從“雙十一”變成購物節(jié)開始，每年這之后的幾天，天空中的貨機航班都會得到更多優(yōu)待，畢竟大家都想自己的快遞收的更快一點。今年，貨機的地位進一步提高了，一方面貨機在疫情暴發(fā)后運送了很多疫區(qū)急需的各種物資設(shè)備;另一方面在國際客運航線大幅縮減之時，貨機航班逆勢而上，成為航企提高經(jīng)營效益的重要保障。

　　因此，10月30日在廈門召開的第三屆航空公司 空管系統(tǒng) 民用機場圓桌對話會首次把客貨運航班的運行協(xié)同一起提到了會議議程上。來自國內(nèi)主要航空公司、機場和空管系統(tǒng)的代表在中國航空運輸協(xié)會、中國民用機場協(xié)會、民航局空管局的召集下坐到了一起，談過去的成果，談磨合中的收獲，更談依然存在的問題和亟需提升的空間。

　　圓桌對話會(主辦方供圖)

　　有了協(xié)同運行 航班保障效率上去了

　　今年8月11日，6號臺風“米克拉”登陸廈門。廈門、泉州等機場先后迎來大風和降雨天氣。作為廈門機場第二大基地航空公司，山東航空的飛機是否要調(diào)離廈門、如何補班及航班調(diào)減?關(guān)鍵時刻，廈門機場運管委啟動的防臺風應(yīng)急處置響應(yīng)程序發(fā)揮了作用。山航運行風險控制中心總經(jīng)理金鑫說，廈門機場運管委、民航局監(jiān)控中心高效運作，僅用了38分鐘就批復(fù)了山航的航班調(diào)整計劃，為其后續(xù)運行保障工作留下了充足時間，他們應(yīng)對臺風的各項運行保障工作開展得安全平穩(wěn)。

　　山航提供的數(shù)據(jù)顯示，自2018年以來，山航在主運營基地青島、廈門、北京、重慶等地的機場運管委均逐步派駐席位，其他機場也有營業(yè)部人員積極參與運管委協(xié)調(diào)機制。“三年下來，公司航班正常率穩(wěn)步提升，今年1月~9月達到90.59%。”金鑫說。

　　受惠于運管委協(xié)同機制作用的不僅山航一家。1月~9月，春秋航空在運行的航站中，得益于運管委協(xié)同機制所帶來的即時管控和協(xié)調(diào)干預(yù)，設(shè)立運管委的航站平均離港航班準點率89.86%，未設(shè)立運管委的航站平均離港航班準點率86.53%，設(shè)立運管委的航站運行品質(zhì)相較于未設(shè)立運管委的航站，準點率高3.33個點。

　　各地運管委基本都以機場為主導(dǎo)，航空公司、空管等運行單位積極參與，但它能發(fā)揮成效是各方協(xié)同的結(jié)果，機場也需要得到航空公司的支持。在率先建立運管委的首都機場，過去一年的運行環(huán)境發(fā)生了多次調(diào)整，特別是南航的全部、東航的大部分航班已經(jīng)轉(zhuǎn)場大興機場后，首都機場東西區(qū)地面停機位、跑道、滑行道等核心資源不能得到均衡有效的應(yīng)用，出港航班運行出現(xiàn)“一邊倒”的情況，中跑道以東區(qū)域的航班占比達到70%以上。為此，首都機場聯(lián)合主要基地航空公司，先行試點東區(qū)西線航班跨越中跑道停放西區(qū)遠機位，克服出港航班擺渡時間長和進港航班滑行時間長的保障困難，以緩解東區(qū)運行壓力，提高西跑道利用率和航班正常水平。

　　各地的運管委也都在根據(jù)外部環(huán)境的變化進行與時俱進的創(chuàng)新變革。在廣州，白云機場運管委于去年5月完成重構(gòu)，新運管委借鑒歐控航班運行協(xié)調(diào)體系經(jīng)驗、全國流量管理系統(tǒng)建設(shè)思路、以TOBT統(tǒng)籌為核心，開展空管、航空公司、機場三大運行主體的精密協(xié)同研究。今年上半年白云機場國內(nèi)航班恢復(fù)期與雷雨季重疊，他們開始了大范圍時刻調(diào)整的嘗試，使得出港航班調(diào)時成功率達到85%以上。在南京，南京機場運管委今年初以來制定并進一步完善了《南京機場運管委章程》、《南京機場運管委協(xié)同運行手冊》、《南京機場運管委航班計劃調(diào)減預(yù)案》、《南京機場運管委補班飛行計劃處理程序》、《關(guān)于進一步完善運管委雷雨季節(jié)運行保障機制的意見》等規(guī)范化程序，完善雷雨、大雪、低能見度等特殊天氣條件下的協(xié)同體系與協(xié)同流程。

