春秋航空上市前，王正華遭遇多名前財務人員實名舉報，讓上市幾乎再次流產。他搞不懂的是：“這股票是我給你們的，你們為什么還嫌少?”

　　很難想象，中國民營航空“第一股”春秋航空總部的辦公環境竟會如此寒酸。在上海虹橋機場空港一號路上，由舊式賓館改造的幾層樓里，陳設與裝潢處處透著上世紀90年代的氣息。

　　比起辦公樓的簡陋，春秋航空(601021.SH)的股票卻節節攀升，自1月21日上市之日起連續十個漲停板，從18.16元發行價漲至61.68元。截至3月11日，春秋航空股價收盤達到86.30元。

　　這一切似乎都在春秋航空董事長王正華意料之內。上市當天，他就表現出慣有的冷靜：“股票應該還會漲，但我擔心漲太多，跳到天上還是會回到地上，你有多大價值自己知道。”

　　盡管如此，券商和股民們還是對春秋航空樂此不疲。廣發證券[3.41% 資金 研報]發展研究中心交通運輸行業分析師張理芃告訴《中國企業家》：“占春秋航空利潤一半的政府補貼并未算入營收，所以股價上漲兩三倍很正常，它還會繼續上漲，我們給它的短期上限是估值300億，達到300億估值以后，股價會掉轉直下。”

　　春秋航空在股市上的強勁表現，似乎預示著我國低成本航空市場的未來。為了這一天，王正華熬了十多年。但不為外界所知的是，春秋航空上市一波三折，甚至在最后關頭差點因舉報再次被擋在IPO門外。

　　如今，王正華夙愿得償，壓力卻并未減輕。對春秋而言，過去一直存在的發展壁壘依然存在，外部競爭也在加劇，有些考驗甚至比以前更加嚴峻。這位71歲的掌舵者，能否在退休前將這家低成本航空公司送上新的航道?

　　在多年謀求上市的過程中，王正華規避了各種風險，發展速度、規模、盈利能力，以及政商關系。

　　他沒有想到的是，就在春秋航空上市臨門一腳的時候，打來一記重拳的卻是“自己人”。

　　2014年5月，證監會主板發審委將要審核春秋航空等三家公司的IPO申請，俗稱“過會”。就在這個時候，五名春秋航空員工實名舉報王正華的若干問題，而這其中有四名是前后退休的財務人員。

　　財務是一家公司的資金中樞，掌握眾多核心數據與信息。財務人員集體舉報意味著什么?對方的律師對王正華說：財務掌握很多內部情況，哪有公司沒問題?公司賠點錢不算多，他們信心十足。券商們也勸王正華，還是悄悄把他們打發掉算了。

　　然而，王正華不愿這么干。由于實名舉報，證監會在5月14日宣布，鑒于春秋航空尚有相關事項需要進一步落實，決定取消對該公司發行申報文件的審核，而同時上會的其它兩家公司的IPO申請均獲得通過。隨后，證監會啟動了對春秋航空財務及其它方面的調查。

　　“這都是5個‘寶貝’給鬧的。”在春秋航空上市第二天，王正華對本刊記者說。他一身黑色唐裝，也許長年打太極的緣故，看上去比實際年齡小很多。

　　成立于2004年的春秋航空，從2006年開始就屢屢傳出上市消息，直至2011年才正式啟動上市程序，期間A股IPO一度暫停。2014年IPO重啟后，春秋航空再次緊鑼密鼓籌備上市。

　　王正華告訴《中國企業家》，春秋航空上市之前，他拿出可觀的股份分給100多位春秋員工，這5個人覺得分少了，一直在鬧事，“券商們說，讓這些人占點便宜，擺平好了。結果他們獅子大開口，要幾百萬，要房子，還找來律師。”他回憶。

　　事情折騰了很長時間，但王正華就是不答應對方的要求，他覺得這樣做的話對不起100多個聽公司話、聽證監會話的人，“欺負老實人，公司是沒希望的”。

　　最后的結果是，經過一番資本與金融審查之后，證監會并沒有發現問題，春秋航空最終得以重新過會。

　　“我就是寸土不讓。”王正華說，他搞不懂的是：這股票是我給你們的，你們為什么還嫌少?

