作為重要的國家中心城市和門戶型城市，未來廣州的交通通達性將持續提升。

　　廣州市政府辦公廳日前正式印發《廣州綜合交通樞紐總體規劃(2018-2035年)》(下稱規劃)，規劃提出，2020年基本建成國際性綜合交通樞紐;2035年廣州要建成全球交通樞紐。

　　廣州是我國涵蓋海、陸、空各種運輸方式的典型樞紐代表，是全國三大綜合交通樞紐之一，主要基礎設施包括廣州白云國際機場、廣州港、鐵路樞紐、公路站場及集疏運網絡等，樞紐格局基本形成。

　　不過，當前廣州綜合交通樞紐功能和布局與我國重要中心城市的定位和建設國際性綜合交通樞紐的要求仍有差距。比如，當前廣州白云國際機場國際航點數為87個，與首都國際機場、上海浦東機場、香港國際機場相比偏少，需進一步開拓國際航點和航線。

　　在鐵路方面，鐵路通道能力不足，輻射作用尚需加強。廣州往粵西、海南島、南昌、合肥方向尚無直達高鐵通道;往福州、杭州、上海方向需通過廣深港高鐵、東南沿海鐵路，繞行距離長;往珠海、澳門方向需通過廣珠城際鐵路，技術標準低、區間通過能力緊張;西部通道尚需優化加強。難以有效發揮華南綜合交通樞紐的核心樞紐功能，鐵路通達性需進一步加強。

　　對此，規劃提出，預計2020年啟動白云機場三期擴建工程，規劃第四、第五跑道及第三航站樓;將中短途高速動車的到發車站設在廣州站;形成銜接長沙、南昌、汕尾、深圳、珠海、茂名、南寧、貴陽、梅州、永州等輻射全國10個方向的對外戰略通道格局。規劃以廣州為中心，與粵港澳大灣區主要城市間1小時互通的城際鐵路交通圈。

　　將中短途高速動車的到發車站設在廣州站十分重要。目前廣深港高鐵、廣珠城際等中短途高鐵、城際鐵路的到發車站都為廣州南站。老家湛江的戴先生說， 廣州市區到廣州南站要1個小時，如果不是去外省，而是到省內周邊地區的話，在市區坐汽車還方便一些。因此將中短途高鐵引入中心城區，將在很大程度上方便旅客的出行。

　　在打造對外交通通道的同時，城市內部的交通網絡的打造也十分重要。規劃提出，廣州將打造以市域(郊)鐵路、城市軌道為主體，與城市主干道路、水上巴士共同構建樞紐銜接交通網絡。

　　其中，市域(郊)鐵路聯接廣州主城區與外圍城區、周邊城鎮組團及其之間的通勤化、大運量快速軌道交通系統，是城市交通網絡的主骨架，打造30分鐘通勤圈。

　　在城市軌道交通，規劃建設三個層級的城市軌道交通系統：市域高速軌道主要承擔主城區與南沙副中心、外圍城區及鄰穗城市中心間的高速聯系，設計速度在160-250公里/時;城市軌道快線主要承擔主城區、南沙副中心及外圍城區間的快速聯系，以通勤功能為主，兼顧連通功能，設計速度在100-140公里/時;城市軌道普線主要承擔主城區內部及其連綿發展地區走廊加密、南沙副中心及外圍城區獨立成網，以通勤功能為主，兼顧連通及線網銜接功能，設計速度在80-100公里/時。

　　華南城市研究會會長、暨南大學教授胡剛對第一財經分析，未來隨著更多市域快軌、市域高速軌道的建成通車，讓遠郊區與市中心的的通勤時間大大縮短，讓遠郊區變成了人們可以常住的區域。由于外圍土地多、房價便宜、環境好，便捷的軌道交通將吸引更多人口轉移過來。人口、產業往外擴散，可以減輕中心城區交通、環境、房價壓力，使大城市的空間格局得到優化。

　　按照規劃，未來廣州將形成2000公里左右的城市軌道交通網絡。數據顯示，目前廣州城市軌道交通運營里程是478公里，也就是說，未來每年廣州將增加90公里的城市軌交里程。按照一公里8億元測算，則一年在城市軌交的投資需要約700億元。

　　廣東省體改研究會副會長彭澎認為，當前我國的基礎設施建設存在結構性問題，尤其是在人口稠密的發達地區，基建的密度仍有加大的需要，這也是基建補短板的重要內容。比如在廣州，目前廣州地鐵三號線的擁擠程度，說明廣州的地鐵密度仍遠遠不夠，廣州地鐵網絡仍需要進一步加密、完善。

　　實際上，不僅是廣州，其他大城市的地鐵建設也“熱火朝天”。在深圳，2019年深圳迎來地鐵建設“井噴”期，共有地鐵三期、四期工程的14條線路(含延長線，不含4號線北延段)約273公里項目同時在建，總投資超過2600億元，創歷年之最。

　　根據最新的規劃方案，到2035年，深圳將擁有33條地鐵線路，計劃總里程1335公里，是目前已開通長度的4.7倍。

　　在杭州，到2022年前，杭州將形成“10條軌道普線+1條軌道快線+2條市域線”共計13條線路的城市軌道交通骨干網絡，總長度達516公里的軌道交通將實現十城區全覆蓋。這也意味著杭州的軌道交通規模將增長4倍左右。

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