在哈德遜河迫降事件調查中，NTSB的調查還具體到機長薩倫伯格的飲食。他們調查出他因為一個短期航班調整，買了個三明治吃。

　　為了驗證“撞鳥說”的推測，NTSB先后用了1年的時間在實驗室里反復驗證，直到尋找到加拿大鵝的尸體。

　　“重事實不重口供”是NTSB在事故調查中嚴格遵循的原則，還將調查結果轉化成安全建議分別上交給了政府職能部門。

　　韓亞航空7·6墜機事件調查僅進行了2天，美國和韓國就吵架了，原因是美方將駕駛波音777-200ER客機的韓國飛行員李真珉(音譯)審訊了10個小時。在極其注重國家形象的韓國人看來，這簡直近乎有罪推定。

　　作為反擊，韓亞航空不斷發表聲明以證明自己的飛行員的盡責和優秀，這又反過來刺激了美國人，認為這只會讓調查變得更加復雜。輿論開始擔心，這場空難調查將從觀念分歧上升為兩國國家利益的對立。

　　“飛機的事故是由很多因素作用而發生的，所以我們在研究所有可能性。”NTSB(美國聯邦交通安全委員會)主席狄伯樂·赫斯曼說，他的意思是，無論多大的航空事故，在美國將經過歷時漫長、步驟細致和方法嚴謹的調查程序，具體到這一次墜機事件可能需要12—18個月。

　　美國是世界上最大的民航市場。2011年，全美航空客運量達7.3億人次，占世界總量三分之一，相當于平均每個美國人一年坐兩趟飛機。在此背景下其所創造的航空事故調查流程長期領先全球，成為各國參照或仿效的標本。

　　重事實不重口供

　　縱使在半個多世紀里成效顯著，但在這一次的韓亞空難中，NTSB的行事原則卻遇到韓國極大的抵觸。不是公布“太晚”，而是“太早”—前者在事故第二天即公布了失事飛機黑匣子第一輪分析結果，提出是飛行員操作失誤的可能。

　　歸根結底，這場“國際拌嘴”源于東西方在事故調查中所秉承邏輯和價值的分歧。韓國主張任何猜想或假設都需要謹慎，并考慮社會效應。而美國NTSB則推崇“自由假設，小心求證”原則，實現公開最大化。

　　1926年美國出臺商務航空法，促成了NTSB的成立。一戰后美國民航業迎來發展高峰。其間激增的航空事故傷亡人數尤其幾起名人墜亡事件，引起公眾呼聲。1930年代，美國人相繼失去了一位足球明星、飛行家和興登堡空難中36位生命。

　　現代的NTSB的高效運行，從1935年新墨西哥州參議員布朗森·M在一場空難中的逝世開始。這一場奪取國會議員自己同事生命的空難，讓他們切身認識到，使用有專業能力的調查人員進行空難調查的重要性。

　　1937年，美國商務航空法進行了修改，并確立了美國航空事故調查的基本程序。1974年NTSB從運輸部獨立出來，負責涉美事故調查，查明原因并提交調查報告。

　　NTSB在美國地位特殊，雖然無權對涉案各方的權利與責任做出司法決定，但是其報告的權威性得到各方尊重。例如9·11事件，它調查過后司法部才可能接手。

　　在美國NTSB事故調查制度中，事故調查結論一般分為兩部分：調查確認的事實，可能原因或原因因素。其中第一部分是回答專業人士和公眾任何形式的猜測與質疑，如：機長和副駕駛是否具備相應的訓練和資格，飛機是否符合適航要求等。

　　第二部分則是對事故可能原因的表述，如果是多原因事故，則列出事件鏈。NTSB把事故調查任務定為查找事故的“可能原因”，而不是事故的確切原因。在韓亞空難中，韓方將美方的對某種可能性的猜測當成事實指責，分歧即來源于此。

　　“重事實不重口供”是NTSB在事故調查中嚴格遵循的一個很重要的原則。為了保證事故原因的相對準確，他們有強有力的調查隊伍、科學的調查方法和科學技術以及裝備齊全的實驗室做堅強后盾。

　　只要事故原因還有疑點，他們的調查就不會結束，事故就一直處于各種分析、判斷、實驗之中。2001年11月美國航空公司AA587航班起飛后在空中發生爆炸，死亡240人，調查至今還沒有結束，因為某些現象還沒有找到有力的物證和作出科學的解釋。