　　好在春秋上市有驚無險，王正華的幾位前財務人員也最終敗訴，這一頁總算翻了過去。但要做好一家上市公司，遠沒有想象的簡單。

　　在一位不愿具名的券商看來，春秋航空上市以后面臨的最大問題是，要以上市公司的方式來思考整個公司的運營，管理是其中重要一環。上市之后，公司做得好的、不好的地方都可能被放大，要把杠桿效應貫穿到公司發展過程中，目前春秋大部分員工沒有在大杠桿型公司工作過。

　　一直以來，春秋航空都是在夾縫中求生存，一方面憑借價格優勢，另一方面避開與四大航的直接競爭，打的是差異化牌。

　　王正華當初涉足航空，被人戲稱為“滾地雷的”。在猶如水桶般密不透風的壟斷航空市場炸出了一個洞。

　　作為民營低成本航空公司，春秋至今沒有一條滿意的上海-北京的航線，從2004年公司成立時開始申請，7年后才有結果，但時刻并不好，中間還一度停飛。現在的方案是，旅客先從上海飛到石家莊，然后從石家莊免費坐高鐵到北京。但坐過的不少旅客還是覺得這樣折騰。

　　在跨境業務方面，其日本航線申請也不順利。2010年春秋航空開通了上海到日本的航線，起初只能飛別人不飛的地方，比如東京旁邊的茨城，大阪邊上的香川等地，而且多半是夜間時段，后來才逐漸改善。機場申請方面，三大航很快拿到國內到日本羽田機場的航班和時刻，王正華跑了一年多卻只申請到成田機場。

　　“我們日本戰略的先機準備了多年，結果人家輕松就拿到了。先機成了大公司的先機，這就是現實。抱怨有用嗎?拍拍臺子算了。你就看在這個基礎上能做什么。”創業多年，王正華已經養成不抱怨的心態，但有時會在不經意間流露出一絲無奈。

　　航線和時刻，是春秋航空一直面臨的問題。一位航空業觀察人士評價王正華說：他就像堂吉訶德，一直在跟風車做斗爭。

　　如何做斗爭?對航空公司來說，航油、航材、機場等航企的剛性成本占到總成本的80%，剩下20%是柔性成本，其中員工工資占很大一部分，這部分春秋又比一般航空公司高出10%-20%。

　　春秋采取的是一般低成本航空公司“兩單”“兩高”“兩低”(單一機型單一艙位，高客座率高飛機利用率，低銷售費用低管理費用)的玩法，提高利潤率。比如，以電子商務直銷為主要售票渠道，節省了手續費。

　　這些年，春秋業績不錯，還部分得益于與控股股東春秋國旅的關聯交易。據統計，2011年、2012年、2013年和2014年上半年，春秋航空為春秋國旅提供客運包機包座服務的收入，分別占春秋航空當期營業收入的13.30%、14.30%、15.91%和16.41%，呈逐年增長之勢。

　　與國航、東航、南航、海航等四大航相比，春秋航空在銷售凈利率、客座率、飛機日利用率方面普遍高出同業平均水平。

　　但仔細查看春秋航空招股書可知，過去幾年春秋航空的凈利潤中一半以上來自政府補貼。數據顯示，2014年1至6月、2013年、2012年和2011年，春秋航空的補貼收入分別為2.1億元、5.2億元、5.0億元和4.9億元，分別占同期利潤總額的55.37%、52.90%、59.89%和74.50%。

　　補貼收入占比過高是否會削弱春秋真實的盈利能力?王正華對此并不擔心。“未來城市經濟規模化，對機場吞吐量要求很高，迫切需要春秋航空這樣的公司。我能夠把機場吞吐量做大，比如我的價格比人家低30(%)，政府再給我補40(%)，這就形成一種價格洼地，錢永遠是往洼地上流。”

