2004年,民航業第一次對社會資本開放,盡管沒有帶來民營航空的遍地開花,卻也為中國低成本航空帶來了一縷春風。

　　今年5月初,西部航空宣告轉型低成本航空,春秋航空從此不再孤單。東航的合資低成本航空捷星香港還在等待香港政府的認可,香港快運今年7月初“捷足先登”,宣布向低成本航空轉型。

　　民航局方面更釋放出積極信號。8月5日民航局內部會議放出消息,下半年,民航局將研究制定鼓勵低成本航空公司發展的相關政策。　　種種跡象顯示,我國低成本航空將迎來“第二春”。

　　時局

　　低成本航空來勢洶洶

　　買票必須上官網,機票賣出“白菜價”,飛機客艙座位密集,連一杯橙汁都要收費,不管什么情況航班延誤都不賠償……這些看上去另類的做法,讓春秋航空從2005年開航以來備受爭議。

　　這種有別于傳統全服務航空公司的模式叫做低成本航空。為了讓票價最低,低成本航空企圖榨干成本里的最后一滴水分,然而,它們也讓更多人坐得起飛機,讓航空出行平民化。在全球,低成本航空模式已然成為潮流,當越來越多人認識到低成本航空對中國交通運輸的重要性時,不知不覺中早已被外國低成本航空“包圍”。

　　外來掘金者倒逼中國“內生長”

　　“現在已經有13家外國低成本航空公司進入我國二三線城市,對市場格局影響很大。”民航年中會議上,民航局局長李家祥不無擔憂地說道。

　　2005年可以說是我國低成本航空元年,當年3月,亞洲航空(泰國公司)開通曼谷至廈門航線,標志著中國市場的大門被外國低成本航空叩開;同年7月,春秋國旅依托10年包機經驗而創辦的春秋航空起飛,中國本土低成本航空公司破蛹而出。

　　然而,8年過去了,馬來西亞亞航、捷星亞洲、捷星航空、欣豐虎航、泰國東方航空、韓國真航空、新加坡酷航等十幾家泛亞地區低成本航空已對中國形成包圍之勢,這些低成本航空通過先滲透二三線城市的“迂回”路線,逐步將觸角伸進北京、上海、廣州三大核心樞紐。而中國本土低成本航空依然在艱難摸索。

　　東方航空總經理馬須倫透露,目前低成本航空公司在全球市場份額中超過25%以上,在中國還不到5%。

　　西部航空董事長祝濤告訴記者,西部航空下決心轉型低成本航空不僅僅是基于市場調研的結果,同時也是出于迎戰外航的使命和戰略。2012年10月9日起,國航的“北京-吉隆坡”航線停航,就被業界認為是被亞航的低價所逼停。“中國航企不少飛往東南亞的航線的盈利能力都受到外國低成本航空嚴重沖擊,尤其是東南亞航線的旅客主要以休閑旅客為主,它們對機票價格更為敏感。”祝濤說,如果以后中國沒有更多更強的低成本航空飛出國門,后果不堪設想。

　　大眾化出行促低成本航空胎動

　　在民航專家綦琦看來,外航的“入侵”不過是中國民航業開始重視低成本航空的催化劑而已,中國廣袤的土地以及真實存在的大眾化出行的市場需求,是令更多低成本航空胎動的主要因素。

　　春秋航空自成立以來實現了連續盈利,對此,春秋航空董事長王正華指出,在低成本航空“以節省為榮”的價值觀下,春秋航空票價低于同行業平均水平30%,7年讓利100億元,使人人都可以坐上飛機,因此是有生命力的。

　　大眾化出行的需求從西部航空的主動轉型當中更為明顯,西部航空董事長祝濤說,在西部航空所處的重慶,本地居民旅游需求旺盛,同時其又是勞務輸出的主要地區,因此轉型是西部航空的方向。今年初開始轉型后,“一季度我們的座位數僅增加了4%,但運輸人數同比增加了36%,可見在重慶地區低成本航空市場旺盛”。

　　“低成本航空的最大競爭對手不是傳統航空公司,而是地面交通。”中國民航大學教授李曉津告訴記者,“四橫四縱”高鐵網的建成對國內航空公司的沖擊非常大,傳統航空公司運營長途、遠程航班及攬接中轉客的定位將越發明顯,而低成本航空卻可以憑安全、快捷等優勢與高鐵爭奪同質客源。

　　不少民航業人士還指出,地面交通不便和城鎮化進程深化的地區或許正是孕育低成本航空的土壤。

　　思考

　　“第二夢”開啟之難

　　在國內低成本航空運營者以及蠢蠢欲動者看來,起飛或飛得更高還缺一把東風。2004年民航業對社會資本全面開放,為中國民航業帶來了民間資本這一新鮮血液,同時也帶來了低成本航空模式“第一個吃螃蟹的人”,不過后繼者寥寥。

　　中國低成本航空起飛之難

　　中國第一批民營航空公司中的奧凱航空和鷹聯航空都曾試探過低成本這一模式。然而這些民營航空公司無一例外地發現,在中國,航空公司的剛性成本高達80%,要在剩余20%柔性成本里騰挪,空間太小。最明顯的是,航空公司無法自主選擇占成本大頭的航空燃油,只能通過中國航空油料集團公司購買。

