我國有一個省GDP總量與西班牙相當，但是卻沒有一家自己的航空公司。這個省擁有年客流超過2500萬的雙跑道機場，但卻沒有一架寬體客機——這就是今天我們要說的江蘇省，被網友戲稱為“東航殖民地”的我國經濟第二大省。

　　嚴格地說，江蘇省也并非沒有“自己的”航空公司。當前全國51家航空公司中，有一家的基地設在南京祿口機場。但這家公司不拉客，只拉貨，叫做“中國郵政航空公司”。郵政航空公司是國家郵政局的生意，1996年成立，主要經營EMS快遞。這家公司早期曾使用過運八飛機。當年趕早班飛機的乘客，可能有幸在祿口、首都或者天津機場見到過“八爺”濃重的身影。

　　郵政航空的B-2662號737-300型飛機(自廈門航空退役)

　　攝影：拉上窗簾

　　郵政航空早期有南方航空的資金參與，占股比例為49%，所以當時南方航空和廈門航空退役的737-300和757-200型飛機很多給了郵政航空。郵政航空還購買過海南航空的737-400型飛機。現在的郵政航空擁有26架飛機，是我國第二大貨運航空。

　　郵航的飛機大多是晝伏夜出，悄悄地干活。這家公司的總部在北京，基地在南京，飛機散布在天津、武漢等各個機場。所以江蘇人對它的認同感并不強烈，可能很少有人知道這是“江蘇的航空公司”。2008年9月，國家郵政局“購買”了南方航空的股份，郵航變為國家郵政局獨資，從此更加神秘。郵政航空到底為江蘇人民賺了多少銀子?好像誰也不知道。

　　江蘇省的民航市場，則歷來就屬于東方航空公司。因為東航長期在江蘇民航業中占據獨一無二的壟斷地位，業內有人戲稱江蘇為“東航殖民地”。但實際上，東航在江蘇的公司并不是“分公司”，而是有江蘇省和南京市的資金參與。早在1993年4月7日，東方航空公司與江蘇省政府就共同投資組建了“中國東方航空公司江蘇有限公司”，但出資比例不詳。2004年，東航江蘇公司完成了與“南京航空有限公司”的聯合重組，實現了江蘇省、南京市與華東民航的“強強強聯合”。所以，戲謔地說，江蘇民航還不算是真正的“殖民地社會”，頂多是“半殖民地半封建社會”。

　　東航江蘇公司的A320飛機

　　攝影：拉上窗簾

　　“半殖民地半封建社會”經過26年的發展，現在擁有60架飛機，在東航內部是僅次于云南公司的第二大分支機隊。聽上去還不錯?——然而這支機隊全部是空客的單通道飛機，沒有一架遠程寬體機!在東航內部，“西北分公司”所在的陜西省經濟總量只有江蘇省四分之一，現在不僅擁有同等規模的機隊(58架)，而且已經有了三架寬體機!以省為單位比較的話，所距不遠的山東省所擁有的“山東航空”也同樣是單通道機隊，二十多年發展下來已經擁有了近120架飛機，是東航江蘇公司的2倍!

　　“發展緩慢”的東航江蘇公司在江蘇人民心中的形象一直比較糟糕，江蘇人“自己辦航空”的愿望因此也由來已久。蘇南經濟發達，很多有實力的大公司一直都蠢蠢欲動。例如位于常州的新譽集團旗下的新譽宇航，于2015年11月成立了江蘇公務航空，一口氣從山東航空手里購買了五架龐巴迪CRJ-200型飛機，準備大干一錘子。2016年，該公司獲得了民航總局頒發的CCAR-135證書，獲準開展通用航空業務和公務包機業務。但是能夠像其它航空公司那樣經營定期客運所需的CCAR-121證書，卻無論如何也弄不到手。不管是因為“全國政策收緊”，還是“東航不想添對手”——總之，坊間傳聞新譽宇航多年來嘗試創辦的“江南航空”，基本上已快成為了江蘇人民心中的泡影。