　　過去多年，在成本控制方面，春秋航空已經想盡了各種辦法。王正華說，比如他們不在飛機上放雜志，這樣因重量減輕一年能省好幾百萬的油錢;一般飛機會把水裝滿，他們可能通過航線、載客量等測算，裝三分之二或四分之三的水就可以，這樣也能省油。王正華表示，只要政府批準，準備在飛機上賣站票。

　　節儉，已經浸入到春秋航空的文化中，就連上市儀式中的服務人員都是春秋自己的空姐。王正華本人也養成了極其節儉的作風，據說，他一張紙巾能用一個星期，而他的手表、衣服、車子都是普通的國產貨，出國帶方便面已成為航旅圈廣為流傳的段子。

　　這家看似節儉、土氣的公司也深諳傳播之道。0元機票、相親航班、女仆空乘等事件，為其引來很多關注。近年來，為了增加營收和降低成本，春秋航空在社交媒體上動作頻頻。有媒體披露，2013年社會化營銷給春秋航空帶來了3.5億的營收。

　　“春秋航空的成本控制基本上已經到頭，沒有太大空間了。”張理芃認為，春秋的收入增速還是比較可觀：截至2014年底，歐洲低成本航空市場份額超過40%，我國不到10%，可提升空間很大;我國民航的蛋糕也在不斷變大，低成本航空的滲透率在這個越來越大的市場中還要變大，它的增速比行業整體增速要高。

　　2014年2月，民航局出臺關于促進低成本航空發展的指導意見，從政策層面也釋放出利好信號。上海自貿區和上海迪士尼項目也將有效提升機場客運、貨運吞吐量。去年11月，春秋融資租賃(上海)有限公司已經正式落戶自貿區，將業務從航空旅游擴大到航空金融產業。

　　截至目前，春秋航空共有120多條國內航線，35條國際和地區航線。有消息稱，它正與空客集團和波音公司磋商，向兩家公司購買30架飛機。接下來，王正華打算主要布局東北亞市場，在上海和深圳兩地將會開辟更多航線，東南亞也是一個重要市場。

　　就像不希望股價增長太多一樣，王正華也不希望春秋航空發展太快。過去10年，他一直把春秋航空的增速控制在15%-20%以內，這樣他覺得“心定”，人才、配置、市場各方面也有充分準備。未來他仍然堅持這個步調。

　　他執意做4000-5000公里以內的航班生意，“5000公里以內，可以不用吃飯，不用睡覺，如果超過6個小時，人要休息，這樣干坐著就遭罪了。我不太看好廉價航空一定要做跨洋航線。”王正華不喜歡“吃著碗里的，看著盆里的，還想著鍋里的”。當然這是他的想法，他退休以后年輕人怎么干是另一回事了。

　　為了避免高鐵的沖擊，王正華已經開始撤掉1000公里以內的航線，甚至1100、1200公里左右的航線也在考慮是否取消。

　　挑戰無時不在。隨著低成本航空市場的火熱，國有大型航空公司也在進入，比如海航旗下的西部航空、東航下面的中國聯合航空公司等等。可以預見的是，低成本航空市場未來將迎來一輪激烈競爭。張理芃分析，這基本上不會對春秋帶來影響，因為如果國有大型航空公司，大張旗鼓做低成本航空，將會模糊它的原來定位，影響它多年來打造起來的高端品牌。

　　而亞航等國外低成本航空公司進入中國多年，在東南亞航線方面占據很大市場份額。春秋航空主打東北亞市場，某種程度上也是為了避開與亞航直接競爭。

　　上述航空業觀察人士認為，春秋航空發展到現在，還需要一個面的突破，需要開辟更多商務航線，與現有航線形成網絡。其次，隨著民航市場發展，很多地方又在搞自己的航空公司，這就涉及到地方政府的決策問題，也將會與春秋航空存在競爭。

　　當初選擇做航空時，很多人勸王正華放棄，他不以為然：“像我這樣的，第一壟斷不會干，第二旁門左道不會走，只能找競爭激烈的行業，才有事情做。”

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