安全可靠地回收商用飛機(jī)是全球航空業(yè)面臨的主要挑戰(zhàn)之一。

　　在未來(lái)的20年里，大約有12000架商用飛機(jī)退役，制造商和運(yùn)營(yíng)商正在努力開(kāi)發(fā)100%可回收的飛機(jī)。

　　航空業(yè)正在經(jīng)歷一場(chǎng)具有挑戰(zhàn)性的、雄心勃勃的商業(yè)發(fā)展和積極轉(zhuǎn)變，向可持續(xù)的實(shí)踐和運(yùn)營(yíng)方向發(fā)展，其中在飛機(jī)上退役處置領(lǐng)域也取得不錯(cuò)的進(jìn)展。

　　如今，一架商用飛機(jī)的平均退休年齡約為25歲，在此之后，還要經(jīng)歷一個(gè)艱巨而又高度技術(shù)性的拆卸和回收過(guò)程——這是一個(gè)每年有價(jià)值逾8000萬(wàn)美元的豐厚利潤(rùn)市場(chǎng)的一部分。

　　在2030年之前，需要報(bào)廢飛機(jī)的確切數(shù)量，各商業(yè)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)的數(shù)據(jù)有差異。

　　飛機(jī)機(jī)隊(duì)回收協(xié)會(huì)(AFRA)估計(jì)，未來(lái)20年可能有1.2萬(wàn)架飛機(jī)退役;

　　Avolon的全球機(jī)隊(duì)預(yù)測(cè)為1.3萬(wàn)架;

　　而Flightglobal的計(jì)算則高達(dá)1.7萬(wàn)架。

　　對(duì)于今天的大多數(shù)商用飛機(jī)來(lái)說(shuō)，80%-85%可以根據(jù)機(jī)型具體情況進(jìn)行回收。

　　在某些情況下甚至高達(dá)99%，當(dāng)然這種情況很少見(jiàn)，而且回收成本更高。

　　這一數(shù)字較幾年前的近50%有了很大改善，但挑戰(zhàn)依然存在，尤其是在碳纖維等新材料的管理方面。

　　那么，一架飛機(jī)在它的生命結(jié)束時(shí)會(huì)發(fā)生什么?有哪些領(lǐng)先的項(xiàng)目為安全、可持續(xù)地回收商用飛機(jī)提供了解決方案?

　　生命的終結(jié)：拆解一架飛機(jī)

　　飛機(jī)的平均服役壽命為20-25年，平均飛行里程為4000萬(wàn)公里，相當(dāng)于環(huán)繞地球1000圈。

　　正如航空運(yùn)輸行動(dòng)組織(ATAG)所指出的，部分遠(yuǎn)程飛機(jī)可以為多家航空公司飛行超過(guò)1億公里。

　　航空集團(tuán)Vallair的董事阿梅爾•杰澤格爾表示:“飛機(jī)的最終使用取決于飛機(jī)的使用情況，主要取決于飛機(jī)使用期間的維護(hù)。”

　　“運(yùn)營(yíng)成本、監(jiān)管維護(hù)、燃料消耗和財(cái)務(wù)折舊是關(guān)鍵因素。

　　舉個(gè)例子，一架空客A320在飛行到8萬(wàn)小時(shí)的時(shí)候，是一個(gè)飛行時(shí)間的重要考慮節(jié)點(diǎn)。

　　AFRA的BMP指南——舊飛機(jī)部件和組裝的管理和飛機(jī)材料回收的最佳管理實(shí)踐——發(fā)展成為對(duì)環(huán)境負(fù)責(zé)任的飛機(jī)拆卸和回收的全球性標(biāo)準(zhǔn)。

　　龐巴迪公司相信，到2034年，將有5000架60至150座的飛機(jī)退役。

　　在一個(gè)常規(guī)的回收方案中，飛機(jī)的所有者將把飛機(jī)送到一個(gè)拆卸場(chǎng)，在那里，飛機(jī)的部件將被拆解并回收。

　　大部分被拆解的飛機(jī)，全機(jī)重量的40%~50%都屬于可回收的零部件部分。

　　飛機(jī)拆解前一到達(dá)拆解貨場(chǎng)，就會(huì)進(jìn)行一次全面的飛機(jī)維護(hù)測(cè)試，檢查所有系統(tǒng)情況。

