“一個行業票價水平變化的因素往往是復雜多樣的，高鐵等外部環境因素是其中一個方面，而最根本的決定性因素還是來自于民航內部。此輪行業票價持續性下跌并非是航空公司受到外部環境壓力的結果，而更有可能是航空公司基于對市場環境和自身能力的判斷，進行理性競爭的結果。”

　　自上世紀末以來，我國民航業已先后經歷了兩輪持續性的票價下跌，而每一輪票價持續性下跌之后，都無一例外地引發了航空公司的兼并重組。

　　從2011年開始，我國民航機票價格再次出現持續性下跌，年均跌幅達4.1個百分點。到2014年，行業平均折扣率比2011年已降低近12.4個百分點。這一現象出現的原因究竟是什么，難道是航空公司再次打起了價格戰?此輪行業票價持續性下降的趨勢將延續多久，還有可能重回歷史高位嗎?接下來是否會引發新一輪的行業重組?筆者嘗試對這些問題進行深入分析與探討。

歷史沒有戴著同樣的面具

　　有人說，當前行業票價再次出現持續性下跌，同樣是航空公司打價格戰引起的。事實果真如此嗎?筆者不這樣認為。

　　供求關系是市場定價的基礎。判斷航空公司是否存在非理性的競爭行為，關鍵要看行業供求關系是否存在嚴重的失衡。當行業出現嚴重的供過于求時，航空公司為了爭奪有限的客源，可能采取非理性的競爭手段，即故意以低于經營成本且自身難以承受的價格去爭取客源，從而達到壓制或拖垮對手的目的。1998年～2002年發生的一切便是如此。2009年～2014年，雖然行業運力增長幅度略大于旅客運輸量增幅，但二者差值的絕對值始終保持在2.6個百分點之內，運力增幅與旅客運輸量增幅基本處于平衡狀態，沒有出現較大的失衡。

　　既然行業供求關系沒有發生嚴重失衡，那么航空公司便沒有采取非理性競爭手段的邏輯基礎和客觀壓力�？梢耘袛嗟氖�，當前我國民航仍處于理性的競爭狀態，沒有出現航空公司非理性的價格混戰，此次行業票價持續性下跌與此并無太大關系。同時，雖然近幾年行業票價持續不斷走低，但是各航空公司都實現了巨大盈利，賺得盆滿缽滿。從2011年至今，我國民航業實現利潤總額達400億元以上，其中今年上半年的行業利潤更是超過2014年全年總和。因此，在未來一段時期內不會出現大規模的航空公司破產倒閉和兼并重組。

高鐵對民航票價下跌產生重要影響

　　自2008年第一條高鐵線路——京津線——通車以來，短短數年，我國高鐵營業里程已達1.6萬公里，覆蓋了全國東中西部各省份及重點城市，構建了“四橫四縱”的龐大運輸網絡。高鐵以其舒適便捷、離市區近、準點率高、行程中手機信號不中斷等優勢，甫一開通，便對民航業產生了巨大的沖擊。高鐵在中短程市場上作為可替代民航業的交通運輸方式，與民航業競爭，并在一定范圍內占有相當優勢。高鐵低廉的運輸價格對航空運輸產生了較強烈的短期性沖擊。

　　雖說高鐵分流了大量民航旅客，也一度使高鐵沿線的航空票價大幅下跌，但是隨著對空鐵競合關系的深入了解，航空公司逐漸冷靜下來，或是主動調整航班甚至干脆直接退出某些競爭航線，進而將騰出來的運力投放到一些熱點航線或遠程航線上，或是選擇發揮自身航線網絡優勢，靈活制定票價，或是加密“空中快線”，提高航班正常率和服務水平，或是選擇與高鐵合作，開展空鐵聯運，避免惡性競爭，這些措施幫助民航業很快重新處于穩定狀態。

“大眾乘機時代”的到來

　　一個行業票價水平變化的因素往往是復雜多樣的，高鐵等外部環境因素是其中一個方面，而最根本的決定性因素還是來自于民航內部。此輪行業票價持續性下跌并非是航空公司受到外部環境壓力的結果，而更有可能是航空公司基于對市場環境和自身能力的判斷，進行理性競爭的結果。對此，我們可以從以下四個方面來認識。

　　第一，高端旅客需求不足，中低端航空市場增長迅速，為低價票的大量出現提供了市場。在新形勢下，以公商務旅客為代表的民航高端旅客的乘機需求正在銳減。2014年與2011年相比，行業“兩艙”客座率降低了25.2個百分點，購買全價機票的旅客比例降低了7.5個百分點。與之形成鮮明對比的是，隨著我國居民收入水平的提高，加上政府大力引導經濟增長向消費主導轉型，極大地激發了居民的旅游消費熱情。2014年，我國旅游業繼續保持高速增長，其中國內游客達36.1億人次，同比增長10.7%;出境旅游人數首次突破1億人次大關，達1.14億人次，同比增長16%。航空是旅游最便捷的交通方式之一，高漲的旅游熱情使數量巨大的中低收入群體希望加入到航空旅客的行列之中，這為我國當前及今后很長一段時期的航空市場帶來了巨大的需求。同時，必須提到的是，由于這些旅客中的中低收入者占有較大比例，他們對機票的心理接受價格普遍不高，他們期待以較低的價格體驗航空運輸服務。