　　江蘇公務航空的CRJ-200飛機

　　圖片來源：江蘇公務航空有限公司官網

　　與新譽集團同有此好的還有總部位于蘇州的同程旅游網。旅游人搞航空公司有先天優勢，在國內和國際上都有很多成功案例。關于同程要辦航空公司的消息坊間也流傳了很多年，同程有萬達、攜程、騰訊等多家公司的幾十億投資，同程網總裁馬和平也一直說要在南通興東機場搞一個“同程航空”。南通離上海很近，機場一直很空閑，這個夢想有一定的合理性。江蘇人民很期待，甚至上海人民也很期待……但是2017年7月，業界突然有消息說，同程已經收購了云南“紅土航空”，會不會將紅土撒到南通不知道，但肯定不會再有“同程航空”了。

　　紅土航空，目前有四架A320/A321飛機

　　攝影：前站起飛

　　“江蘇人自己的航空公司”最大的兩個希望，至此全部破滅。下一個希望在哪里?目前好像還看不到。

　　既然沒有自己的公司，“二少爺”又一直是不溫不火的態度。那么這塊蛋糕，就必然會有別人來吃。首先來江蘇搶蛋糕的是深圳航空，2010年，深圳航空出資參與碩放機場擴建，直接將無錫作為了自己的“中部基地”。2016年，發展良好但在上海“腹背受敵”的吉祥航空也建立了江蘇公司，其在南京始發的航班迅速升至第三位。首都航空、海南航空、廈門航空等公司也紛紛進攻江蘇民航市場。這一“混戰”態勢，成就了祿口機場全國客流第11名的地位。但與經濟總量第2的排名相比，則依然略顯緩慢。

　　深圳航空的飛機在碩放機場

　　攝影：微博網友@夢魂江南

　　綜合坊間流傳的各種意見，江蘇民航發展緩慢的問題除了東方航空之外，可能確實也有地理上的問題。江蘇省經濟高度發達的城市都集中在南部，特別是蘇州，自從1994年與新加坡合作以來，所屬的昆山、吳江、張家港、常熟、太倉五縣長期占據全國“百強縣”前列位置。但蘇州并沒有民用機場，客流幾乎全部去了上海。蘇州人每年為上海交了多少錢的機場建設費?認真計算的話可能非常嚇人。而且，這個趨勢從“蘇錫常”一直延伸到南京——南京距離上海也才300公里，一個小時的高鐵路程而已。客觀地講，這個因素可能確實影響了民航客流，畢竟上海是大型樞紐機場，班次多，選擇范圍大。

　　而人口眾多的江蘇省的北部呢?則大多是貧困地區。那里有十幾個貧困縣，經濟活動比較低迷。位于蘇北的宿遷市是劉強東的老家，但這里至今不要說“民航機場”，就連一座通用機場也沒有(規劃了一座，至今未開工)，實實在在地成為了江蘇的“航空洼地”。有人總結說，“北窮南叛”是江蘇民航客流的真實寫照，這話有一定的道理。

　　雖然江蘇人民坐飛機很多去上海，然而安徽人坐飛機卻喜歡去南京。南京祿口機場2017年的客流量接近2600萬，有人開玩笑說其中五分之一是安徽人貢獻的。為什么呢?因為南京祿口機場實在是離安徽太近了，坊間外號“南京馬鞍山國際機場”。南京祿口機場距離南京市中心(新街口)有40公里，但是距離安徽省的馬鞍山市卻只有38公里。不要安徽人民一分錢，給馬鞍山市修了一座機場，怎么能不讓安徽人民開心?

