2012年1月5日，上海一個(gè)家住虹橋國際機(jī)場(chǎng)附近的市民，眼睜睜看著一架客機(jī)從他的房子上空掠過后安全降落

　　這一天是2015年3月24日，已有十多年飛行經(jīng)驗(yàn)、現(xiàn)任國內(nèi)某航空公司機(jī)長的王旭，默默看完該條新聞：“今天下午，德國之翼航空公司一架A320客機(jī)在法國南部海拔大約2000米的阿爾卑斯積雪山區(qū)墜毀，機(jī)上載有150人。法國交通部稱，機(jī)上恐無人生還。”他心里像平靜的湖面落下一粒石子，有波動(dòng)，但不久就恢復(fù)如初。他關(guān)閉了手機(jī)，像往常一樣開始準(zhǔn)備新的飛行。

　　王旭告訴《鳳凰周刊》，他為那些遇難者感到悲痛，卻也深知空難的發(fā)生是無法完全杜絕的，“這種感覺就像家里的老人逝世一樣，雖然悲痛，但知道是無可避免”。

　　同一天，國內(nèi)某媒體攝影記者李星杰的手機(jī)同樣收到了那條消息。因?yàn)榻?jīng)常需要出差，李星杰是飛機(jī)上的常客，最頻繁時(shí)五天之內(nèi)坐過13次飛機(jī)。與王旭不同，德國之翼空難讓他又一次想起了5年前在飛機(jī)上的那次遭遇——2010年4月14日，西安飛往西寧的旅途中，李星杰乘坐的飛機(jī)半個(gè)小時(shí)內(nèi)突然毫無預(yù)兆地大幅度下降三次，“感覺就像你站在高臺(tái)上，腳下的木板被突然抽走了一樣。”飛機(jī)上一時(shí)哭喊聲連成一片。

　　一年多來，全世界都在遭受接二連三的大規(guī)模空難消息的煎熬：載有239人的馬航MH370航班離奇消失，至今蹤跡全無;載有298人的馬航客機(jī)MH17在烏克蘭被導(dǎo)彈擊落;臺(tái)灣復(fù)興航空235號(hào)航班在起飛后不久即墜毀于臺(tái)北市南港區(qū)基隆河……但王旭從未動(dòng)搖過飛機(jī)是最安全交通工具的想法。因?yàn)樗麍?jiān)信航空業(yè)嚴(yán)謹(jǐn)而科學(xué)的管理方法，堅(jiān)信自己熟練的飛行技術(shù)，也堅(jiān)信多家機(jī)構(gòu)給出的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)：據(jù)美國全國安委會(huì)對(duì)1993～1995年間所發(fā)生的傷亡事故的比較研究，坐飛機(jī)比坐汽車要安全 22倍;按照國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，即便是一個(gè)人天天坐飛機(jī)，也要一萬四千年才有可能遇上一個(gè)航空事故;據(jù)航空業(yè)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，平均每130萬架次飛機(jī)才發(fā)生一次空難，也就是一百三十萬分之一，和買彩票中大獎(jiǎng)幾率差不多。

　　作為乘客，李星杰的感受則截然不同，五年前那次經(jīng)歷后，他患了一個(gè)“后遺癥”：從沒在飛機(jī)上睡過覺，只要飛機(jī)在飛行過程中稍有震動(dòng)，心臟就狂跳不已。每次坐飛機(jī)之前，李星杰都會(huì)掏錢多買一份保險(xiǎn)。不過有趣的是，李星杰對(duì)飛機(jī)的害怕只限于“民航”。去年夏天，他還在廣東乘坐三角翼飛機(jī)拍攝老鷹。在這架四周沒有任何圍欄，僅有一條安全帶的飛機(jī)上，他并沒有感到絲毫恐懼。“因?yàn)槊看物w行狀態(tài)改變，駕駛員都會(huì)提前告訴我：‘要轉(zhuǎn)彎了，別害怕’‘有氣流，別緊張’。所以覺得安心又刺激”。

　　相比李星杰，在中科院某研究所工作的李敏的“后遺癥”更加嚴(yán)重：2002年8月的一天，李敏結(jié)束了在桂林的旅游，飛回家鄉(xiāng)南寧。飛機(jī)到達(dá)南寧時(shí)突遇閃電和暴雨，開始猛烈抖動(dòng)，緊接著客艙棚頂上的氧氣面罩全部掉落，客艙中的照明燈同時(shí)全部熄滅。幾乎所有人都發(fā)出了一聲尖叫。兩三分鐘后，照明燈再次亮起，飛機(jī)開始爬升高度。待飛機(jī)穩(wěn)定后，廣播中響起機(jī)長的聲音：因遇到暴雨，飛機(jī)只能盤旋等待時(shí)機(jī)降落。但我們的燃油已經(jīng)所剩不多，請(qǐng)旅客做好準(zhǔn)備。不一會(huì)兒，乘務(wù)員開始詢問誰需要寫遺囑。一些人舉手示意，乘務(wù)員將紙筆遞給他們。李敏沒有寫，因?yàn)樗?ldquo;覺得自己太年輕了，沒有可寫的”。大約過了二十分鐘，飛機(jī)再次嘗試降落，所幸最終平穩(wěn)著陸。此后，李敏再也沒有坐過飛機(jī)。

　　某種程度上，王旭和李星杰、李敏代表了對(duì)民航安全看法迥異的兩類人：前者堅(jiān)信民航的安全性;后一類人，特別是經(jīng)歷過航空意外的人則對(duì)民航安全持懷疑態(tài)度。二者看法的不同最明顯地表現(xiàn)在如何解讀“每130萬架次飛機(jī)才發(fā)生一次空難”這一統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)方面：前者持一種樂觀態(tài)度，看到的是絕大多數(shù)人一生坐的都是那“1299999次安全的飛行”，而后者看到的則是“剩下的那一次”，認(rèn)為離自己并不遙遠(yuǎn)，憂慮萬一不幸遇上該怎么辦?

