從“兩航”起義和“八一開航”開始，北京和天津的天空就緊密聯(lián)系在一起。1949年11月9日，中國航空公司和中央航空公司12架飛機“北飛”，“兩航”起義領(lǐng)導(dǎo)人乘坐的“空中行宮”號飛機抵達北京，其余11架飛機降落在天津機場。1950年8月1日，民航局開辟了天津—北京—漢口—廣州和天津—北京—漢口—重慶兩條航線。它標(biāo)志著在新中國成立后，國內(nèi)民用航線的首次正式開通，史稱“八一開航”。是日，天津經(jīng)由武漢飛往重慶的139號首航班機，載著14名旅客于8時30分首先從天津機場起飛。

　　65年來，新中國民航從無到有、從小到大，正在從民航大國向民航強國跨越。2014年2月，習(xí)近平總書記在專題聽取京津冀協(xié)同發(fā)展工作匯報時，要求將京津冀協(xié)同發(fā)展、京津聯(lián)動發(fā)展上升為重大國家戰(zhàn)略，并明確將交通業(yè)作為先行領(lǐng)域。2014年7月，民航局局長李家祥在全國民航年中工作電視電話會議上的講話中指出，要繼續(xù)深化京津冀民航運輸協(xié)同發(fā)展研究，堅持以市場為導(dǎo)向，明確北京首都、南苑以及天津、石家莊機場的市場定位，實現(xiàn)不同航線航班在各機場間的合理配置，促進京津冀地區(qū)航空運輸協(xié)調(diào)發(fā)展。

　　從全球范圍看，多機場系統(tǒng)已經(jīng)存在了數(shù)十年，目前至少已經(jīng)形成了近60個多機場系統(tǒng)，遍及北美、歐洲、亞洲等地區(qū)。從國際民航發(fā)展實踐看，有幾種比較典型的多機場系統(tǒng)發(fā)展模式值得我們借鑒，如紐約多機場系統(tǒng)“雙樞紐”發(fā)展模式和倫敦多機場系統(tǒng)“市場驅(qū)動”發(fā)展模式。

　　紐約多機場系統(tǒng)包括肯尼迪、紐瓦克、拉瓜迪亞三個主要機場和其他幾個小型機場。其中，肯尼迪機場和紐瓦克機場為該機場群中的“雙樞紐”，2013年旅客吞吐量分別為5041和3496萬人次，分列全球第19和40名，國際市場份額分別達到46%和28%左右。拉瓜迪亞機場旅客吞吐量2674萬人次，位列全球第57名，95%為國內(nèi)運量。紐約多機場系統(tǒng)發(fā)展模式的主要特點是，根據(jù)市場發(fā)展環(huán)境動態(tài)調(diào)整各機場的服務(wù)對象和功能定位;建立具有足夠管轄權(quán)和跨邊界協(xié)調(diào)能力的紐約新澤西港務(wù)局;整合地面交通條件，將機場納入城市公共交通服務(wù)范圍。

　　倫敦多機場系統(tǒng)包括希思羅機場、蓋德威克機場、斯坦斯特德機場、盧頓機場和倫敦城市機場。其中前三個機場為倫敦機場群中的主要機場，2013年旅客吞吐量分別7237、3545和1785萬人次，分列全球第3、36和84名。倫敦多機場系統(tǒng)發(fā)展模式的主要特點是，航空公司在選擇運行基地時不受政策限制，可以基于純粹的商業(yè)和市場競爭機制以及根據(jù)容量和設(shè)施進行選擇;對市場進行細分，實現(xiàn)機場運營專業(yè)化并實施靈活的收費政策;完善地面交通使各機場服務(wù)范圍一體化。

　　國外多機場系統(tǒng)發(fā)展模式給我們帶來很多啟示。在京津機場協(xié)同聯(lián)動發(fā)展問題上，必須形成各個層面的高度統(tǒng)一認識，成立跨省市、跨部門的協(xié)調(diào)組織機構(gòu)，充分發(fā)揮政府引導(dǎo)和市場驅(qū)動的雙重作用，更加注重發(fā)揮市場配置資源的決定性作用，充分發(fā)揮統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)和經(jīng)營管理優(yōu)勢，優(yōu)化空域資源管理，優(yōu)化機場功能定位，優(yōu)化航線航班配置，優(yōu)化綜合交通系統(tǒng)，優(yōu)化財稅政策支持，共同推動京津冀民航協(xié)同發(fā)展。

　　京津機場協(xié)同聯(lián)動發(fā)展是一項長期工作，未來十年是京津地區(qū)多機場系統(tǒng)確立到基本成熟的關(guān)鍵時期，大致可以劃分為三個階段。

