就成了“袋鼠航線”的核心中轉(zhuǎn)站。新加坡航空接收的全球第一架A380，就是投入到袋鼠航線。如今這條黃金航線也是狼多肉少，卡塔爾航空、泰國航空、馬來西亞航空以及國泰航空都給袋鼠航線提供中轉(zhuǎn)方案。

　　但把廣州作為國際航空樞紐的想法并不理想，廣州的潛在商務(wù)旅客比起北京和上海有點(diǎn)少，而且離香港太近，深圳去香港比去廣州還方便。在大珠三角，廣州的存在感并不高，GDP也不如香港和深圳。

　　最終的結(jié)果是，別的航空公司買A380都是來飛十幾個(gè)小時(shí)的國際航線，只有南航還在飛三四個(gè)小時(shí)的國內(nèi)航線。盡管南航號(hào)稱全亞洲最大，但攤開航線圖，大部分還是國內(nèi)航線，或者是東南亞、非洲航線，優(yōu)質(zhì)的歐美航線少得可憐，能給A380施展的空間很有限。

　　兩年前，廣東國資委提議把廣州、深圳和珠海三地的航空公司合并，扶持白云機(jī)場(chǎng)，甚至要求深圳不再運(yùn)營(yíng)白云機(jī)場(chǎng)已有的國際航線，搞得深圳人民很不高興。這種想法后來也不了了之。

　　在南航首架A380試運(yùn)行期間，當(dāng)時(shí)的《人民日?qǐng)?bào)》表現(xiàn)得憂心忡忡，“A380目錄價(jià)格高達(dá)每架2.5億美元，飛機(jī)的自身運(yùn)營(yíng)、養(yǎng)護(hù)、保障也是個(gè)不小的數(shù)字。一旦上座率不佳，被寄予賺錢厚望的“巨無霸”同樣可能會(huì)變成虧損‘巨無霸’。”

　　很不幸，言中了。

　　飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的保養(yǎng)維護(hù)是根據(jù)起降次數(shù)來定的，短途航線就意味著頻繁起降，不僅費(fèi)油，還對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)損耗大，凸顯不出大飛機(jī)的優(yōu)勢(shì)。而且飛機(jī)收回成本主要靠頭等艙和商務(wù)艙的上座率，洲際航線動(dòng)輒飛行十幾個(gè)小時(shí)，購買兩艙的乘客比例會(huì)明顯增加，而短途航線對(duì)于380這樣的大飛機(jī)，著實(shí)棄之可惜，食之無味。

　　自從第一架A380交付給南航之后，南航就連年巨額虧損，利潤(rùn)率蹭蹭往下掉，光2012年，南航四架A380飛機(jī)的虧損金額就在1.5億到2億元之間。2015年，南航將A380投入洛杉磯、阿姆斯特丹、悉尼等國際長(zhǎng)航線后終于實(shí)現(xiàn)盈利。而如今，南航的5架A380除了廣州到洛杉磯在繼續(xù)飛行外，剩余的飛機(jī)仍然在北上廣深打轉(zhuǎn)。

　　A380沒給南航賺到錢，也沒能給南航帶來好運(yùn)。2014年，南航發(fā)生腐敗窩案，從董事長(zhǎng)到下面的副總經(jīng)理、總工程師、財(cái)務(wù)部總經(jīng)理多人被查。

　　03

　　實(shí)際上，在全球航空公司中，能消受A380大飛機(jī)的公司也并不多。但這并不能掩埋歐洲人的航空夢(mèng)。

　　二戰(zhàn)后，歐洲成了沒落的貴族，一直被美國壓制得死死的，美國人在歐洲人面前已經(jīng)有了全方位的優(yōu)越感。失落的歐洲人決定在民航上趕超美國，打破波音747長(zhǎng)達(dá)35年的航空壟斷，用歐洲人的話來說：“這是一個(gè)偉大而艱巨的目標(biāo)。”

　　翻看歷史，空客本身就是一個(gè)勵(lì)志典型，從一個(gè)小老弟在短短幾十年成長(zhǎng)為與波音平起平坐的巨無霸。在德、英、法和西班牙四國聯(lián)合成立空中客車公司之前，英國的三叉戟，法國的協(xié)和飛機(jī)都沒能真正挑戰(zhàn)美國航空公司的霸權(quán)。