　　對(duì)于民航安全持有過于樂觀或者過于悲觀的態(tài)度，或許都是不恰當(dāng)?shù)摹Ｕ�確的做法是既需要了解目前民用航空從業(yè)人員在確保安全方面所作出的努力，也要清楚民航安全的隱患，正視民航安全背后的陰影。

　　1977年3月27日，兩架波音747客機(jī)在西班牙的特內(nèi)里費(fèi)機(jī)場(chǎng)相撞，581人死亡。這是人類民航史上一次性死亡人數(shù)最多的空難。

　　安全的前提：人的因素最關(guān)鍵

　　縱觀最近一段時(shí)間發(fā)生的空難，不難發(fā)現(xiàn)一個(gè)規(guī)律，事故原因均與人為因素存在直接關(guān)系：馬航MH17是被導(dǎo)彈所擊落;臺(tái)灣復(fù)興航空235號(hào)因機(jī)長操作失誤而墜毀;根據(jù)目前的調(diào)查結(jié)果，德國之翼空難的原因則疑似為副駕駛蓄意阻止機(jī)長返回駕駛艙并操縱客機(jī)撞山;就連神秘失聯(lián)的MH370也已經(jīng)被明確排除機(jī)械故障。

　　這一規(guī)律并不僅在過去一年存在。中國科學(xué)院科技政策與管理科學(xué)研究所研究員許保光曾對(duì)人類歷史上發(fā)生過的空難原因做過統(tǒng)計(jì)。他告訴《鳳凰周刊》，目前80%的航空事故都是人為造成。國產(chǎn)支線飛機(jī)ARJ21項(xiàng)目前副總設(shè)計(jì)師周濟(jì)生此前在接受媒體采訪時(shí)也介紹稱，根據(jù)波音等飛機(jī)制造商幾十年來對(duì)空難發(fā)生原因的統(tǒng)計(jì)，66%以上是由于機(jī)組操作失誤、處理不當(dāng)造成，飛機(jī)本身的原因則以12%左右占第二位，其他原因還包括天氣、塔臺(tái)指揮等各方面因素。

　　民航史上最嚴(yán)重的一起空難的原因也主要是人為因素。1977年3月27日，兩架波音747客機(jī)在西班牙的特內(nèi)里費(fèi)機(jī)場(chǎng)相撞，581人死亡。這起事故的一個(gè)最重要原因是飛行員和空中交通管制員通話時(shí)，使用了模棱兩可的語言——當(dāng)來自荷蘭皇家航空(KLM)的飛行員向空管員匯報(bào)“我們要起飛”時(shí)，管制員只是回應(yīng)“OK”。這一回答，既可以理解成對(duì)飛行員請(qǐng)求的許可，也可以理解為管制員僅僅確認(rèn)聽到了請(qǐng)求而已。

　　王旭認(rèn)為，人的因素，特別是民航從業(yè)者的失誤的確是不可避免的。“雖然不同空難原因不同，但本質(zhì)原因是人都有出錯(cuò)的可能”。他在航校學(xué)習(xí)時(shí)，對(duì)一項(xiàng)關(guān)于人類可靠性實(shí)驗(yàn)印象深刻：研究者讓受試者做一項(xiàng)最簡單的動(dòng)作——聽到“開”的指令，打開電燈;聽到“關(guān)”的指令，關(guān)閉電燈。結(jié)果顯示，盡管動(dòng)作如此簡單，失誤率在1/100至1/1000之間，經(jīng)過一段時(shí)間培訓(xùn)后，失誤率降低到1/1000至1/10000，但絕對(duì)沒有人能把失誤率降為零。“這也是為什么每架飛機(jī)上要配備兩名飛行員的原因”。王旭說。

　　不過，王旭強(qiáng)調(diào)，上述結(jié)論雖然正確，卻不能因此將機(jī)組人員的作用一概否定。從理論上來說，目前國內(nèi)航空機(jī)組分工明確，也能將人為因素，特別是人為失誤對(duì)航空安全的不利影響降到最小。

　　東航前乘務(wù)長俞小寶告訴《鳳凰周刊》，一般機(jī)型的標(biāo)準(zhǔn)機(jī)組人員配備為7人：機(jī)長1人、副駕駛1人、乘務(wù)員4人(包括1位乘務(wù)長和3位乘務(wù)員)、1名安全員，共7個(gè)人。其中，機(jī)長與副駕駛除了要保證飛行的安全，還要能夠處理火警、發(fā)動(dòng)機(jī)停飛等特殊情況;乘務(wù)員在為旅客提供服務(wù)之外，遇到緊急情況時(shí)，需要負(fù)責(zé)組織旅客緊急撤離、救生和逃生，以及客艙滅火等。之所以需要4位乘務(wù)人員，重要原因是除了安全門，客機(jī)通常有至少四個(gè)安全出口。每個(gè)乘務(wù)員需要負(fù)責(zé)一個(gè)出口，組織旅客在緊急情況下疏散。安全員作用主要是防劫機(jī)，身上帶有手銬和防刺背心，混坐在旅客之中。其數(shù)量則會(huì)隨著航線與時(shí)間(比如召開重大會(huì)議期間)而變化。