　　各具特色背后存在各自為戰(zhàn)的風險

　　在肯定三方協(xié)同運行機制帶來的成效的同時，與會各方代表不回避問題，把發(fā)言的更多時間留給了提問題和如何解決問題的建議上。

　　白云機場運行控制中心主任潘健介紹說，他們的進港航班調(diào)時成功率不足50%，“究其原因，白云機場運管委作為單點，無法獲知前序航班的狀態(tài)和預(yù)計起飛時間，進港航班容流匹配分析基礎(chǔ)不足。”與之類似，因為各地運管委之間缺乏協(xié)同，各單體運管委在進行航班計劃調(diào)整時很難統(tǒng)籌兼顧到后續(xù)航班，進而就會出現(xiàn)后續(xù)航班蕩延的現(xiàn)象。

　　這也得到了與會航空公司、機場代表的普遍認同。東航航班正常專家王梓權(quán)說，他們公司內(nèi)的三級生產(chǎn)指揮體系，即總部、分子公司、航站/基地可以全部與空管系統(tǒng)的民航局空管局、地區(qū)空管局和各空管分局/站及機場進行對接，但是目前運管委的協(xié)調(diào)聯(lián)動模式對區(qū)域內(nèi)的機場需求沒有統(tǒng)一的協(xié)調(diào)職能，無法形成有效的合力，發(fā)揮三級聯(lián)動的優(yōu)勢。在實際運行中，他們也注意到，雖然各機場都相繼成立運管委，但各地機場采取的管理手段和措施不盡相同，對MDRS(大面積延誤應(yīng)急響應(yīng)機制)的處理不同，處置方式不一。

　　南航和山航還把目光投射到運管委自身建設(shè)上。南航提交的書面材料則指出，各機場運管委普遍存在運行信息共享不足，協(xié)同平臺缺乏系統(tǒng)支撐的情況，影響整體協(xié)同效率。南航還注意到，就目前的實際運行情況來看，部分機場航班時刻安排和航班運行需求的匹配性仍有一定提升空間，存在同方向同航線時刻臨近等情況，航班計劃抗干擾能力不足，公司之間缺乏統(tǒng)籌，需要根據(jù)運行情況對現(xiàn)存的航班時刻結(jié)構(gòu)進行統(tǒng)籌優(yōu)化。山航代表則認為運管委的權(quán)力不夠，應(yīng)該充分授予運管委航班動態(tài)調(diào)整權(quán)力，更好地發(fā)揮它的協(xié)同決策平臺、資源協(xié)調(diào)平臺、信息傳遞平臺作用，解決制約運行效率持續(xù)提升的瓶頸問題，激發(fā)全系統(tǒng)組織合力。

　　各方談?wù)摰牟粌H有宏觀層面，還有很多具體的細節(jié)。對多名與會代表提到的南京飛西安等多條航線航班正常率持續(xù)走低的問題，民航局空管局運行管理中心主任馬輝回應(yīng)說，為什么在滬蘭空中大通道開通后仍然存在這樣的問題，是因為各家航空公司在大通道開通后增加了比較多的航班，加上各地機場之間在放行上還存在一些不協(xié)調(diào)不平衡的問題。在他看來，再經(jīng)過一段時間的努力，一定能夠把南京和相關(guān)機場平衡的問題做好。

　　對有的航空公司代表反映的，個別機場在國際貨運航班機組防疫要求上沒有執(zhí)行八部委檢驗檢疫相關(guān)要求的問題，機場協(xié)會理事長王瑞萍當場表態(tài)，可以把具體哪些機場執(zhí)行的不好告訴他們，他們會去加以協(xié)調(diào)解決。