　　自從A300機(jī)型研發(fā)之后，空客的生意蒸蒸日上，尤其到了2004年，空客已經(jīng)在全球銷售了5000架飛機(jī)，當(dāng)時(shí)媒體很喜歡用到的一組數(shù)據(jù)是，每4秒地球上就有一架空客飛機(jī)起降。

　　空客能夠成功，幾乎是舉全歐之力，從資金和市場(chǎng)各方面給予支持。這也是讓美國很不爽的地方，說好了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，但空客一開始就是靠著政府補(bǔ)貼起家，名義上是政府借款，但最終有沒有還誰也不知道。

　　1990年前后，經(jīng)歷了幾款成功機(jī)型的空客羽翼豐滿，歐洲人急著研發(fā)出一款體型龐大的飛機(jī)，在遠(yuǎn)程飛行上與波音747競(jìng)爭(zhēng)。

　　空客召集全球各大航空公司的人反復(fù)開會(huì)，得到的反饋是，空客你盡管去干，飛機(jī)我們會(huì)買。后來你也看到了，除了阿聯(lián)酋航空比較給力之外，其他都是豬隊(duì)友，美國的航空公司更是一架A380都沒有買。

　　2000年，籌備論證了10年的A380計(jì)劃終于啟動(dòng)，當(dāng)時(shí)空客生意興隆，錦鯉附體，飛機(jī)的銷售速度和交付速度都比預(yù)期要快，大家都對(duì)A380在全球大賣信心十足。盡管當(dāng)時(shí)歐洲內(nèi)部存在技術(shù)路線和工廠設(shè)置的意見不統(tǒng)一的問題，德國說要總裝廠設(shè)在漢堡，法國人說非圖盧茲不干。

　　但為了歐羅巴的榮光，大家還是能通力合作，最后的方案是把內(nèi)部設(shè)備裝配放在漢堡，把總裝線設(shè)在圖盧茲，兩邊不得罪。這是被戰(zhàn)爭(zhēng)撕裂后的歐洲人民難得表現(xiàn)得這么團(tuán)結(jié)的一次。聚集了多國工業(yè)領(lǐng)域的長(zhǎng)處，集中力量造大飛機(jī)。

　　這架巨無霸如果采取最高密度座位，可承載853名乘客，但實(shí)際上都會(huì)按照頭等艙、商務(wù)艙和經(jīng)濟(jì)艙進(jìn)行配置，即便這樣也能容納555名乘客。為了制造如此龐大的飛機(jī)，幾乎動(dòng)用了整個(gè)歐洲最優(yōu)質(zhì)的工業(yè)資源。

　　空客為A380的計(jì)劃投入了大約250億美元，這是一場(chǎng)豪賭，賭波音不敢跟進(jìn)，也賭對(duì)航空趨勢(shì)的判斷。當(dāng)時(shí)空客的想法是從一個(gè)航空樞紐聚集一大堆人，用A380運(yùn)到另一個(gè)航空樞紐，再通過小飛機(jī)向其他機(jī)場(chǎng)分流。

　　那些年，航空業(yè)蹭蹭往上增長(zhǎng)。按照專家的設(shè)想，特大城市將出現(xiàn)虹吸效應(yīng)，首爾將聚集25%的韓國人，悉尼將聚集20%的澳大利亞人，而東京將聚集10%的日本人，同樣的情況也將發(fā)生在巴黎和倫敦。空客甚至預(yù)測(cè)，中國的北上廣城市人口將突破4000萬。這就意味著機(jī)場(chǎng)會(huì)越來越擁擠，航班時(shí)刻越來越稀缺，只有特大型飛機(jī)才能解決這一難題。

　　當(dāng)時(shí)，空客高管喜歡拿出來反復(fù)說道的一句話是，“A380飛機(jī)每座百公里油耗不足3升，僅相當(dāng)于一輛普通SUV汽車每座百公里的油耗水平，是迄今為止平均油耗最低的飛機(jī)。”

　　波音的思路正好相反。波音認(rèn)為，客流將會(huì)從主要的航空樞紐分流到二三線機(jī)場(chǎng)。所以它開始建造一種體積更小、燃油經(jīng)濟(jì)性更高的遠(yuǎn)程客機(jī)，這就是后來銷量遙遙領(lǐng)先的“夢(mèng)想客機(jī)”787。