　　俞小寶介紹，每次飛行前，乘務(wù)長都會(huì)召集乘務(wù)員以及安全員聚在一起召開至少20分鐘的“航前準(zhǔn)備會(huì)”。乘務(wù)長會(huì)檢查乘務(wù)員、安全員的各項(xiàng)證件是否帶齊以及著裝與儀容是否標(biāo)準(zhǔn)，更重要的是對(duì)安全問題提問抽查。比如“飛機(jī)如果著火怎么辦?失壓怎么辦?如果有乘客在飛機(jī)上死亡怎么辦?”等等。如果某位乘務(wù)員回答不理想，乘務(wù)長有權(quán)取消其此次飛行。登上飛機(jī)后，乘務(wù)長還會(huì)和機(jī)長、副駕駛等召開一個(gè)機(jī)組航前準(zhǔn)備會(huì)，內(nèi)容包括確定機(jī)組的聯(lián)系信號(hào)。此外，每次飛行結(jié)束后，乘務(wù)長還會(huì)進(jìn)行一次十五分鐘左右的講評(píng)，總結(jié)、評(píng)價(jià)當(dāng)次飛行經(jīng)驗(yàn)。

　　某資深乘務(wù)長透露，機(jī)組航前準(zhǔn)備會(huì)制定的聯(lián)系信號(hào)多用于劫機(jī)發(fā)生時(shí)乘務(wù)員與機(jī)長聯(lián)絡(luò)，每次飛行的聯(lián)系信號(hào)都不同，以避免被識(shí)破，“一個(gè)曾經(jīng)使用過的暗號(hào)是乘務(wù)員給機(jī)長電話時(shí)，響鈴四聲”。

　　飛行任務(wù)之外，機(jī)組人員還需要學(xué)習(xí)各種文件、業(yè)務(wù)通告或領(lǐng)導(dǎo)講話加深對(duì)“安全”的理解。正式學(xué)習(xí)每個(gè)部門每月至少一次，內(nèi)容隨環(huán)境而變化。比如春季飛機(jī)容易顛簸，就要復(fù)習(xí)顛簸的預(yù)防與處理。非正式的學(xué)習(xí)則需要關(guān)注公司在網(wǎng)上發(fā)布的文件，學(xué)完之后還有相應(yīng)考核。據(jù)內(nèi)部人士透露，德國之翼空難后，許多國內(nèi)航空公司已經(jīng)下發(fā)文件，再次強(qiáng)調(diào)駕駛艙內(nèi)必須隨時(shí)保證有兩個(gè)人。此外，機(jī)組人員每年還有一次復(fù)訓(xùn)，熟悉陸上、水上緊急撤離過程，同樣需要通過考核。

　　安全隱患：難以解決的心理問題

　　不少民航業(yè)內(nèi)人士坦承，雖然目前各項(xiàng)安全準(zhǔn)備與流程嚴(yán)密，能夠最大限度地減少人為因素的不利影響，但終極難題卻無法解決——如何保障飛行員等機(jī)組人員心理健康?這一難題始終困擾全世界民航業(yè)。

　　根據(jù)目前的調(diào)查結(jié)果，德國之翼空難發(fā)生的重要原因是副駕駛的心理問題。有媒體爆出，副駕駛曾患上抑郁癥，家里搜出多張請(qǐng)假條，其本人出事前卻隱瞞病情，“帶病”上班開飛機(jī)。

　　事故發(fā)生之后，美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)(NTSB)前官員戈?duì)柶?Peter Goelz)表示，“本次事故會(huì)對(duì)民航飛行員未來的檢查方式和檢查項(xiàng)目產(chǎn)生巨大的影響。”《紐約時(shí)報(bào)》則稱，美國民航業(yè)目前已要求所有的飛行員在被雇傭前接受身體和心理的檢查，并在此后接受隨機(jī)的藥物和酒精檢測(cè)。

　　美國聯(lián)合航空公司退休機(jī)長Rusty Aimer告訴《鳳凰周刊》，對(duì)飛行員進(jìn)行心理檢查在美國并不是新鮮事物。他無論是在應(yīng)聘美聯(lián)航、達(dá)美等大型航空公司，還是此后工作中都接受過很全面的心理測(cè)試。“而且，如果上司和同事一旦發(fā)現(xiàn)某位員工不太正常，他們可能會(huì)向上級(jí)報(bào)告，然后公司會(huì)安排這位員工去見心理咨詢師。”他說。

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　　但德國之翼的母公司、漢莎航空的總裁Carsten Spohr 接受媒體采訪時(shí)卻懷疑心理檢查的有效性：“這種孤立的舉動(dòng)(指飛行員的極端行為)永遠(yuǎn)不能被徹底防止，世界上最好的系統(tǒng)也不能。”

　　新西蘭基維(Kiwi)國際航空公司總裁 Ewan Wilson告訴《鳳凰周刊》，至少在新西蘭，很多航空公司為飛行員做的體檢更加關(guān)注于身體健康，例如檢測(cè)是否有糖尿病或者心臟病，卻缺乏對(duì)心理健康的重視。

　　國內(nèi)民航從業(yè)者同樣受到心理問題的困擾。王旭曾聽說過國內(nèi)有飛行員因工作壓力大而跳樓自殺。

　　根據(jù)大陸民航業(yè)的相關(guān)規(guī)定，飛行員每天最大的飛行時(shí)數(shù)為8個(gè)小時(shí)，一個(gè)月不能超過100小時(shí)，三個(gè)月不能超過270小時(shí)，一年不能超過1000小時(shí)。扣除節(jié)假日，折合下來，平均每個(gè)工作日需要飛行兩三個(gè)小時(shí)。由此來看，飛行員的工作時(shí)間并不長，甚至有些輕松。