　　第一階段是北京新機場建成投運前，是“兩市兩場”(北京市、天津市，首都機場、天津機場)協(xié)同聯(lián)動期，關(guān)鍵目標(biāo)是在首都機場和天津機場協(xié)同聯(lián)動發(fā)展中充分考量北京新機場的規(guī)劃建設(shè)。在這個階段，北京首都機場將出現(xiàn)適度擁擠局面，會出現(xiàn)部分旅客溢出。天津機場T2航站樓已經(jīng)啟用，保障能力可達3000-5000萬人次，可以接納部分溢出旅客。要進一步清晰京津各機場的功能定位，以便更好規(guī)劃北京新機場建設(shè);同時發(fā)揮天津機場資源效能，承接首都機場溢出客源，可以引導(dǎo)國際旅游包機、純貨運航班和支線航班等特定市場到天津機場發(fā)展。

　　第二階段是北京新機場投運初期，是“兩市三場”(北京市、天津市，首都機場、北京新機場、天津機場)協(xié)同聯(lián)動起步期。關(guān)鍵目標(biāo)是發(fā)揮政府引導(dǎo)和市場驅(qū)動雙重力量，對“兩市三場”進行初步定位并動態(tài)調(diào)整。北京新機場建成投入運營初期，可以考慮漸進式樞紐建設(shè)模式，航線航班以境內(nèi)點對點運營為主，在首都機場運營的部分航班逐步轉(zhuǎn)場，北京新機場到2020年逐步增加到4500萬人次左右、150萬噸左右。天津機場到2020年預(yù)計達到旅客吞吐量3000萬人次以上。在此期間，首都機場突出發(fā)展國際航班，打造復(fù)合型國際樞紐;新機場突出鞏固國內(nèi)航班、逐步發(fā)展國際航班;天津機場突出發(fā)展國際旅游包機、純貨運航班和支線航班。

　　第三階段是到2025年，是“兩市三場”成熟期，京津地區(qū)機場協(xié)調(diào)聯(lián)動發(fā)展格局基本確定，滿足市場需求的多機場系統(tǒng)基本形成。到2025年，北京航空客運量預(yù)計達到2億人次，其中新機場7200萬人次;天津機場達到4000萬人次左右。

　　經(jīng)過十年的發(fā)展，“兩市三場”共同構(gòu)建綜合性復(fù)合型樞紐機場群，首都機場瞄準(zhǔn)復(fù)合型國際樞紐，新機場瞄準(zhǔn)客運門戶樞紐、貨運主樞紐，天津機場瞄準(zhǔn)客運副樞紐、貨運主樞紐，并以集群優(yōu)勢應(yīng)對亞太地區(qū)國際樞紐競爭局勢，從而在硝煙彌漫中脫穎而出。

　　推動京津機場協(xié)同聯(lián)動發(fā)展，除了機場管理一體化，還需要做好以下工作。一是優(yōu)化空域可用資源，提升空域運行品質(zhì)。建議積極推動軍民航共享空域資源，實行軍民航聯(lián)合管制指揮、統(tǒng)一運行標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一空域協(xié)調(diào)和規(guī)劃設(shè)計飛行程序，完善空域動態(tài)靈活使用機制。建議加快優(yōu)化航路航線結(jié)構(gòu)，協(xié)調(diào)增加平行航路，重新調(diào)整北京終端區(qū)，提升有效的空域管理和發(fā)展能力。二是改進航權(quán)時刻管理，優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)布局。在航權(quán)談判和航權(quán)審批中，重點支持北京增加國際航線航班;重點支持引導(dǎo)國際旅游包機、純貨運航空、支線航空向天津機場轉(zhuǎn)移;建立與京津機場協(xié)同聯(lián)動發(fā)展相適應(yīng)的航班時刻分配政策和分配機制。三是抓好綜合交通建設(shè)，增強地面輻射作用。積極推動空鐵聯(lián)運，充分發(fā)揮京津城際高速鐵路等軌道交通作用，推動加快京津城際高鐵天津機場延長線建設(shè)。注重加強機場與所在城市之間和各機場之間的集疏運系統(tǒng)的規(guī)劃和建設(shè)，進一步與軌道交通、城市公交、高速公路和高速鐵路等優(yōu)化銜接，持續(xù)完善地面綜合交通配套體系，增強機場對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的支持作用。四是調(diào)整完善收費政策，發(fā)揮價格杠桿作用。根據(jù)京津機場協(xié)同聯(lián)動發(fā)展的需要，加快機場收費價格改革，建立京津地區(qū)梯次收費價格體系，充分發(fā)揮價格杠桿作用，用市場手段加快調(diào)整京津地區(qū)航線航班布局。五是著眼區(qū)域協(xié)同共贏，超越行政區(qū)劃管理。建議北京市、天津市和國家有關(guān)部門成立跨省市、跨部門民航發(fā)展協(xié)調(diào)機構(gòu)，定期分析研究和協(xié)調(diào)解決區(qū)域民航發(fā)展重大問題，及時推動落實重點任務(wù)和工作目標(biāo)。進一步突破行政區(qū)劃限制，發(fā)揮各地比較優(yōu)勢，促進民航資源合理配置，深化區(qū)域協(xié)同合作，努力實現(xiàn)京津地區(qū)民用航空的資源統(tǒng)一調(diào)度、空域統(tǒng)一管理、發(fā)展協(xié)同共贏。

責(zé)編：xwxw