　　加緊推進更高層面更深程度的協(xié)同運行

　　今年的圓桌對話會和前兩年不同的是，貨運航班運行也成為討論的議題。在大多數(shù)人看來，與客運航班相比，貨運航班應(yīng)該對時間要求沒那么嚴格，因而也沒有對它的正常率進行考核。但順豐航空董事長劉良浩在會上給出了不同的答案，在他看來，貨運航班對時間的要求比客運航班還要“剛性”，因為貨機運送的絕大多數(shù)是快件，有很具體的時間要求，一旦貨運航班發(fā)生延誤，相關(guān)地面環(huán)節(jié)要付出更多努力來搶出時效，否則就可能對客戶造成違約。

　　雖然民航局新近在航班時刻、地面設(shè)施等方面出臺了不少扶持航空貨運發(fā)展的政策，但由于航空客運的加速恢復(fù)以及保障資源的限制，還是存在一定的問題。南航方面對今年3月~9月執(zhí)行的8828班貨機航班進行的統(tǒng)計顯示，正常率僅為62.5%，跑道維修、流量控制分別為貨機航班的第三和第四大不正常原因。天津機場副總經(jīng)理徐煥然則提出了貨機保障的另一個問題，相比其他機場的緊張局面，被明確為國際航空物流中心的該機場存在的問題是“吃不飽”，應(yīng)該在機場群中進一步明確差異化分工，在時刻上更多地向貨運航班傾斜。

　　除了希望能夠拿到主要機場更多時刻用于執(zhí)行貨機航班外，與會的貨運航空公司代表還普遍希望在跑道維修上對貨航有所關(guān)照。即在考慮機場關(guān)閉、跑道維護等計劃性工作時，盡量避開貨機航班運行時段(0時~6時)、快遞運輸高峰(5月~7月為水果時令運輸高峰，9月~次年春節(jié)為快遞傳統(tǒng)運輸高峰)。

　　而對于如何從整體上提高客貨運航班的運行保障效率，馬輝在會上發(fā)布了一條好消息。“目前，全國流量管理系統(tǒng)建設(shè)已進入最后沖刺階段。自11月起陸續(xù)在各地區(qū)開展試運行，預(yù)計2021年4月將完成40家航空公司、69家機場的系統(tǒng)終端布設(shè)及數(shù)據(jù)交互工作，基本實現(xiàn)國內(nèi)各主要航空公司、重點機場系統(tǒng)全覆蓋”。他介紹，該系統(tǒng)將通過接入航班時刻、預(yù)先飛行計劃、雷達綜合航跡、ADS-B數(shù)據(jù)、ACARS數(shù)據(jù)、運行環(huán)境數(shù)據(jù)、氣象信息以及機場和航空公司各類運行數(shù)據(jù)，致力于打造最全面、實時和準確的行業(yè)運行數(shù)據(jù)平臺，為流量管理部門有效評估動態(tài)通行能力、科學開展流量預(yù)測、準確推算航班計劃起飛時間(CTOT)、合理發(fā)布流量管理措施提供數(shù)據(jù)支撐。此外，系統(tǒng)也可通過數(shù)據(jù)交互的方式將運行數(shù)據(jù)推送至其他系統(tǒng)，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的共通共享。

　　首都機場副總經(jīng)理趙瑩介紹，他們的日常辦事機構(gòu)運管委秘書處已經(jīng)由原來的各成員單位輪值承擔變?yōu)槊磕晗虺蓡T單位招募掛職人員，以便將協(xié)同做的更“實”更“深”，讓航司、空管、機場等各成員單位不但在運行保障中協(xié)同到位、銜接順暢，在平臺建設(shè)和日常管理中也能“協(xié)同”起來。她還建議兩家行業(yè)協(xié)會牽頭組織，共同推動全國運管委平臺的管理機制和標準化運作。

　　中國航協(xié)常務(wù)副理事長潘億新表示，他們從這次會議開始，會把與會各位代表的意見建議收集整理，與機場協(xié)會一道進行分頭落實，不斷完善工作機制，使對話會真正開出壓力和動力，開出干勁和成效，切實推動解決民航運行中遇到的痛點難點問題，共促行業(yè)安全協(xié)同發(fā)展。(許曉泓)

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