　　但事實(shí)并非如此。王旭解釋說，國家規(guī)定的只是飛行時(shí)間，但每次飛行任務(wù)還有航前準(zhǔn)備和進(jìn)場(chǎng)等多個(gè)環(huán)節(jié)，完成這些環(huán)節(jié)所需要的時(shí)間往往數(shù)倍于飛行時(shí)間卻未被計(jì)算在內(nèi)。此外，機(jī)場(chǎng)在市郊，飛行員每天上班途中也要耗費(fèi)大量時(shí)間。王旭經(jīng)常需要早上6點(diǎn)出門，晚上8點(diǎn)才能到家。“這還是非常之幸運(yùn)，沒有經(jīng)歷任何晚點(diǎn)、延誤。最長的一次我19個(gè)小時(shí)沒有合眼”。

　　工作時(shí)間長，飛行員還需要遵守航空公司制定的、遠(yuǎn)高于國家規(guī)定的各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，即使是一些與安全無關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，稍有違反便會(huì)受到處罰。國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定飛機(jī)在起飛時(shí)，在管制員要求下，應(yīng)啟動(dòng)降噪程序，該程序?qū)︼w行安全沒有任何有利影響。但某家航空公司則規(guī)定，飛機(jī)在起飛時(shí)必須啟動(dòng)降噪程序，否則機(jī)長直接免職。“這造成的后果是，一方面飛行員心理壓力大，另一方面安全管理沒有重點(diǎn)，可能導(dǎo)致相關(guān)人員忽視真正的安全問題。”王旭說。

　　更嚴(yán)重的問題是，機(jī)組成員中不僅僅只有飛行員才會(huì)遇到心理問題。“我身邊有好多患抑郁癥的同事”，大陸某航空公司一位乘務(wù)員告訴《鳳凰周刊》。她解釋說，乘務(wù)人員的壓力來自兩個(gè)方面：對(duì)飛行事故的恐懼，以及在服務(wù)乘客時(shí)受到的委屈。

　　上述兩個(gè)“壓力源”所產(chǎn)生的心理影響，隨著工作年限的增長，乘務(wù)員對(duì)飛行事故的恐懼程度也會(huì)發(fā)生變化。“工作一兩年的新乘務(wù)人員遇到事故往往不害怕，反而很興奮。最害怕的是有一定工作年限的乘務(wù)人員。但是，等工作時(shí)間再長些，他們也就不害怕了，因?yàn)橐呀?jīng)麻木了。”前述乘務(wù)員說。

　　相比之下，服務(wù)乘客時(shí)所產(chǎn)生的心理壓力則要嚴(yán)重得多。“忍氣吞聲、長期壓抑很容易抑郁。”該乘務(wù)員曾親眼目睹過一名同事由正常到患上抑郁癥的過程：為了提高服務(wù)質(zhì)量，航空公司經(jīng)常派人喬裝乘客暗訪。如果被檢查出服務(wù)有問題，乘務(wù)員將面臨寫檢查、整改甚至停飛等多種處罰。一名乘務(wù)員在多次受到處罰之后，突然性情大變：在客艙中工作異常積極，所有的工作都搶著做;面對(duì)挑剔的乘客則會(huì)異常緊張，甚至?xí)�放聲大哭。她還經(jīng)常神秘地告訴其他同事：“這位乘客像暗訪的，那位乘客像暗訪的……”由于其行為異常，不久即被停飛，并被送往醫(yī)院治療，“后來沒再回來(工作)，好像回老家了。”

　　對(duì)于機(jī)組人員的心理問題，國內(nèi)各航空公司早已采取多項(xiàng)措施，但效果并不理想。姚樹明曾在國內(nèi)某航空公司當(dāng)過十年機(jī)長。他告訴《鳳凰周刊》，國內(nèi)各航空公司很早就對(duì)所有機(jī)組人員進(jìn)行心理健康檢查。其中，飛行員年齡在40歲以下，需要每年一次例行身體檢測(cè)。40歲后每年兩次檢測(cè)，其中都包括心理健康方面的檢測(cè)。但“有沒有用我也不知道”，姚樹明透露，每次飛行前不會(huì)另外進(jìn)行心理檢測(cè)。

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　　2015年2月，中國民用航空局下發(fā)通知，要求在2015年度民航飛行院校招收飛行學(xué)生的體檢鑒定中，統(tǒng)一實(shí)施心理健康評(píng)定。民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司副巡視員梅亮稱，此前“缺乏統(tǒng)一的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，且每家航空公司的側(cè)重點(diǎn)各不相同。因此，從全行業(yè)的角度出發(fā)，民航局此次建立了統(tǒng)一的心理健康評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)。”

　　但廣東省心理學(xué)會(huì)常務(wù)副會(huì)長、華南師范大學(xué)心理學(xué)教授張敏強(qiáng)公開表示，“例行的制度無法規(guī)避飛行員的精神問題。普通人很忌諱被指心理有問題和精神病，大家都不愿意承認(rèn)心理問題。”此外，飛行員會(huì)下意識(shí)隱瞞病情，“對(duì)于一個(gè)人有無精神病，要有很多驗(yàn)證。人在某種壓力下會(huì)有突發(fā)性的變化，無法預(yù)估。”