　　奧凱航空黨委書記劉捷音就表示,低成本航空公司需要有一個單一的較大量的機隊組合,因為大批量買飛機折扣更多,運營起來也可以實現規模經濟,但中國進口飛機和航材限制多。“當然,成熟的機長數量不足,培訓成本居高不下也是中國航企的普遍瓶頸,使機隊難以迅速擴張。”

　　春秋航空董事長王正華也為付給機場的費用居高不下而頭疼。他呼吁,中國應有更多低成本候機樓,降低機場起降費,候機室、廊橋使用費等。

　　另外,中國老百姓還是不習慣坐飛機除機票外再額外付錢,輔助收益低,也限制了低成本航空的發展。據春秋航空統計,瑞安航空平均從每個乘客身上獲得120-130元左右的輔助性收入,亞航人均輔助收入達到80-90元/人,而春秋航空才30元/人。

　　低成本航空呼吁政策支持

　　8月5日民航局的內部會議上,民航局長李家祥放話,下半年要繼續放寬國內航線航班許可準入條件,根據市場發展情況繼續減少核準航線許可,直至全部改為登記航線許可;繼續推進國內航空運輸價格改革,給予航空公司更大的自主權。

　　這意味著一方面,民航局在航線審批上,熱門航線也將逐漸向中小航空公司、低成本航空放開;另一方面,對于低成本航空的差異化服務,民航局將給予更多支持,除了現在春秋航空的航班延誤不賠償、機上不供餐等服務外,未來還有可能對例如毛毯使用收費、柜臺人工值機收費、機票無座位號早到早選或事先支付選座費等網開一面。

　　業內人士建議,要發展低成本航空,甚至專飛支線的低成本航空,應該鼓勵低成本機場興建。民航專家王疆民就指出,機場管理者應把低成本航空公司看成是客源和收益新的增長點,目前世界各地新建低成本機場,或者在原有樞紐機場中再建低成本站樓的情況已不是新鮮事,如英國倫敦盧頓機場、法國里昂機場T3航站樓等。

　　探索

　　低成本航空起飛路徑

　　低成本航空是一個相對于全服務的傳統航空公司的概念。中國鼓勵發展低成本航空,今后中國的低成本航空該如何起飛?綜合來講,有三個路徑。

　　1、由傳統航空轉型衍生而來

　　毋庸置疑,傳統航空公司轉型,或通過合資或獨資創立低成本航空公司是極為常見的形式,其中西部航空和香港快運的轉型就是傳統航空公司轉型低成本航空的代表。

　　成立低成本子公司也是常見形式。例如新加坡航空集團創立的低成本航空公司虎航和酷航;澳洲航空集團的低成本航空捷星航空公司;德國漢莎航空集團和法航-荷航集團下也分別有低成本航空公司“德國之翼”和“HOP”。

　　傳統航空集團發展低成本航空公司,可以使網絡型和低成本航空公司將高端客戶和休閑大眾這些不同層次的消費者一網打盡。然而,業內達成的共識是“低票價不等于低成本”,傳統低成本航空轉型或衍生建立低成本子公司的過程中,面臨的最大問題是管理和理念的問題。

　　李曉津告訴記者,傳統航空公司發展低成本航空品牌時,原有的成本管理方式可能會限制新低成本航空的發展,這一點值得警惕。

　　2、從旅行社包機到低成本航空

　　脫胎于春秋國旅十年包機經歷的春秋航空,給后繼低成本航空公司許多啟發。有數據統計顯示,在成立春秋航空之前的大約7年時間里,春秋國旅共計包機近3萬架次,總平均客座率為99%。

　　春秋航空成立后,其一方面基于春秋國旅的包機經驗,繼續執飛熱門旅游航線,另一方面基于上海這一大型航空樞紐,挖掘商旅、探親市場,開發航線。

　　如果說春秋航空運營的市場并不是單純的旅游導向,那么美國忠實旅游公司旗下的忠實航空,則是致力于開辟和執飛從小城市到著名旅游度假勝地航線的低成本航空公司。有評論說,忠實航空實際上先將自己定位為度假打包企業,其次才是一家航空公司。

　　“先摸索市場,挖掘、開拓有潛力的航線,然后順勢進入,依托旅游包機形式起家是可行的。”李曉津評價。

　　3、支線低成本航空艱難探路

　　作為看好支線航空的樂觀者,民航專家綦琦提出,低成本航空的模式能不能考慮與支線航空結合起來?

　　綦琦介紹,目前我國較大的機場航班時刻已經或趨于飽和,支線航空可以說是航空運輸的“藍海”。

　　他說,“如果用低成本航空飛支線,航空公司可以用支線飛機運營,提高飛機利用率,形成點對點、一天幾班的快線形式。”

　　不過,春秋航空新聞發言人張武安表示,從現在的情況看,支線航空在我國發展阻力重重,用低成本航空的模式運營很是困難。“首先中國老百姓對小飛機的接受度并不高。”其次,支線航空運營成本高,國家對進口飛機的收稅較高,其中干線飛機進口稅和增值稅合計約為5%,支線飛機兩稅合計約為23%;而租機預提稅為租金額的7%～10%,進口航材增值稅為17%。另外,航油成本高以及飛行員培訓、薪酬成本高的情況也不能忽視。

　　綦琦認為,國家和民航局今后出臺的支持支線航空的政策值得期待,只要補貼和扶持跟得上,完全有可能實現低成本運營。

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