編者按：本系列第二篇我們分析了航空樞紐經(jīng)營(yíng)思路、經(jīng)濟(jì)價(jià)值以及中國(guó)短板何在，這一篇我們則聚焦市場(chǎng)格局變化、技術(shù)進(jìn)步下的航空樞紐變局，以及所帶來的經(jīng)濟(jì)影響和在中國(guó)市場(chǎng)的民航業(yè)變數(shù)。

　　傳統(tǒng)“樞紐”產(chǎn)經(jīng)地位的相對(duì)下滑，拖累了那些已與之綁定命運(yùn)的“樞紐”航空公司。而同樣與航空公司綁定了命運(yùn)的飛機(jī)制造商，對(duì)此也不能無動(dòng)于衷，空客與波音即根據(jù)各自的技術(shù)特長(zhǎng)，提出了新的解決方案——這就是空客A380與波音787之爭(zhēng)。兩者的市場(chǎng)角色截然不同，“大胖子”空客A380是目前國(guó)際民航界“樞紐-支線”經(jīng)營(yíng)模式的道統(tǒng)維護(hù)者，而苗條的波音787卻很有可能成為傳統(tǒng)樞紐模式的挑戰(zhàn)者乃至顛覆者。

　　就國(guó)內(nèi)情況看，目前三大航著力打造的仍然是傳統(tǒng)的超大型樞紐。但若今后更多的外航波音787機(jī)型涌入，大量開辟次級(jí)城市對(duì)之間的國(guó)際直航，則北京、廣州等傳統(tǒng)型“樞紐”所依賴的“支線”客源勢(shì)必將遭到大量分流，坐困樞紐圍城的“大胖子”空客A380如何“填飽肚子”，即將成為棘手的經(jīng)營(yíng)課題。屆時(shí)，同時(shí)保有波音787和空客A380的國(guó)內(nèi)航空公司也將面對(duì)兩難抉擇。

　　二戰(zhàn)之后，隨著世界的重心從老歐洲轉(zhuǎn)移到北美，新舊大陸之間橫跨大西洋的直航遂成為政治經(jīng)濟(jì)交流的迫切需要。對(duì)于民航業(yè)而言，這就是蘊(yùn)含黃金的商機(jī)，而二戰(zhàn)中迅猛發(fā)展的航空制造產(chǎn)業(yè)也為實(shí)現(xiàn)這一需求提供了技術(shù)可能，于是如波音707、道格拉斯DC-8等大型越洋機(jī)便紛紛登場(chǎng)。

　　但這些大飛機(jī)運(yùn)營(yíng)成本高昂，對(duì)跑道長(zhǎng)度、承重及機(jī)場(chǎng)保障能力要求又特別苛刻，客座數(shù)更是動(dòng)輒一兩百(以當(dāng)時(shí)的眼光看相當(dāng)驚人)，注定只能執(zhí)飛超大城市對(duì)之間的航線才有利潤(rùn)可言。于是航空公司便祭出了“樞紐-支線”的經(jīng)營(yíng)概念——即一個(gè)大區(qū)內(nèi)，只打造一個(gè)跨洋樞紐機(jī)場(chǎng)(通常選擇那些在本地區(qū)政治經(jīng)濟(jì)上居最重要位置的城市，如英國(guó)的倫敦、法國(guó)的巴黎，等等)，其他客流則由支線機(jī)或陸上交通匯集至樞紐出行。

　　在這一經(jīng)營(yíng)思路的指導(dǎo)下，飛機(jī)制造商自然傾向于生產(chǎn)更大的飛機(jī)———飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)成本呈邊際遞減，但客座收益卻呈線性遞增，故更大的飛機(jī)可以顯著攤低單位客座成本，使航空公司能夠在客流密集的航線上獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

　　這一思路的產(chǎn)物就是客座數(shù)高達(dá)500的巨無霸：波音747。但波音747誕生之時(shí)(1968年首飛)，恰逢市場(chǎng)低谷期，整個(gè)西方經(jīng)濟(jì)衰退、油價(jià)高企。同時(shí)，世界正進(jìn)入多元化時(shí)代，亞太、中東、南美一大批新興城市或區(qū)域崛起，也使原本密集于歐洲北美之間的跨洋客流日趨分散。