　　一位不愿透露姓名的機(jī)長告訴《鳳凰周刊》：“對(duì)任何一個(gè)智商正常的人來說，想通過心理測(cè)試實(shí)在太簡單了。只要選擇那些最陽光、積極的答案就行了。”

　　在王旭看來，保障飛行員等機(jī)組人員心理健康應(yīng)該是設(shè)法消除其產(chǎn)生心理問題的因素，解決其遇到的實(shí)際問題，而不是采用上述“哄小孩”般的“幼稚”手段，“想讓我們心情好，還不如直接安排我們?nèi)ヂ犗嗦暷亍?rdquo;

　　硬件保障：飛機(jī)技術(shù)越來越接近完美

　　相比于“人”的種種不可靠，民航業(yè)內(nèi)的一個(gè)共識(shí)是：從技術(shù)角度來說，飛機(jī)正在變得越來越安全。其可靠性從某種程度上來說，已經(jīng)超越了人類。

　　廈門航空一位飛機(jī)維修師告訴《鳳凰周刊》，老舊的飛機(jī)，尤其十年前的飛機(jī)，出現(xiàn)機(jī)械故障的概率很大。但隨著技術(shù)的進(jìn)步，新飛機(jī)已經(jīng)很少出現(xiàn)機(jī)械故障。最新的一個(gè)例子更能說明問題：2015年4月7日，冰島航空?qǐng)?zhí)飛雷克雅末克至丹佛的一架波音757在起飛后不久便被閃電擊中，但整個(gè)飛行沒受絲毫影響，直到降落后才發(fā)現(xiàn)飛機(jī)雷達(dá)罩已被閃電擊出一個(gè)大洞。

　　遼寧通用航空研究院副院長、北京航空航天大學(xué)教授黃俊告訴《鳳凰周刊》，“目前民用飛機(jī)設(shè)計(jì)、制造以及檢測(cè)系統(tǒng)已經(jīng)接近完美，已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的問題都已解決”。黃俊曾參加過中國某型號(hào)戰(zhàn)機(jī)的設(shè)計(jì)工作。在他看來，相比軍用機(jī)把飛行性能放在第一位，民用客機(jī)的設(shè)計(jì)理念更注重安全。

　　一般而言，民航客機(jī)安全性保障包括飛機(jī)設(shè)計(jì)、制造過程中的嚴(yán)格監(jiān)管，以及飛機(jī)出廠投入使用中的維修保養(yǎng)兩個(gè)過程。

　　一架客機(jī)在投入運(yùn)營前需要取得多種證件——型號(hào)合格證或型號(hào)設(shè)計(jì)批準(zhǔn)書、生產(chǎn)許可證以及單機(jī)適航證，對(duì)于引進(jìn)國外生產(chǎn)的飛機(jī)，還須由飛入國適航當(dāng)局頒發(fā)型號(hào)認(rèn)可證。其中，取得型號(hào)合格證是獲取其他證件的前提。獲得該證件意味著滿足了航空安全飛行最基本的要求。這些要求都是由歷次飛行事故的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)而成。例如，1996年一架美國環(huán)球航空公司的波音747飛機(jī)起飛不久即發(fā)生爆炸。調(diào)查結(jié)果顯示，爆炸原因是飛機(jī)的中央油箱過于靠近熱源，使得燃料和空氣混合引起。波音此后開發(fā)了可避免燃燒爆炸事故的油箱惰化系統(tǒng)。2006年，燃油惰化成為飛機(jī)制造的硬性規(guī)定，所有新飛機(jī)都強(qiáng)制裝配這一系統(tǒng)。

　　型號(hào)合格證獲取過程異常繁雜。以大陸首款按照國際標(biāo)準(zhǔn)自主研制的噴氣支線客機(jī)ARJ21-700為例，從申請(qǐng)到最終獲取中國民用航空局頒發(fā)的型號(hào)合格證共花費(fèi)6年時(shí)間，期間共經(jīng)歷了300項(xiàng)地面試驗(yàn)、243個(gè)試飛項(xiàng)目、1301個(gè)試飛點(diǎn)的審定試飛大綱，審定試飛累計(jì)761架次等等。

　　飛機(jī)維護(hù)則分為航線維護(hù)和定期維護(hù)。前者是每次飛行前后都要進(jìn)行的維護(hù)工作，包括調(diào)節(jié)有關(guān)參數(shù)，添加潤滑油等工作介質(zhì);后者是飛行一段時(shí)間后定期到專門的機(jī)構(gòu)進(jìn)行全面維護(hù)。維護(hù)時(shí)間段根據(jù)飛機(jī)型號(hào)與制造公司的不同而不同，一般按每50小時(shí)、100小時(shí)、200小時(shí)、1000小時(shí)、2000小時(shí)等間隔來劃分。

　　此外，從設(shè)計(jì)上保證飛機(jī)安全還有另外一項(xiàng)更為“靠譜”的措施：系統(tǒng)備份。為了預(yù)防突發(fā)情況，飛機(jī)上的關(guān)鍵系統(tǒng)往往都至少有一個(gè)備份。最典型的例子就是發(fā)動(dòng)機(jī)。目前的客機(jī)均可以在一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)失靈的情況下，依靠另一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)安全迫降。此外，飛機(jī)上的電力系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、飛行控制系統(tǒng)等關(guān)鍵部件也都存有備份。