　　截至2014年，行業五折及以下折扣機票所占比例已達到46.3%，中低端航空市場逐漸成為我國民航市場的主體。想要賺到這部分市場的利潤，航空公司就必須為旅客提供價格更低的機票。

　　第二，低成本航空的快速發展，以及傳統大型航空公司成功實現戰略轉型，降低了航空運輸成本，為有效滿足中低端航空市場需求提供了可能。對于任何一家公司來說，其銷售的產品價格一般取決于成本結構。也就是說，不管市場有多好，也沒有人會做賠錢的買賣。近幾年，我國的一些航空公司通過創新商業模式或進行企業改造，完善管理方式，大大降低了航空運輸成本。

　　近些年，民航業最具變革性的事件就是低成本航空的出現。低成本航空是一種新的商業模式，其特點是以“兩高、兩低、一創新”為運營思路(即高利用率、高客座率，低銷售費用、低管理和服務費用，對一切可以實現降本增收的工作進行創新)，以此幫助航空公司最大限度地降低運營成本。低成本航空因此有能力為中低端航空市場提供大量價格低廉的機票。目前我國的低成本航空公司有春秋航空、西部航空、中聯航、九元航空等，而比較成熟的暫時只有春秋航空。為扭轉高端旅客銳減導致的收入增長頹勢，加上低成本航空這條“鲇魚”的劇烈攪動，一些傳統大型航空公司開始調整經營思路，加大企業改造力度，降低企業運營成本，逐漸有能力在中低端航空市場上獲得新的利潤增長。以南航為例，從2009年開始，南航開始著眼于國際市場，舉全公司之力打造“廣州之路”，謀求國際化戰略轉型。2014年，南航在廣州樞紐中轉旅客已達到225.2萬人次。大規模的中轉，有效降低了南航國內和國際航段的整體運輸成本。此外，南航還大力推動全面預算管理，嚴格控制成本。到2014年，南航的收入增幅開始逐漸大于成本增幅，年均可節省成本上億元。近幾年，其他傳統大型航空公司也都采取了類似的轉型和降本增效的措施。與2013年相比，2014年國航、南航、東航、海航等傳統大型航空公司的座公里完全成本分別進一步下降了2.5%、2.3%、7.7%和9.8%。

　　第三，我國民航市場逐漸開放，競爭加劇，中低端航空市場開始成為行業新的利潤增長點。近年來，我國民航市場的準入條件大大放寬，5年內新成立的航空公司達數十家。與此同時，民航局進一步放松對機票價格的管制，2013年取消了票價的打折下限，去年再次將由市場調節定價的航線數量增加至376條，基本上將機票的基準定價權由政府歸還給航空公司，極大地增強了航空市場的競爭性。

　　充分的市場競爭對低成本航空的發展較為有利。低成本航空可以通過發揮低成本的優勢，向市場提供大量的低價票，滿足中低端旅客的乘機需求。如春秋航空2014年向旅客提供的平均票價低至606元，比行業平均低318元。放眼整個中國民航，低成本航空的市場份額已擴大至13%以上。低成本航空向市場提供的大量低價票，直接降低了整個行業的票價水平。同時，低成本航空的低價營銷策略還在不斷影響著傳統大型航空公司的經營決策。為避免旅客的大量流失，與低成本航空共飛航線的傳統大型航空公司，往往不得不采取一定幅度的降價措施。對春秋航空執飛某航線前后的票價解析發現，個別航線的平均折扣率降低了近20個百分點。低成本航空對拉低共飛航線票價的效果由此可見一斑。

　　可以預見的是，傳統大型航空公司未來在與低成本航空進行更廣泛的競爭過程中，行業的整體票價水平將進一步降低。

　　除了低成本航空始終堅持低價營銷戰略之外，一些傳統大型航空公司也開始頻頻拋出低價票，以吸引中低端旅客。例如，海航在新進入某個地區市場時，往往采取“相對低價”的營銷策略，即始終保持比主要對手低數個百分點的折扣率，換取高于對手的客座率，從而達到快速提高市場占有率的戰略目的。國航則通過細分市場，對集團內部的航空品牌分層定位，把高中低端不同層次的航線統一調配給集團內部不同定位的航空品牌經營，利用集團資源有效占領高中低端航空市場。南航為了吸引旅客到廣州中轉，則有意將前一段國內航程的票價降至很低甚至免費提供。如此一來，占有大部分市場份額的傳統大型航空公司降低票價，對整個行業票價的下跌產生了重要影響。

　　同時，為了贏得市場競爭、搶占中低端航空市場，一些傳統大型航空公司還新成立或將已有的子品牌改造成低成本航空，建立傳統與低成本兼顧的“雙模式”“多品牌”運營機制。

　　第四，互聯網的普及與發展，進一步促進了行業票價下跌。隨著互聯網深入人們的生活，航空公司與航空公司、代理人、旅客之間的市場信息都變得更加對稱，航空公司可以通過網上的價格對比及時調整票價策略，旅客也可以通過比價網站買到更加便宜的機票，行業票價已經趨于透明化。在此情況下，價格再也無法成為市場上的“秘密”。互聯網就如同信號放大器一樣，將航空公司降低票價的信號放大并傳遞給整個航空市場，從而影響行業票價的走勢。(作者單位：廈門航空有限公司)

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