　　諸多不利因素，導(dǎo)致波音747這樣的超大機(jī)型經(jīng)常填不滿客座，預(yù)期的規(guī)模效益完全落空。原本熱衷于運(yùn)營(yíng)超大型客機(jī)的航空公司如泛美航空等(正是泛美對(duì)跨洋客運(yùn)市場(chǎng)做出年增長(zhǎng)15%的樂觀判斷，導(dǎo)致了波音747的誕生)，紛紛陷入利潤(rùn)緊縮乃至連年虧損的尷尬處境。

　　波音747的市場(chǎng)表現(xiàn)證明，客座數(shù)驚人的超大飛機(jī)絕不只是旺季的利潤(rùn)倍增器，同時(shí)也可以扮演淡季赤字倍增器的角色——其讓航空公司的利潤(rùn)報(bào)表峰谷迭起，不可預(yù)測(cè)的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)劇增。

　　不過，對(duì)波音747的經(jīng)營(yíng)教訓(xùn)，空客與波音得出了截然不同的結(jié)論。對(duì)“樞紐-支線”模式持樂觀態(tài)度的空客，認(rèn)為波音747只是生不逢時(shí)，未來的民航市場(chǎng)仍將需要超大飛機(jī)，于是造出了客座500以上的“大胖子”空客A380。

　　而波音則對(duì)“樞紐-支線”模式持悲觀態(tài)度，認(rèn)為超大飛機(jī)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)過大，必將被市場(chǎng)淘汰，因此造出了航程超過空客A380，但客座數(shù)及單機(jī)價(jià)格僅為空客A380一半的波音787。

　　以國(guó)內(nèi)目前運(yùn)行的空客A380和波音787機(jī)型數(shù)據(jù)為例：空客A380典型油耗12噸/小時(shí)，500客座，滿客航程12838公里;波音787典型油耗6.464噸/小時(shí)，230客座，滿客航程13238公里。

　　顯而易見，在高客座率情況下，空客A380較波音787單座成本略低，可望以更低的票價(jià)和更寬敞的空間吸引乘客。

　　不過，這只是理論上的比較。因?yàn)椴ㄒ魤焊�就沒打算讓波音787去和空客A380競(jìng)爭(zhēng)超級(jí)大都市之間的樞紐航線——波音787要干的，是把為數(shù)寥寥的幾個(gè)“超級(jí)樞紐”，拆解成若干個(gè)“中小型樞紐”。如前所述，在過去二三十年中，當(dāng)傳統(tǒng)超大都市頭上的樞紐光環(huán)逐漸淡去之際，一大批新型城市或區(qū)域卻在迅速崛起。

　　數(shù)據(jù)最能說明問題。從整體上看，2000年全球機(jī)場(chǎng)吞吐量排名前二十的城市中，美國(guó)占了13個(gè)(亞特蘭大、芝加哥、洛杉磯、達(dá)拉斯、舊金山、丹佛、拉斯維加斯、斯內(nèi)林堡、鳳凰城、底特律、休斯頓、紐華克、邁阿密)，英、日、德、法、荷蘭、韓、西班牙七國(guó)各占1個(gè)(倫敦、東京、法蘭克福、巴黎、阿姆斯特丹、漢城、馬德里)，大致是北美、歐洲平分天下的格局。

　　但到2012年，前二十的格局就發(fā)生了巨變——美國(guó)僅占6個(gè)(亞特蘭大、芝加哥、洛杉磯、達(dá)拉斯、丹佛、紐約)，中國(guó)4個(gè)(北、上、廣及香港)，英、日、法、阿聯(lián)酋、印尼、德、泰國(guó)、新加坡、荷蘭、土耳其各占1個(gè)。群雄逐鹿的格局已顯而易見。

　　而從個(gè)體上看，傳統(tǒng)的超級(jí)大都市和樞紐機(jī)場(chǎng)，由于各種瓶頸因素的限制，發(fā)展逐漸趨緩，而新興城市則發(fā)展迅猛。以倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)為例，該機(jī)場(chǎng)2000年吞吐量就已高達(dá)6460萬人次，但到12年后的2012年，也不過才增至7005萬人次。而作為對(duì)比的阿聯(lián)酋迪拜機(jī)場(chǎng)，在2000年連世界排名都找不到，但到2007年就以3434萬人次升至27位，2012年更以5839萬人次升至第9位。