　　黃俊稱，上述程序能夠?qū)⑼�脅航空安全的隱患降到最低。當(dāng)然，“飛機(jī)作為一個(gè)由數(shù)萬個(gè)零件組成的復(fù)雜系統(tǒng)，不出問題是不可能的。一些飛機(jī)事實(shí)上可以‘帶病飛行’，但這些‘疾病’都是無關(guān)航空安全的， 比如客艙中某個(gè)照明燈壞了，或者娛樂系統(tǒng)的某個(gè)顯示器不亮了。”

　　隨著科技的發(fā)展，越來越多的保障航空安全的先進(jìn)設(shè)備安裝在了飛機(jī)上。十年前，在飛機(jī)著陸時(shí)，姚樹明需要時(shí)刻盯準(zhǔn)跑道，校正飛機(jī)位置，現(xiàn)在依賴GPS系統(tǒng)，將位置提前輸入系統(tǒng)后，飛機(jī)會(huì)自動(dòng)找到跑道，位置不差分毫。

　　最近幾年飛機(jī)技術(shù)的發(fā)展更是日新月異。2013年11月，空客向美國交付了首臺(tái)安裝有防沖出跑道系統(tǒng)(ROPS)的A319飛機(jī)。這項(xiàng)駕駛艙機(jī)載系統(tǒng)領(lǐng)域的技術(shù)，可以有效增強(qiáng)飛行員降落時(shí)的情境意識(shí)，降低飛機(jī)偏離跑道的風(fēng)險(xiǎn)，而且在必要的情況下，該系統(tǒng)可以為飛機(jī)提供主動(dòng)保護(hù)。此外，最新的空客A380還配備了霍尼韋爾的新一代天氣雷達(dá)技術(shù)，即三維氣象雷達(dá)技術(shù)。該雷達(dá)產(chǎn)品能夠以全三維形式顯示天氣情況，從地面到6萬英尺高空，以及320海里范圍內(nèi)進(jìn)行自動(dòng)探測(cè)，并提供多種水平與垂直剖面氣象分析和解析選項(xiàng)。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，使用此款雷達(dá)后，飛行員在飛行時(shí)的決策效率可提高37%。

　　2012年10月19日,東航在上海舉辦招聘會(huì),兩千多人前往面試。圖為幾個(gè)應(yīng)聘者正走過招聘會(huì)的招貼廣告

　　安全與成本：利益權(quán)衡何者優(yōu)先?

　　當(dāng)然，沒有任何一種客機(jī)能夠達(dá)到絕對(duì)安全。業(yè)內(nèi)人士表示，決定一架客機(jī)實(shí)際安全程度的因素是航空公司的盈利平衡點(diǎn)。黃俊告訴《鳳凰周刊》，雖然每架飛機(jī)都符合最基本的安全指標(biāo)，但航空公司和飛機(jī)制造公司在決定向一架飛機(jī)上安裝何種更安全設(shè)施之前，會(huì)預(yù)測(cè)收益、飛機(jī)發(fā)生事故的概率以及可能的賠償金額，如果飛機(jī)發(fā)生事故的概率與可能賠償金額的乘積大于收益，就需要增加更安全的設(shè)施，反之則不會(huì)增加，“航空公司購買飛機(jī)進(jìn)行營運(yùn)的主要目的就是為了贏利，不會(huì)做賠本買賣，所以這就是一個(gè)合算與否的問題”。

　　一個(gè)典型的案例就是以色列民航裝備反導(dǎo)彈設(shè)備。2002年11月，一架以色列阿基亞航空公司的波音757客機(jī)在肯尼亞海濱城市蒙巴薩機(jī)場(chǎng)起飛后，遭到來自地面的兩枚導(dǎo)彈襲擊，所幸未被擊中。同年年底，以色列國防部要求所有飛國際航線的以色列客機(jī)都要安裝自衛(wèi)裝置。顯然，馬航MH17空難，如果被導(dǎo)彈攻擊的是以色列航空的班機(jī)，悲劇或許就會(huì)因?yàn)轱w機(jī)裝備了反導(dǎo)系統(tǒng)而避免。但到目前為止，由于反導(dǎo)系統(tǒng)不但價(jià)格高昂，還會(huì)增加客機(jī)的飛行阻力，所以除以色列外，幾乎沒有國家強(qiáng)制安裝這類系統(tǒng)。

　　航空公司更會(huì)根據(jù)成本來行事。Rusty Aimer極度懷疑廉價(jià)航空公司的安全性。他告訴《鳳凰周刊》，許多德國之翼、亞航等廉價(jià)航空公司便宜的原因在于其在飛行員訓(xùn)練、飛行員薪酬和飛機(jī)保養(yǎng)方面節(jié)省開支，這都會(huì)增加飛行的安全隱患。“他們很多都從錢的角度來考慮，想盡辦法縮減開銷。在未來，我們可能會(huì)看到更多的航空事故是來自廉價(jià)航空公司”。

　　國內(nèi)也存在同樣的問題。一位航空從業(yè)人士告訴《鳳凰周刊》，國內(nèi)對(duì)一些零部件，比如輪胎的使用壽命有著明確的要求，過期就需要更換。而某些小型航空公司則很難百分之百遵守。“他們的心理是飛機(jī)能飛就行”，該人士說。

