近日，一則“患病乘客無人抬爬下飛機”的新聞在微博上引起熱議，實際上機上出現突發急癥這樣的情況在世界各地都很常見，根據英國《新英格蘭醫學》雜志的的調查數據顯示：在航班飛行中，每六百零四名乘客中就會出現一個需要緊急救治的狀況。隨著航空運輸業越來越發達，這樣的狀況出現的頻率將會越來越高。來自德國波鴻魯爾大學的博士Michael Sand收集了歐洲航空公司2002~2007年的10189份突發急癥飛行報告，分析顯示飛機上緊急醫療情況中出現以下病癥的比重：暈厥(53.5%)，胃腸道疾病(8.9%)，心臟疾病(4.9%)，飛機(4.3%)和全身疼痛(4.1%)，需要立即手術的是腦血栓(0.5%)和闌尾炎(為0.25%)。

　　早在此前，為了應對機上旅客可能出現突發急癥的各種情況及后果，美國國會在1998年通過了《航空醫療救助法案》(簡稱：AMAA)。該法案要求美國商業航空公司為每架飛機配備一個AED(自動體外除顫器)和EMK(緊急醫療包)。雖然美國聯邦航空局(FAA)沒有規定急救包內所裝設備，但是美國商業航空公司根據美國航天醫學協會(ASMA)和美國航空運輸醫藥委員會(ATMC)的建議在飛機上配備標準的緊急醫療配件，包括聽診器，口罩，注射器以及其它一些治療哮喘、鎮痛的藥物。每次飛行前，乘務員都需要對急救包進行檢查，是否密封或者用完。根據美國聯邦航空局的規定，如果缺少急救包或AED，飛機就不能正常起飛。

　　盡管各個航空公司的緊急醫療培訓時長、內容有所差異，但FAA要求航空公司每年都需要對飛行機組人員進行嚴格的緊急醫療培訓，包括熟悉急救包內容，常見急救手段例如心肺復蘇，甚至包括接生。此類培訓項目可由航空公司聘請專業醫科培訓師主持，由衛生部門把關急救醫療培訓的質量。

　　此外，FAA的醫療手冊中，規定機組人員中必須對以下相關醫療知識熟知，包括：預防醫學、職業健康、旅行醫學、臨床醫學、流行病學研究、藥物濫用和成癮、毒理學等。

　　在美國，航空公司還會與遠程醫療服務公司進行合作。例如：MedAire、The First Call、匹茲堡大學醫療中心的StatMD，這些公司能在航班突發疾病狀況下提供全天候指導協助。

　　地面醫療支持的醫生會對患者情況提供指導性幫助，更重要的是，地面醫療支持醫生可以對航班是否需要返航或者緊急迫降提供建議。

　　來自IATA的醫學顧問Claude Thibeault博士建議稱：“如果你在飛機上突發急癥，你需要做的第一件事就是詢問乘務員航空公司是否有地面醫療支持，如果有，請立即打電話給他們。”

　　倘若飛機上沒有安裝遠程醫療協助系統。當機上出現突發急癥患者，乘務員應該要第一時間利用廣播尋求同乘醫務人員的幫助。美國聯邦航空管理局鼓勵機上乘客中的醫務人員為患者提供醫療救助，在西方國家大都盛行好撒瑪利亞法，以此保護見義勇為、助人為樂人的合法權益，1998年的《美國航空醫療救助法案》將此條法律擴大到航空醫療緊急救助范圍。法案規定：任何人都無需為在航空飛行途中給緊急醫療救護的乘客提供幫助造成的后果負責。除非此人出現特別重大的過失或者違規操作。

　　在美國，機場一般會有一個完善的院前治療系統。研究者通過各種計算機仿真模型對機場周邊院前急救網絡進行計算和分析優化，從而確定出科學的急救中心和急救站布置方案，確定出效率最高的救護車數量和人員配置方案，設計出最佳的救護車調度算法，以此保障最快速的急救救援措施。

　　美國院前治療系統還包括一個利用直升飛機的醫療組成部分。直升飛機急救醫療組實行2 4 小時值班制，周六、日也是一樣。隊伍由2名飛行員，1名急診醫生及一名護士組成。共有4 個坐位及一個擔架。

　　根據美國聯邦航空局(FAA)2014年的數據顯示，目前在美國有75家航空救護公司，共有1515架飛機。美國每年要進行40萬架次直升機應急救援任務和大約10萬至15萬次固定翼醫療轉運服務。而中國2007年底在冊的民用直升機只有124架，平均每1200萬人才擁有1架，為世界平均水平的1/57;如按國土面積計，中國每10萬平方公里1.3架，為西方八國(美、俄、加、澳、英、法、日、德)平均水平的1/50，也僅為巴西的1/7。 直到去年10月，中國首架專業航空醫療救援直升機才正式啟用。

　　同時，美國聯邦航空局(FAA)每年有100億美元的預算對美國國內的各類機場進行財政支持，這些接受FAA財政支持的機場，機場的使用手冊和應急計劃必須得到FAA的批準。 按照FAR-139FS規定，各機場每3年進行1次綜合應急救援演練，演練的目的為檢驗機場應急計劃的實施情況，著重對指揮系統、部門協調、通信系統、裝備能力等環節進行評估。

　　在演練中，應急救援工作按照“標準救援模式”開展工作，在這種救援模式當中，機場急救中心接收到急救請求后，根據提供的情況對救護資源進行調度，并了解和記錄航班號、機型、時間、性質、機上人數、傷病員數量和癥狀等，及時、準確地傳達指令給急救人員，急救人員判斷需要攜帶的設備、器械、藥品等，待命或到達現場;消防救援人員開展救援和消防工作。機場醫療急救、消防、保安、空管等各個部門分工明確。

　　在中國香港，機場為了體現效率優先的原則，堅持流程科學合理，減少不必要環節，精簡人員和辦公部門，提倡一專多能、一兼多崗，以及機場工作人員共同使用一套系統。如AOCC(機場運作控制中心)內集中了航班信息顯示系統、自動廣播系統、電話應答系統、閉路電視系統、旅客捷運系統、客運大樓的消防報警系統、設備故障報告系統、保安監控中心等9個系統中心。 1999年臺灣中華航空公司MD-11飛機在香港機場降落過程中遇大風和暴雨，飛機側翻失事，從拉響警報到第一輛消防車抵達現場僅僅用了1分鐘的時間，由于救援得力僅僅只有幾人死亡。良好的管理體系為旅客安全提供了快捷高效的保障。

　　盡管如此，航空公司還是希望乘客在乘坐飛機前能告知自身身體狀況，以便航空公司面對可能出現的突發狀況提前做好預防準備。

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