　　也就是說，在過去短短的12年間，一大批原本不夠“樞紐”資格的城市升格———而在這些佼佼者的背后，還有更多未能站到前臺(tái)上來的城市。這些城市，就是波音787規(guī)劃中的客戶群。較之只能執(zhí)飛樞紐航線的空客A380，波音787在經(jīng)營(yíng)上要靈活得多。如果說同等參與樞紐航線競(jìng)爭(zhēng)，還只是對(duì)空客A380“構(gòu)成一定威脅”的話，那么波音787從空客A380難以進(jìn)入的次級(jí)市場(chǎng)上掘金——那些因各種局限不能超越“一線城市”，但也頗具商業(yè)價(jià)值的“二線城市”，如國(guó)內(nèi)的成都、深圳、重慶、武漢等城市——無疑就有“釜底抽薪”的意味了。

　　這些“二線城市”往往已具備相當(dāng)規(guī)模的跨洋跨洲出行客源，但又不足以使用空客A380這樣500座的超大機(jī)型來經(jīng)營(yíng)。具備超長(zhǎng)航程和較低整機(jī)運(yùn)營(yíng)成本的波音787正好填補(bǔ)了這一級(jí)別市場(chǎng)的需求空缺。不過，787吃掉的這一塊市場(chǎng)，卻正好又是“胃口”賊大的380的重要支線客源——這就使得787具備了成為“樞紐殺手”的潛在可能。

　　身為樞紐機(jī)型的空客A380要盈利，就必須廣攬客源。不但要依托作為樞紐的超級(jí)大都市本身，還要積極通過支線航班從“二線城市”吸客——在“樞紐-支線”模式中，支線客源往往要占到極重要的比例，如一架從廣州飛往巴黎的航班上，就往往擠滿了來自東北、華中、西南乃至新疆、西藏、內(nèi)蒙等地的旅客。

　　但若波音787打斜刺里殺出，開辟次級(jí)城市對(duì)之間的國(guó)際航線，就勢(shì)必造成“支線”截流、“樞紐”挨餓的局面——如武漢—巴黎有了直達(dá)航班，則票價(jià)相近的情況下，周邊鄂、豫、皖三省旅客誰還肯去廣州中轉(zhuǎn)?

　　這對(duì)傳統(tǒng)的“樞紐-支線”模式而言，無疑是革命性的顛覆。

　　就國(guó)內(nèi)情況看，目前三大航著力打造的仍然是傳統(tǒng)的超大型樞紐。譬如，同時(shí)擁有空客A380和波音787的中國(guó)南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited，簡(jiǎn)稱“南航”)，現(xiàn)階段也只是將波音787作為空客A380在樞紐航線上的有力補(bǔ)充，而并未將其單獨(dú)投入到更具殺傷力的次級(jí)城市直航競(jìng)爭(zhēng)中。

　　但隨著我國(guó)對(duì)外航權(quán)的不斷交換增加，外航的波音787介入次級(jí)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)國(guó)際航線的局面已非遙不可及。事實(shí)上，目前已有一些外航以與787技術(shù)數(shù)據(jù)接近的機(jī)型開通了從國(guó)內(nèi)次級(jí)城市始發(fā)的飛歐直達(dá)航線。如法航的武漢—巴黎(波音777-200ER)，芬航的重慶—赫爾辛基(空客A330和A340)等。

　　若今后更多的外航波音787機(jī)型涌入，大量開辟次級(jí)城市對(duì)之間的國(guó)際直航，則北京、廣州等傳統(tǒng)型“樞紐”所依賴的“支線”客源勢(shì)必將遭大量分流，坐困樞紐圍城的“大胖子”空客A380如何“填飽肚子”，即將成為棘手的經(jīng)營(yíng)課題。

　　屆時(shí)，同時(shí)保有波音787和空客A380的南航就將面對(duì)兩難抉擇：是將波音787投入次級(jí)城市，開展對(duì)等競(jìng)爭(zhēng)呢(這就違背了樞紐原則，使空客A380處境尷尬)，還是繼續(xù)將波音787留在北京、廣州等“樞紐”為空客A380打下手(這又等于放棄了次級(jí)市場(chǎng))?

　　狼還沒來，但也快了。不只是中國(guó)市場(chǎng)，全世界的大樞紐都將在戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢中面對(duì)這一挑戰(zhàn)。不過，過多應(yīng)用新技術(shù)使得波音787性能尚不穩(wěn)定，各種故障頻發(fā)，離真正成為成熟機(jī)型尚需時(shí)日，能否順利扛過瓶頸期是其最大風(fēng)險(xiǎn)之一。

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