　　接下來(lái)是飛機(jī)排污、排油處理，即“去污染過(guò)程”，在這個(gè)過(guò)程中，有毒和放射性物質(zhì)和液體被安全排放、并嚴(yán)格按照環(huán)境法規(guī)許可的方式進(jìn)行廢棄、隔離、回收等處置。

　　一名合格的工程師將根據(jù)飛機(jī)維修手冊(cè)識(shí)別和移除可回收和有用的部件以供再利用。最有價(jià)值的部件通常是發(fā)動(dòng)機(jī)和起落架。

　　一旦這些內(nèi)部部件被移除，飛機(jī)的機(jī)身和機(jī)翼就會(huì)被重型機(jī)器拆卸下來(lái)，裝進(jìn)散裝的自卸車?yán)铮�運(yùn)到客戶定制化加工車間或金屬加工廠。

　　通常情況下，飛機(jī)將由鋁、不銹鋼、鈦、玻璃或增強(qiáng)聚合物復(fù)合材料、鎂合金和幾噸銅和鋁導(dǎo)線組成。

　　據(jù)報(bào)道，AFRA成員每年生產(chǎn)約3萬(wàn)噸鋁、1800噸特殊合金和600噸零件。

　　打破界限

　　國(guó)際社會(huì)正在努力采取更加綠色環(huán)保的做法。

　　作為全球領(lǐng)先的報(bào)廢飛機(jī)可持續(xù)管理組織，AFRA目前擁有超過(guò)72個(gè)成員，包括航空公司、機(jī)場(chǎng)、飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)制造商、零部件供應(yīng)商和運(yùn)營(yíng)商。

　　2005年，空中客車公司啟動(dòng)了PAMELA項(xiàng)目，成為飛機(jī)回收領(lǐng)域的先行者。

　　該項(xiàng)目證明，每架飛機(jī)多達(dá)85%的部件可以安全有效地重復(fù)使用、回收或再利用，而在該項(xiàng)目啟動(dòng)前，這一比例僅為60%。

　　在歐盟委員會(huì)(European Commission)的支持下，這項(xiàng)研究采用了其他行業(yè)的回收技術(shù)，將垃圾填埋場(chǎng)的廢物減少到不到15%，而不是之前行業(yè)的40%-50%。

　　PAMELA成功運(yùn)營(yíng)并合作了Tarmac Aerosave項(xiàng)目，這是一個(gè)與Safran合作的可持續(xù)項(xiàng)目，現(xiàn)在回收的材料占飛機(jī)重量的90%，旨在將其之前的做法更加商業(yè)化。

　　2011年，龐巴迪與加拿大理工大學(xué)蒙特利爾分校(universityPolytechnique Montreal)和航空航天中心(Centre technologique enaerospatiale)一道，啟動(dòng)了一項(xiàng)140萬(wàn)美元的研發(fā)項(xiàng)目，以尋找回收飛機(jī)金屬的新方法。

　　作為市場(chǎng)上最多產(chǎn)的飛機(jī)制造商之一，龐巴迪相信，到2034年，將有5000架60至150座的飛機(jī)退役。

　　為對(duì)行業(yè)的發(fā)展努力，該公司在其正在進(jìn)行的“生命終結(jié)計(jì)劃”中概述的公司目標(biāo)是，到2025年，其所有新產(chǎn)品將100%可回收。

　　機(jī)場(chǎng)和航空運(yùn)營(yíng)商可以采取更多措施來(lái)確保拆解回收的安全、環(huán)保，比如進(jìn)行質(zhì)量審計(jì)，或者由一個(gè)經(jīng)過(guò)AFRA、EASA、ASA或環(huán)保法規(guī)審查的認(rèn)可組織進(jìn)行拆檢。

　　新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)