　　王旭透露，為了降低成本，相比大型航空公司，小公司會(huì)偏向于“冒險(xiǎn)行事”，只要符合基本降落條件，便會(huì)盡力降落。因?yàn)檫@些公司難以承受備降或航班晚點(diǎn)帶來的經(jīng)濟(jì)損失。以目前中國民航主力機(jī)型波音737來計(jì)算，其每小時(shí)油耗約為2.5噸，如果單程備降耗時(shí)一個(gè)半小時(shí)的話，其耗油量為3噸，往返則是6噸。目前的油價(jià)約為8000元/噸。所以，只是燃油成本就接近5萬元。而每次備降還需要考慮多種隱性成本。比如，備降會(huì)占用飛行員的執(zhí)勤期，可能導(dǎo)致該飛行員無法飛下一次航班。上述計(jì)算還只考慮最順利的情況，有些時(shí)候飛機(jī)可能需要在備降機(jī)場(chǎng)與目的地之間往返兩三次，才能安全著陸，甚至還有可能航班被取消，直接返回原地。再加上給乘客的補(bǔ)償，一次延誤的成本甚至達(dá)到百萬元。“所以，他們的理念是，能一次完成的飛行任務(wù)，不要拖成兩次。但這客觀上增加了安全風(fēng)險(xiǎn)。”

　　除了成本限制，黃俊還向《鳳凰周刊》透露，飛機(jī)制造國的工業(yè)基礎(chǔ)、制造工藝水平、研發(fā)經(jīng)驗(yàn)等在一定程度上也會(huì)影響飛機(jī)的安全性。比如去年，國產(chǎn)某型號(hào)飛機(jī)出現(xiàn)了兩次起落架故障事故。此前2013年，該機(jī)型還同一天在兩個(gè)國家分別發(fā)生事故——緬甸航空一架搭載64人的該型號(hào)客機(jī)，在降落機(jī)場(chǎng)時(shí)沖出跑道;印尼“白鴿全島”航空的一架該型號(hào)客機(jī)，由于降落目的地時(shí)飛機(jī)起落架未順利降下，導(dǎo)致飛機(jī)以機(jī)腹著地，機(jī)身當(dāng)場(chǎng)折成兩段。另據(jù)媒體報(bào)道，波音飛機(jī)的小時(shí)利用率一般在11-12個(gè)小時(shí)，而該型號(hào)飛機(jī)只有3個(gè)小時(shí)左右。所謂小時(shí)利用率是指一架飛機(jī)一天能運(yùn)營的時(shí)間。也就是說，盡管該型號(hào)飛機(jī)屬于小型支線客機(jī)，但其小時(shí)利用率總體上還是偏低。

　　對(duì)于該飛機(jī)的種種問題，該飛機(jī)公司相關(guān)負(fù)責(zé)人在今年3月接受媒體采訪時(shí)表示，相關(guān)問題是“成長中的煩惱，我們會(huì)更嚴(yán)格要求自己，也希望公眾對(duì)于國產(chǎn)民用飛機(jī)的發(fā)展給予理解和支持”。

　　在黃俊看來，彌補(bǔ)上述差距首先還得在思想上牢固樹立安全第一的態(tài)度，盡力提高產(chǎn)品質(zhì)量，確保飛機(jī)的安全飛行，逐步建立起國產(chǎn)飛機(jī)品牌在世界范圍的信譽(yù)和聲譽(yù);其次在產(chǎn)品開發(fā)技術(shù)上要注重積累和總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，學(xué)習(xí)和借鑒世界上先進(jìn)的技術(shù)成果，在技術(shù)上精益求精，從源頭避免飛行事故隱患。

　　公開資料顯示，該型號(hào)飛機(jī)并非中國原創(chuàng)，前身是在1959年首飛的蘇聯(lián)An-24運(yùn)輸機(jī)。但An-24的安全記錄并不好，截至2014年8月，An-24事故損失共計(jì)152架(總計(jì)生產(chǎn)了1367 架)，造成2079人死亡。相比之下，波音737客機(jī)生產(chǎn)了8000多架，是An-24的數(shù)倍，只損失了158 架。同時(shí)，中國公司在引進(jìn)消化時(shí)，并沒有完全吃透各項(xiàng)參數(shù)，進(jìn)而避免飛機(jī)缺陷。比如，對(duì)于波音、空客這樣技術(shù)成熟的飛機(jī)，使用電源時(shí)如果將正負(fù)極顛倒了，是插不上插座的。但在An-24上，就存在這種設(shè)計(jì)漏洞，很容易導(dǎo)致飛機(jī)交通事故。

　　中國民航大學(xué)教授李曉津也曾在接受媒體采訪時(shí)公開指出，中國航空工業(yè)的水平和各方面的能力，對(duì)比波音、空客、巴西航空的制造還存在較大差距，國產(chǎn)某型號(hào)飛機(jī)，“因?yàn)椴徽莆蘸诵募夹g(shù)，遇到飛機(jī)部件故障，就只能停飛，等著別人把零部件送過來”。

　　不過，業(yè)內(nèi)人士也指出，一個(gè)國家的民航要想真正發(fā)展起來，必須實(shí)實(shí)在在提升制造業(yè)水平。這一過程不能操之過急，要穩(wěn)步前行。對(duì)于偶然遭遇飛機(jī)事故，不應(yīng)將國產(chǎn)飛機(jī)一棒子打死，而要盡快吸取教訓(xùn)。民航專家綦琦此前在接受媒體采訪時(shí)曾表示：“國產(chǎn)民用飛機(jī)要想快速發(fā)展，以達(dá)到大飛機(jī)和波音、空客同場(chǎng)競技，小飛機(jī)進(jìn)入世界領(lǐng)先水平，就一定要‘傷得起’，并且吸取失敗的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)。任何飛機(jī)都是在不斷修正中成長、完善的，因?yàn)橹挥谐隽藛栴}，才會(huì)有解決問題的辦法。”