　　南京祿口機場

　　圖片來源網絡

　　為什么要把機場修在祿口呢，其實有兩個原因 ：一個原因是南京市內有山，另一個是需要與市內的“舊機場們”拉開距離。南京在中華民國時期是首都，是我國最早擁有機場的城市之一，歷史上大大小小共有過八座機場。在民國剛剛建立的1912年，南京就修建過簡易的小營機場。1927年民國政府在明故宮遺址附近修建了比較正式的明故宮機場。當年徐志摩遇難乘坐的司汀遜飛機，就是從明故宮機場起飛的。上世紀30年代中國民國經濟發展迅速。1934年南京修建了大校場機場，其地位相當于現在的北京首都國際機場。大校場機場服役了很多年，新中國建立以后也一直是軍民合用。1997年7月，民航搬遷到了新建的祿口機場，但位于市區的大校場保留了軍用。2015年，被城市包圍了許久的大校場機場終于搬遷到了江北——也許早知道要搬到江北的話，祿口機場可以不那么遠?

　　與南京命運幾乎相同的是徐州市。因為徐州市內有“大郭莊機場”，所以1997年觀音機場選在了20多公里外的東南郊。2015年，被城市包圍了許久的大郭莊機場終于決定遷建。因為東南郊已經有了觀音機場，大郭莊選擇了西北方向的黃集做為場址——如果“軍民團結如一人”，何不當初就規劃為一起搬遷呢?依徐州觀音機場年吞吐不足200萬的流量，合用難道不更節約?

　　所以說江蘇省的機場建設，給人的印象是缺少規劃。客流既然都被上海吸走了，修機場的動力似乎就比較缺乏。所以富甲天下的江蘇省，近20年來竟然只新建了兩座機場，分別是2012年通航的揚州-泰州機場與2010年通航的淮安漣水機場。這兩個地方雖然都“人杰地靈”，其中淮安還是周恩來總理的故鄉，然而客流竟然都不太好，全年都不到200萬人，據說仍舊沒有贏利。

　　當然，沒有修更多機場的原因，也跟“機場飽和”有關。江蘇省屬于“邊疆”，面對蒼茫的大海，所以有眾多的空軍基地。這些空軍基地在改革開放之后大多實現了軍民合用，是江蘇民航的重要組成部分。當前江蘇省有四座軍民合用機場，分別是連云港白塔埠機場、鹽城南洋機場、常州奔牛機場和無錫碩放機場。但是因為“北窮南叛”，這四座合用機場的客流量也都不太理想。碩放機場因為輻射無錫和蘇州，曾一度被認為“前途無量”，要做“蘇南地區最大的國際機場”(現已改名為“蘇南碩放國際機場)，年吞吐量要放眼2000萬人次。然而十多年過去了，雖然有增長，但年客流也還不到700萬。連云港則是十幾年前就規劃以旅游為依托，準備建設民航專用的“花果山國際機場”——但是唐僧已經到達了雷音寺，花果山機場卻還沒有聽到開始挖土的消息。

　　江蘇省民航機場示意圖

　　江蘇雖然機場眾多，但除了軍民合用的機場之外，機場都是地方政府出資修建。大家各自為政，管理上屬于“紈绔畫貓強說虎，青皮描紅稱牡丹”的那種級別，服務質量參差不齊，旅客怨言時有發生。為加強全省綜合交通運輸體系建設，促進全省民航高質量發展，江蘇省委、省政府決定決定依托南京祿口機場推動省內機場整合，組建東部機場集團有限公司。9月15日，省政府在南京召開東部機場集團掛牌暨集團籌建工作推進會。按照工作計劃要求，東部機場集團的全部組建工作將于12月20日前完成。東部機場集團將以現金方式收購徐州、常州、連云港、淮安、鹽城、揚泰等6家機場公司51%以上的股權，6家機場公司成為機場集團的控股子公司。

　　江蘇省的九座民航機場客流增長形勢都還比較喜人。南京祿口機場客流量2017年較2016年增長了15%，穩居全國第11名，除鹽城外的其它機場2017年客流增長率更是全部超過了20%，據說這“如實反映”了江蘇的第二經濟大省的底氣!畢竟嘛，有了錢之后越來越多的人會跑的更遠。以前去上海，現在去香港——那可就不是坐火車，而是坐飛機啦!