　　然而，這個(gè)過(guò)程并非沒(méi)有挑戰(zhàn)。

　　在GJD Services，環(huán)境合規(guī)部及ISO經(jīng)理Aine Spoors為英國(guó)特許廢物管理協(xié)會(huì)撰寫(xiě)的一篇文章，特別提到客艙窗戶的內(nèi)層玻璃是很難回收的。

　　國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)指出，新一代飛機(jī)使用的碳纖維等新材料也很難回收，而且“還沒(méi)有找到一個(gè)積極的商業(yè)回收市場(chǎng)”。

　　“具有諷刺意味的是，使飛機(jī)更輕、提高燃油效率的復(fù)合材料，在環(huán)境方面也很難處理。”

　　2011年，波音公司開(kāi)始從自己兩家工廠進(jìn)行碳纖維材料回收，并將其運(yùn)往英國(guó)的ELG碳纖維廠。

　　國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的分析指出:“盡管使用回收的碳纖維耗能少得多，成本也低得多，但能夠在商業(yè)基礎(chǔ)上進(jìn)行回收的工廠少之又少。”

　　另外，“鎳和鈷等發(fā)動(dòng)機(jī)上使用的昂貴合金也需要高度專業(yè)化的設(shè)備。”

　　3D打印可以減少高達(dá)95%的原材料浪費(fèi)

　　運(yùn)輸轉(zhuǎn)移也是一個(gè)問(wèn)題。

　　如果一架飛機(jī)的狀態(tài)足夠好，可以飛，它可以到達(dá)拆解地，這樣就節(jié)省很多成本，非常有價(jià)值。

　　不像船只退役可以拖到目的地，飛機(jī)可不能這樣，幾乎不能整機(jī)拖出機(jī)場(chǎng)機(jī)坪。

　　國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)指出，許多飛機(jī)要么就地報(bào)廢廢棄，要么在世界上一些回收設(shè)施少的地方銹跡斑斑存放。

　　因?yàn)榘阉鼈冞\(yùn)到拆解回收必要地點(diǎn)所需要的財(cái)務(wù)和環(huán)境成本太大，根本不值得。

　　但也有令人興奮的機(jī)會(huì)。國(guó)際民用航空組織(ICAO)在去年的環(huán)境報(bào)告中寫(xiě)道，3D打印技術(shù)的日益普及可能會(huì)成為“該行業(yè)真正的游戲規(guī)則改變者”，并能減少高達(dá)95%的原材料浪費(fèi)。

　　盡管目前飛機(jī)材料回收市場(chǎng)主要由揮發(fā)性油和鋁價(jià)主導(dǎo)，但未來(lái)回收新材料可能會(huì)變得非常有利可圖。

　　展望

　　監(jiān)管尚未解決這方面的一些問(wèn)題。

　　雖然在汽車和電子百貨家電的產(chǎn)品生命周期中存在嚴(yán)格的監(jiān)管，但航空業(yè)卻沒(méi)有這樣的規(guī)定，因此，可持續(xù)發(fā)展的努力嚴(yán)重脫節(jié)。

　　展望未來(lái)，越來(lái)越多的飛機(jī)即將壽終正寢，再加上更多的飛機(jī)將在未來(lái)幾年進(jìn)入市場(chǎng)，使得航空業(yè)必須在這一領(lǐng)域做好收尾工作。

　　代表該行業(yè)的所有主要組織都認(rèn)為需要取得更多進(jìn)步，并已表示愿意攜手合作。

　　國(guó)際民航組織在報(bào)告中寫(xiě)道:“一個(gè)很明顯的事實(shí)是，那些為減少飛機(jī)環(huán)境影響的人，在飛機(jī)完成它們?cè)趪?guó)際航空發(fā)展中的服務(wù)后，再次讓其“從搖籃到墳?zāi)梗�再到新的搖籃”努力奮斗著。

　　但就目前而言，回收市場(chǎng)仍然需要開(kāi)發(fā)一些新的解決方案，以實(shí)現(xiàn)100%可回收飛機(jī)的發(fā)展。

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