　　天平倒向了西雅圖。如今，國際航線“去樞紐化”成為趨勢(shì)，非樞紐機(jī)場(chǎng)間的“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”直飛航班逐漸成為主流，越來越多的旅客傾向于選擇在規(guī)模較小的機(jī)場(chǎng)搭乘由低成本航空公司負(fù)責(zé)承運(yùn)的直飛航班，而不愿去某個(gè)大機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)機(jī)。

　　這也是為什么美國航空公司至今沒買一架A380的原因，美國人認(rèn)為未來的航空出行的主流還是點(diǎn)到點(diǎn)的直飛。事實(shí)上，喜歡買A380的航空公司都有一個(gè)共同特點(diǎn)，國內(nèi)腹地不大，不得不往國際市場(chǎng)拓展，選擇做航空樞紐運(yùn)輸國際旅客就成了唯一選擇。

　　典型的是阿聯(lián)酋航空，這個(gè)家里有礦的土豪，機(jī)場(chǎng)里清一色的空客380機(jī)隊(duì)和波音777機(jī)隊(duì)，前者是全球最大的四發(fā)動(dòng)機(jī)客機(jī)，后者是全球最大的雙發(fā)動(dòng)機(jī)客機(jī)。你以為阿聯(lián)酋的土豪不想低調(diào)嗎，確實(shí)是實(shí)力不允許。土豪航都任性到350公里的航線用波音777來飛，乘客屁股還沒坐熱，就要系好安全帶、收起小桌板、打開遮光板準(zhǔn)備降落了。

　　阿聯(lián)酋航空的成功是無法復(fù)制的。中東除了盛產(chǎn)石油，又恰好處于歐亞非三個(gè)大陸的中間地帶，按照阿聯(lián)酋的說法，全球有20億人口在迪拜航程4小時(shí)之內(nèi)，有40億人口在7小時(shí)之內(nèi)。天時(shí)地利外加有錢，阿聯(lián)酋最終成了航空樞紐的絕佳地點(diǎn)。

　　2019年初，澳洲航空取消了之前訂購的A380訂單，把目光投向了更小的飛機(jī)。而壓死A380的最后一根稻草來自鐵桿盟友阿聯(lián)酋航空，這家?guī)缀踬I下了一半A380的土豪航空。

　　土豪航空本來要求空客改進(jìn)380的發(fā)動(dòng)機(jī)，讓A380更加高效和省油，但這項(xiàng)計(jì)劃將耗資25億美元，前期的巨額成本還沒有收回又要大量投入，這讓空客相當(dāng)糾結(jié)。按照金主爸爸的要求改進(jìn)，能獲得更多的訂單，但如果只有土豪航空一家，風(fēng)險(xiǎn)太大。最終空客沒有實(shí)施這項(xiàng)計(jì)劃，土豪航空也最終決定將A380的部分訂單換回來更多容量更小的A350。

　　不僅新飛機(jī)沒人買，二手A380也無人問津。當(dāng)2007年第一家空客A380在圖盧茲飛出交到客戶手中時(shí)，僅僅過了10年，這架飛機(jī)就宣布退役，重新停放在了圖盧茲的空地上，因?yàn)闆]有公司愿意繼續(xù)使用，而維護(hù)的成本又很高昂，買家決定將其分解，用拆下來的飛機(jī)零部件還能收回幾千萬美元的殘值。

　　04

　　由于訂單量不足，全球最大的飛機(jī)空客A380將在2021年停止交付。實(shí)際上，空客曾一度把中國看成了A380的救世主。當(dāng)年南航采購A380時(shí)，空客總裁就預(yù)測(cè)：未來20年，中國將需要200架A380這樣的超大型寬體客機(jī)。這種論調(diào)直到2013年還被提及。

　　后來發(fā)現(xiàn)情況不妙，不但訂單沒有增加，原有訂單還出現(xiàn)大面積取消。空客越說越?jīng)]底氣，到了2017年，空客中國區(qū)總裁陳菊明就把數(shù)字降到了至少60架。陳菊明曾因?yàn)樵谌A工作突出，空客業(yè)績(jī)猛增，榮獲了法國榮譽(yù)軍團(tuán)騎士勛章，但他卻沒能讓A380遍布中國的各大機(jī)場(chǎng)。

　　空客總裁曾安慰外界，中國市場(chǎng)對(duì)于A380的認(rèn)知需要一個(gè)循序漸進(jìn)的過程，空客更需要耐心。很遺憾，沒能等到這個(gè)時(shí)候，空客已經(jīng)決定主動(dòng)放棄A380機(jī)型了。

