昨天，吉祥航空滑梯誤放，航空公司應當警惕

　　昨天，吉祥航空一架飛機的2R門滑梯被一位旅客放了出去，據新聞上說，該旅客當時在找廁所，然而不僅走錯了地方，還開錯了門。

　　在全球航空業，每年都多多少少會有幾個滑梯被誤放，給航空公司造成巨大損失的同時，也給當班旅客的行程造成了極大的困擾。

　　在我這些年的印象里，每年的夏季也就是常規意義上的民航旺季是意外放滑梯的高峰期，在這段時間里，航班量大、旅客流量大、因天氣等原因造成的航班延誤較多、員工疲勞度較高，在一系列客觀因素的作用下，每年這個時候，總有幾個滑梯扭動著肆意的身軀噴薄而出。

　　放滑梯對于我們業內人來說是個敏感的話題，空乘怕，領導也怕，航空公司管理層一遍又一遍的召開安全會議、全面整頓，這種現象卻始終難以杜絕。

　　吉祥航空這個航班的滑梯是由旅客放出的，對于當時航班上的情況，我們還不清楚，難以做判斷。但據我這些年的經驗來看，雖說航空公司有要求說飛機在地面期間，廚房間必須始終留人，如果一定要出去，則需要使用分隔簾、打開艙門上的遮光板等等措施，但現實工作里，我相信很多空乘都心有余悸害怕過。

　　曾經不知道多少次的航班上，旅客登機結束，艙門待命，航班延誤，幾名空乘推著餐車在地面提供餐飲，分隔簾也已經拉好，警示牌也已經懸掛，但仍然會有旅客不管不顧的掀開簾子直奔后艙而去。

　　每當這個時候，我們總是第一時間往廚房間里跑，生怕旅客動了我們的生死門。這種狀況，我相信每個空乘都曾遇到過。對于旅客擅開艙門誤放滑梯等類似事件，應調查清楚其主客觀因素，并移交公安，該索賠要索賠，不僅要賠滑梯錢，如果造成航班延誤，減客或賠償，也要讓肇事者承擔航司賠償其他旅客的損失。

　　那么對于空乘誤操作導致放滑梯，有沒有更好的控制方法呢?我覺得有必要再跟大家聊一聊。

　　首先我們要明確一個前提，長時間的、重復性的進行同一種操作，不出現差錯幾乎不可能，所以我們需要對每一個動作加以限制，也就是說當我們進行關鍵操作時，必須要滿足一個先決條件，也就是“必須XX后，方可XX。”

　　在中國民航業里，為了使空乘養成良好的開關門、操作待命把手的習慣，航司領導可謂是煞費苦心，比如制作了“艙門操作檢查單”、“雙人制甚至三人制才可操作機們”等等。但在實際工作中，不遵守這項規定的大有人在。

　　站在我的立場，或許航空公司有些規定我不喜歡甚至反對，但有關艙門操作這件事，再怎么謹慎都不為過。

　　乘務員誤放滑梯，無非是兩個因素：一是乘務員沒有遵守雙人制或三人制開關艙門，沒有做好CROSS CHECK(交叉檢查);二是乘務員沒有按照單卡制度的要求對照開關機門檢查單的步驟逐條進行操作。

　　事實證明雙人制和單卡制是科學有效的，不排除個別乘務員開門時將此制度流于形式，導致違規操作。但放滑梯最多的往往是工作多年的資深乘務員甚至是客艙的最高領導——乘務長，這些人員往往比較遵守規章制度，也基本按照雙人制單卡制來做，但為什么依然在放滑梯?有沒有別的因素在作怪?

　　比如艙門的設計，有些機型的飛機艙門為了方便空乘的工作，操作過于簡潔，間接性的慣壞了我們的乘務員。其待命把手和開門把手如此之近，解除待命和開門的動作都是從下往上，動作路徑幾乎一致。乘務長發布解除待命指令時，乘務員極容易在注意力不集中的情況下誤將開門把手當做待命把手直接提起，導致誤放滑梯。

　　當然任何事情都有其兩面性，我們既然無法干涉艙門的設計問題，但可以考慮怎樣采取有效手段防止這類事情的發生，比如改進我們的兩人制操作流程：當乘務長發布“各號位乘務員請準備”時，機門操作者面對機門，站在待命把手前，另一名乘務員側身站在開門把手前，用身體擋住開門把手，使操作者視線內和操作范圍內只有待命把手，乘務長發布“滑梯待命解除，相互檢查”時，操作者就可以不慌不亂的提起待命把手，兩人完成CROSS CHECK。

　　除了這些，我還想聊點別的。每當滑梯被誤放，航空公司的乘務部門都會進行大整頓，我想懇請管理者在對乘務員耳提面授的時候，也要從其他因素尋找原因，比如：是否存在疲勞作業、電腦甩班制度是否合理、是否違法侵占了乘務員的休息期等等。

　　我曾經跟誤放滑梯的乘務員聊過，在前一天，她的航班已經延誤了許久，而且是她們公司里所有人都聞之色變的那種“魔鬼航班”，但休息期足夠她執行第二天的航班，就像上文說的，在一系列的客觀因素下，那個滑梯就被她鬼使神差的放了出去，她也自責，“腦子里一片空白，當時什么都不記得了。”

　　畢竟，沒有誰會是主動放滑梯的。

　　CCAR-121-R5中有關執勤期和休息期的規定雖然還沒有完全落實，但R4規定的“至少36小時”改不之前，能不能注意“至少”兩個字，又不是讓你卡點，能不能不要那么死板，考慮一下起早貪黑在客艙里忙碌的是人，不是機器，講點人性真的那么難?

　　人都是晚上睡覺，白天工作，既然這個工作決定了不能朝九晚五，那能不能在執勤休息期的控制上讓人有一個調整生物鐘的時間?從人性的角度排班，使航班派遣更加符合人性需求，不但會大大減少人員病事假產生的麻煩，也會給隊伍管理帶來極大的基層支持。

　　對于空勤人員來說，工作除了飛行，還包括業務學習、訓練、會議等。休息，就是在休息區內，不再與工作內容發生任何關聯的事件。36小時的休息期本來已經夠緊張了，但有些單位公然違反局方規定，占用空勤人員可貴的36小時用來開會、訓練。

　　局方三令五申，明確要求了航空公司不得非法占用空勤人員休息期。許多單位不僅違反了關于空勤人員“執勤期”和“休息期”的行業法律法規，也違反了國家的勞動法的相關條列。這是不利于航空安全的故意違法違章行為，長此以往，造成空勤人員疲勞飛行進而導致不安全事件發生的概率只會越來越高。

　　請各航空公司高層管理者捫心自問，你們的用工方式合法嗎?不安全事件一再發生，和管理真的沒有關系嗎?再問各地民航監管局，非法占用空勤休息期如此普遍為什么不采取有效監管措施，航司明目張膽打擦邊球，監管局誰也不愿開出第一張罰單，出了事故大家可是責任共擔的啊!

　　對于民航高層管理者來說，如果一線的心聲你不愿去聽，一線的真實想法你不想去了解，一線的利益你不想去維護，那出了安全責任事件，就不要怪一線沒有向上級反應安全隱患了。

　　昨天，只是放了一個滑梯，而我們，其實應該走在隱患的前面。

　　去年的這個時候，我印象特深，因為去年的旺季特別累，但今年，累倒沒怎么感覺，事故征候，和不安全因素，倒是越來越多了。

　　中國民航走到今天不容易，警惕!

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