　　但是有一個“永遠”的痛，那就是蘇州。

　　蘇州曾經有過民航，上世紀九十年代，中聯航曾在蘇州西南的光福機場經營過民用航班，現在開車路過還能看到當年的候機廳。但是軍隊退出商業經營禁令實施后，蘇州人就沒有 自己的機場了。蘇州市政府其實一直在協調光福機場軍民合用的可能性。然而光福機場訓練強度大，保密等級高(洞庫聯絡道穿越市政道路，行人誤闖機場時有發生)。而且一邊是山一邊是湖，擴建難度非常大，所以至今沒有成功。

　　但是不要緊，有人安慰蘇州說，你看西安，貴為省會，不是也沒有民航機場嘛!呵呵～～

　　江蘇省有八千萬人口，與歐洲人口第一大國德國相當。媒體公布的2017年江蘇省GDP為85900億元人民幣，合13000億美元，與西班牙相當。在這種大背景下，有很多“沈萬三”擁有了自己的私人飛機，也有很多“沈萬三”投身于了通用航空事業。所以，雖然民航淪落為了“半殖民地半封建社會”，但通用航空的發展，江蘇省在全國是十分領先的。

　　公務機方面，除了前面提到過的“江蘇公務航空”外，蘇寧集團、宏圖三胞、恒力集團等都擁有了自己的公務機。京東上市之后，據說劉強東也買了一架豪華的灣流公務機。劉強東是宿遷人，然而京東總部在北京，所以還不知道這架飛機能不能算到江蘇頭上。雨潤集團發達的時候曾經有過一架灣流G200公務機，但現在據說已經轉手。雖然很多公務機用戶隱藏身份導致沒有辦法精確統計，但坊間普遍認為江蘇的私人公務飛機數量不比浙江的少，按省份排列的話進入前三沒有問題。

　　蘇寧集團B-8168公務機

　　攝影：微博網友@河南黃家拍飛機的

　　江蘇的通用航空事業也很發達，有南京若航、江蘇潤揚、無錫亞捷、江蘇眾邦、江蘇圣豪、華宇通航等一大批通用航空公司。畢竟有錢的老板較多，玩得起這個燒錢的產業。在這些公司之中，南京若航發展的很是不錯。這家公司據說有房地產背景，雖然主營業務是直升機培訓和觀光，但是因為“兼顧”了通航機場和“配套的”房產地建設業務，所以近些年發展迅速，直升機買了一架一架又一架——大有氣吞長三角之勢呢。

　　有飛機就有機場，江蘇的通用航空機場也很多。規模比較大的有鎮江的大路通用機場，徐州的楊廟農用機場和若航在南京老山直升基地，此外江陰有華西直升機場，泰州有春蘭直升機場，若航在蘇州陽澄湖也有直升機基地。在國家支持通航產業大發展的背景下，江蘇各地都計劃興建N多的通航機場，其中“靠譜”的有鹽城的建湖機場和揚州的高郵機場等。

　　若航南京老山基地

　　圖片來源：若航南京

　　通用航空的發展還帶動了上下游產業，已經有精明的生意人看準了興東機場的潛力，在此大搞飛機拆解與維修。退役后的飛機拆解是一樁大買賣，光是發動機和APU(輔助動力裝置)就能賣幾百萬元。與哈爾濱官辦的拆解公司相比，很多人更看好這家公司的發展。線人報告說，連全日空和郵航退役的飛機，都選擇飛到南通興東機場“光榮地結束生命”。

　　通航機場據說很適合在經濟富裕的地方發展，在此真心希望江蘇省能夠通過通用航空產業的發展，讓人們遺忘民航“半殖民地半封建社會”的帽子。

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