　　制度保障：航空安全是系統(tǒng)工程

　　2015年4月10日上午，伊春空難的機(jī)長齊全軍因重大飛行事故罪，終審被判處有期徒刑3年，齊全軍是大陸第一位因飛行事故被追究刑事責(zé)任的機(jī)長。這條新聞對(duì)王旭產(chǎn)生的觸動(dòng)遠(yuǎn)比一般空難事故要大，在他看來，上述案件關(guān)系到社會(huì)如何看待、解讀航空安全。

　　2010年8月24日21時(shí)，河南航空機(jī)型為ERJ-190的飛機(jī)由哈爾濱至伊春的VD8387客運(yùn)航班在伊春墜毀，部分乘客在墜毀時(shí)被甩出機(jī)艙。機(jī)上乘客共計(jì)96人，其中兒童5人。事故造成44人遇難，52人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失30891萬元。該事故屬可控飛行撞地，事故原因被定為飛行員失誤。

　　國務(wù)院事故調(diào)查組出具的報(bào)告顯示，該事故直接原因?yàn)椋瑱C(jī)長違反河南航空有關(guān)規(guī)定，在低于公司最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的情況下，仍然實(shí)施進(jìn)近。機(jī)組違反規(guī)定，在飛機(jī)進(jìn)入輻射霧，未看見機(jī)場(chǎng)跑道、沒有建立著陸所必需的目視參考的情況下，仍然穿越最低下降高度實(shí)施著陸。機(jī)組在飛機(jī)撞地前出現(xiàn)無線電高度語音提示，且未看見機(jī)場(chǎng)跑道的情況下，仍未采取復(fù)飛措施，繼續(xù)盲目實(shí)施著陸，導(dǎo)致飛機(jī)撞地。副駕駛沒有提醒機(jī)長保持最低下降高度平飛或復(fù)飛，對(duì)事故的發(fā)生負(fù)有直接責(zé)任。鑒于其已在事故中死亡，建議不再進(jìn)行責(zé)任追究。

　　基于此，根據(jù)檢方指控，時(shí)任機(jī)長齊全軍違反航空公司關(guān)于飛行操作的規(guī)章制度，對(duì)空難負(fù)有直接責(zé)任，應(yīng)當(dāng)以重大飛行事故罪追究刑事責(zé)任，建議判處4-6年有期徒刑。

　　2014年12月，法院一審認(rèn)為，齊全軍作為當(dāng)班機(jī)長，違反航空運(yùn)輸管理的有關(guān)規(guī)定，違規(guī)操縱飛機(jī)實(shí)施進(jìn)近并著陸，致使飛機(jī)墜毀，造成機(jī)上44人死亡、52人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失人民幣3億余元。因此以重大飛行事故罪判處齊全軍有期徒刑3年。宣判后齊全軍提出了上訴。2015年4月10日上午，伊春市中級(jí)法院終審駁回齊全軍上訴，維持原判。

　　“機(jī)長固然難辭其咎，但不能把板子全打在他身上，只追究他一個(gè)人的刑責(zé)”。王旭解釋說，機(jī)長違規(guī)操作確實(shí)直接導(dǎo)致了伊春空難事故的發(fā)生，但是任何一起航空事故，無論直接原因是人為因素，還是機(jī)械自然因素，其根本原因都是組織管理失誤。

　　國際航空界有一個(gè)著名的海恩法則：“每一起嚴(yán)重的航空事故背后，必然有近30起輕微事故和300多起未遂事故先兆，以及10000多起事故隱患”，因此，保障航空安全是一個(gè)系統(tǒng)工程，涉及方方面面，航空業(yè)的做法是消除各個(gè)環(huán)節(jié)小的事故隱患，進(jìn)而防止大事故的發(fā)生。在伊春空難發(fā)生前，同樣有許多小的隱患已經(jīng)發(fā)生：正副飛行員經(jīng)驗(yàn)差距過大、違反駕駛員搭配原則，公司對(duì)該機(jī)長此前操縱技術(shù)粗糙問題失察，河南航空未取得哈爾濱至伊春航線經(jīng)營許可的情況下，審定同意該航線的運(yùn)行許可等等。只要其中任何一個(gè)隱患事先被消除，伊春空難都有可能避免。顯然上述隱患也并不都是機(jī)長的責(zé)任。

　　王旭的觀點(diǎn)代表了大多數(shù)飛行員的看法。2014年12月21日，中國飛行員協(xié)會(huì)發(fā)表聲明稱對(duì)伊春空難機(jī)長被判刑深表失望。該聲明寫道：“伊春空難后大量的新聞報(bào)道將矛頭直指機(jī)長，使社會(huì)輿論普遍對(duì)于機(jī)長懷有憤恨情緒。我們希望法院本著客觀、獨(dú)立的立場(chǎng)對(duì)齊全軍進(jìn)行判決，不受社會(huì)輿論的左右，也不使本案判決間接成為掩蓋行業(yè)管理失誤、化解民眾憤怒的一個(gè)工具。”

　　不過，知情人士告訴《鳳凰周刊》，飛行員們認(rèn)為齊全軍最不應(yīng)該犯的一個(gè)錯(cuò)誤是沒有組織指揮旅客撤離，沒有救助受傷人員，而是擅自撤離飛機(jī)。“他走了之后，一位幸存乘客曾進(jìn)入駕駛艙試圖搶救副駕駛，卻因?yàn)椴恢�如何打開副駕駛的安全帶而失敗。”該人士說。

　　(應(yīng)受訪者要求，王旭、李敏為化名。實(shí)習(xí)生王悅對(duì)本文亦有貢獻(xiàn)) 

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