　　“機長先生，我們查出你吃了三明治”

　　NTSB的事故調查程序的一次經典案例發生在2009年紐約州哈德遜河迫降事件。僅調查報告就多達213頁。

　　這一次事故調查，還“查”出了一位美國英雄——薩倫伯格機長。

　　2009年1月15日，全美航空1549航班，原定從紐約拉瓜迪亞機場飛往北卡羅萊納州夏洛特，卻因遭到飛鳥撞擊而讓兩個引擎都失去動力，出現故障。

　　根據NTSB調查記錄，當時薩倫伯格機長已意識到返回機場已不可能，但選擇就近降落又要冒經過居民密集區的風險。薩倫伯格對地面控制人員說：“我們不能那樣做，我們將降落在哈德遜河里。”

　　這是一個艱難而勇敢的選擇。如果不能掌握好落水一瞬間的角度和速度，停在水面上的沖擊力絲毫不會比停在水泥跑道上弱。更加危急的是對搜救的挑戰，隨時都有可能造成“機沉人亡”。

　　薩倫伯格駕駛飛機墜河時以小角度擦著河面入水，并濺起了大量的水花。旅客事后回憶，薩倫伯格機長始終沒有和乘客交流什么，直到臨著水之前，才發出了“做好沖撞準備”的指令。12分鐘后，146名乘客以及5名機組人員全部獲救。

　　在事件發生后，NTSB立即組成調查組奔赴紐約調查。一直以來，NTSB秉承的“調查哲學”即“假設—證實”或者“假設—推翻”，無論是其中哪一種，先行的關鍵一步就是根據初步判斷提出假設，為了證實或者推翻假設，得出最終結果，NTSB需要進行大量的事實證據搜集工作。

　　按照此原則，僅一天后，調查組羅列了一些可能的災難原因。其中，對于媒體盛行的“撞鳥說”調查組并沒有優先采納，和此次的韓亞航空相似，他們先將目光投向機長薩倫伯格。

　　NTSB對于機長的調查十分詳細。在事故發生之前，他沒有服用任何處方藥物，因為他們認為這些藥物會對飛行產生影響。他被調查出偶爾喝酒，但是在事故發生之前的一個半小時，他沒有飲酒。

　　同時，NTSB還對機長的健康狀況、財務狀況以及過去一整年的個人生活做了調查。NTSB還調查了薩倫伯格從12日到14日每一天的行程，并且具體到他的作息和睡眠質量。

　　2008年12月31日到2009年1月11日，這位機長休假在舊金山的家里。NTSB調查了他在休假期間的作息時間，結論為薩倫伯格每天從晚11點到次日上午7點，大概休息8小時，其他所有觀察也事無巨細地記錄下來——

　　在1月12日，機長和他的副駕駛開始4天的飛行任務，這一天他也是晚上11點進入睡眠。

　　在1月13日，機長7點起床，吃完早餐后，約在11點時離開房子，并認為自己的身體狀態是好的。

　　在1月14日，機長于5點10分醒來，但是他認為自己前一晚的睡眠質量還是很不錯的，覺得“正常”。機長說他晚上去鎮周圍散步，然后吃了晚餐，之后回了一些電子郵件，約22點睡覺。

　　在1月15日，機長6點40起床，他說他自己的睡眠質量是很好的，在這一晚上，他覺得自己得到了休息。

　　NTSB的調查還具體到機長這幾天的飲食。他們調查出機長因為一個短期航班調整，他買了個三明治吃。除此以外，副機長和空姐等人員也被采取了不同程度的、類似的調查方法。

　　不止于真相

　　2009年2月5日，證據搜集還在繼續。美國聯邦航空局公開了他們在飛機上搜集到的音頻和筆錄證據。

　　隨后，NTSB還對此次事件中的機組人員、乘客進行了大量的談話和訪談，有不少乘客回憶，“聽見了碰撞的聲音”。

　　之后的一年內，NTSB為了證實假說進行了一系列的測試。在這過程中，發動機引擎的檢測結果指明，起初假設的發動機故障并不成立。

　　2009年1月21日，關鍵證據終于被找到。NTSB指出，在飛機右邊的引擎發現有機碎屑，包括一根羽毛，以及一些被損害的動物證據。

　　2009年1月23日，從河中打撈出來的左發動機被收回，和右側的發動機一樣，它也有被撞擊的明顯痕跡。為了證實有機物證據和撞擊痕跡的因果關系，左右兩款發動機送到了制造商處進行拆除和檢測。