　　空客對(duì)中國的期待并非沒有道理，盡管中國航空公司只買了5架，但有46條飛往中國的航線都在使用A380運(yùn)營(yíng)，說明大型飛機(jī)在中國的市場(chǎng)是存在的。但一般的航空公司沒有優(yōu)質(zhì)的航線網(wǎng)絡(luò)，國航已經(jīng)有國內(nèi)最大的A330機(jī)隊(duì)，也有部分波音747，沒必要去折騰風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)高的A380。東航只有幾條國際航線能滿足A380的實(shí)際需要，如果只買幾架，會(huì)加大飛機(jī)的維護(hù)成本和配套運(yùn)營(yíng)，成本太高，索性買已經(jīng)買過的機(jī)型。

　　南航巨虧，背后最緊張的是空客，原本打算在中國樹立一個(gè)標(biāo)桿，吸引更多的客戶采購A380。但南航連年巨虧，把潛在用戶都嚇跑了。當(dāng)年海航旗下的香港航空本來打算花38億美元預(yù)定10架A380，結(jié)果看形勢(shì)不對(duì)，寧愿賠違約金，也要取消訂單。

　　A380還沒有造出來時(shí)，美國人就開始碎碎念，說空客380將成為技術(shù)上光輝，工業(yè)上失敗的典型。很不幸，波音的烏鴉嘴應(yīng)驗(yàn)了，380在推向市場(chǎng)的10多年時(shí)間里，成了全球各地飛機(jī)攝影愛好者的新寵，卻沒能成為航空公司的新寵。當(dāng)時(shí)預(yù)測(cè)700多架的銷量，最終一半都沒有實(shí)現(xiàn)。

　　大并不是A380的錯(cuò)，當(dāng)年波音747剛面世時(shí)，作為全球第一款雙通道寬體客機(jī)，能裝下400多人，全球一直認(rèn)為各航空公司的客源喂不飽這個(gè)空中巨無霸，甚至還有人認(rèn)為這樣的龐然大物根本就飛不起來，這款后來讓波音稱霸全球的機(jī)型早期都是個(gè)雞肋，訂單銳減。但歷史證明，波音747成了波音公司最成功的機(jī)型之一，統(tǒng)治了遠(yuǎn)程大型飛機(jī)35年。

　　但A380終究沒有波音747的好運(yùn)，人們總是對(duì)先進(jìn)技術(shù)有著更美好的追求，沒能抓住市場(chǎng)需求的變化，真是踏空一步就被時(shí)代放逐。

　　但沒有什么失敗是一文不值的，至少空客的努力給航空事業(yè)推向了一個(gè)新的高度。現(xiàn)在的機(jī)場(chǎng)跑道建設(shè)都以能否起降A(chǔ)380作為標(biāo)準(zhǔn)之一。這個(gè)靈活的胖子曾經(jīng)給歐洲人帶去榮光，盡管沒有獲得商業(yè)上的成功，至少給歐洲人掙足了面子。

　　2005年4月27日，A380首飛，也讓法國西南部玫瑰之城圖盧茲迎來了一個(gè)特殊日子。為了迎接世界各國的來賓、媒體和5000名空客的粉絲，圖盧茲不得不臨時(shí)開辟了一塊可以容納15000輛汽車的停車場(chǎng)，并向臨近城市調(diào)來了400多名警察維持秩序。

　　一架涂裝了“AIRBUS A380”的飛機(jī)在法國上空飛了3小時(shí)54分鐘。全世界的目光都聚焦于此，當(dāng)?shù)貓?bào)紙的頭版標(biāo)題是“自豪的日子”。“A380被當(dāng)成歐洲航空工業(yè)的旗艦，通過這款飛機(jī)，空中客車公司完成了第三個(gè)千年中最偉大和艱巨的工業(yè)任務(wù)之一”。

　　A380對(duì)于歐洲人的意義，或許只有中國人才能感同身受。盡管A380沒有獲得商業(yè)上的成功，但誰也不會(huì)否認(rèn)這款飛機(jī)在民航歷史上的地位。當(dāng)年在圖盧茲的每一聲歡呼，都是歐洲夢(mèng)得以實(shí)現(xiàn)的宣泄，像極了C919飛向藍(lán)天時(shí)承載的幾代人的大飛機(jī)夢(mèng)。

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