　　接下來就是工程浩繁的實驗室階段。在213頁的調查報告里，記錄了包括氣象、結構損傷、發動機傷害、殘骸信息、水上膨脹測試等多項實驗。

　　在新澤西州，這架飛機被安全地儲存起來以便完成剩下的調查。為了驗證“撞鳥說”的推測，NTSB先后用了1年的時間在實驗室里反復驗證，直到尋找到加拿大鵝的尸體，并與殘留在發動機里羽毛進行DNA校對才確認事故原因。

　　2010年5月4日，美國國家運輸安全委員會發布了一份聲明，本次事故的發生屬于意外事故。飛機攜帶安全設備遠遠高于飛行標準，機組人員素質也很優秀，NTSB肯定了薩倫伯格機長迫降哈德遜河的做法。

　　三周后，NTSB最終發布了長達213頁的事故報告，并還原了動畫現場。調查最終結束。

　　漫長而嚴苛的調查除了尋得真相，也間接成全了薩倫伯格機長。他經受住所有環節的調查和考驗，充分體現了他的專業素養和過人的勇氣。

　　此外，他在災難面前的行為不斷被捕捉并驗證，包括他“在全體人員獲救后，還在機艙內來回走了兩遍，確認沒有落下一個人，然后最后一個離開機艙”等事實。紐約州州長帕特森稱這起事件為“哈德遜河上的奇跡”。薩倫伯格也被媒體和網友們稱贊為“新美國英雄典范”，也被《時代》周刊評選為2009年“百名最具影響力的英雄偶像”。

　　在NTSB的調查準則里，尋獲真相還不是最后一步。在哈德遜河迫降事件后，NTSB還將調查結果轉化成若干安全建議分別上交給了美國農業部、美國聯邦航空局、歐洲航空安全局。

　　這些建議包括飛機發動機運行狀況報告技術的研發、減少飛機鳥類撞擊的可能性技術、座艙安全技術、安全設備保障等。

　　還應學習韓國文化

　　美國調查人員7月9日稱，在舊金山機場失事的韓亞航空公司214航班上的飛行員，在飛機降落過程中完全依賴自動駕駛設備控制飛機的飛行速度，當墜機發生前意識到飛行高度過低、速度過慢時已經太晚了。

　　NTSB主席赫斯曼說，自動油門設計速度為每小時253公里，韓亞公司客機上的飛行員自認為飛機速度在掌控之下，但是她說，自動油門是需要被激活的。她說，在控制室的飛行員李康國并沒有完成波音777飛機的培訓，這次飛行是他首次駕駛該型飛機。他的教練飛行員李真珉也是首次擔任飛行教練。

　　NTSB主席赫斯曼透露，美國規定在事故發生后駕駛人員必須接受酒精和毒品測試，但這項規定對外國國籍的飛行員無效。

　　據《華爾街日報》報道，韓亞航空已向同是星空聯盟會員的美國聯合航空尋求幫助。

　　一名飛行專家聲稱，此次事件無疑會讓新飛行員資格審查變得更加嚴格。麻省理工學院教授托馬斯說，除了飛機遺留的證據，調查組應該學習韓國文化，這也是調查此事的重要途徑。

　　2名韓方調查人員10日0點20分抵達美國華盛頓，開始調查黑匣子。當天韓國航空和鐵路事故調查委員會調查人員和韓亞航空B777機長加入到NTSB對飛行數據記錄儀和駕駛艙話音記錄器的調查中。舊金山聯合調查小組9日對2名駕駛員進行調查后，10日還在調查其余2名駕駛員和機場控制員。

　　據說，NTSB和飛行員談話超過10個小時，提了兩百多個問題，除了當時的駕駛狀況外還包括上飛機前的個人活動、是否吃藥、家庭負債狀況以及是否入保險等等。飛行員們則對相當多的提問回答稱“記不清了”。

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