航班延誤信息能否及時(shí)準(zhǔn)確發(fā)布是繼航班延誤問題后的又一倍受社會(huì)關(guān)注的問題。對于旅客而言，航班延誤后，最迫切想知道的恐怕是自己乘坐航班的延誤原因及什么時(shí)候可以起飛。但一次次鮮活的案例卻告訴我們，航空公司有時(shí)無法給旅客一個(gè)滿意的答案。于是，旅客認(rèn)為其知情權(quán)受到了侵犯，“飛機(jī)晚到”、“航空管制”、“天氣不符合放行標(biāo)準(zhǔn)”、“起飛時(shí)間待定”等常用于回答旅客問題的關(guān)鍵詞變得像過街老鼠一般，“人人喊打”。

　　那么，為什么航空公司不能回答旅客一個(gè)看似如此簡單的問題?是航空公司漠視旅客的合法權(quán)益嗎?當(dāng)然不是。客觀的講，航空公司十分愿意向旅客提供及時(shí)、準(zhǔn)確的航班延誤信息，但諸多原因讓航空公司不能如愿以償，這其中有航空公司原因，也有非航空公司原因。筆者認(rèn)為，以下四種情形是造成航班延誤信息難產(chǎn)的主要原因，分別是：軍事活動(dòng)、流量控制、不適航天氣和航空公司內(nèi)部管理。

　　1、軍事活動(dòng)

　　在中國，空軍兼顧空域的管理者和使用者雙重身份。在軍方和民航使用空域出現(xiàn)矛盾時(shí)，往往優(yōu)先滿足軍方需求。此外，軍事活動(dòng)作為國家機(jī)密，往往來得十分突然，民航空中交通管制部門及航空公司通常無法提前預(yù)知，也不知道軍事活動(dòng)對空域的限制何時(shí)可以結(jié)束。在這種情況下，民航空中交通管制部門只能簡單的告訴航空公司：因?yàn)榭哲娀顒?dòng)起飛被限制且無預(yù)計(jì)起飛時(shí)間。此種情形之下，航空公司自己都不知道航班什么時(shí)候可以起飛，又如何告知旅客?

　　2、流量控制

　　近幾年來，中國民航航班量年均增速在10%以上，而民用空域資源增速在2%左右。航班量與空域資源增速嚴(yán)重不協(xié)調(diào)是造成當(dāng)前流量控制問題突出的關(guān)鍵因素。打個(gè)比方，修路的速度遠(yuǎn)低于汽車保有量增速，道路當(dāng)然要擁堵。以當(dāng)前成都至北京航線為例，航線全長約1700KM，經(jīng)過的管制區(qū)域有：成都、西安、太原、石家莊和北京共五個(gè)管制區(qū)。在這條十分繁忙的航線上，沿途的任何一個(gè)管制區(qū)受限，都能造成航班無法準(zhǔn)點(diǎn)起飛。加上當(dāng)前各空管部門的航班協(xié)同放行系統(tǒng)(CDM)處于完善和磨合階段，管制區(qū)與管制區(qū)之間、空管與機(jī)場、航空公司之間尚不能很好的協(xié)調(diào)配合，信息交流渠道也不是十分通暢。所以，大部分情況下，航空公司也無法得知航班流量控制的時(shí)間，讓航空公司告訴旅客準(zhǔn)確的起飛時(shí)間實(shí)在是勉為其難。

　　3、不適航天氣

　　“航空公司靠天吃飯”這句話一點(diǎn)不假。少則十幾噸、多則幾百噸的飛機(jī)，只是“滄海一粟”，“人定勝天”的說法在民航業(yè)說不通。天空的任何風(fēng)吹草動(dòng)，如：能見度不夠、云高不夠、無法繞開的積雨云、順風(fēng)超標(biāo)、雨量超標(biāo)甚至氣溫過高都能阻斷天路。以某公司A319機(jī)型執(zhí)飛九寨機(jī)場為例。九寨機(jī)場20號(hào)跑道執(zhí)行RNP程序落地標(biāo)準(zhǔn)為：決斷高240米、能見度4200米，02號(hào)為：決斷高200米、能見度3700米。A319機(jī)型限制的落地最大順風(fēng)限制為5米/秒。假設(shè)此時(shí)九寨機(jī)場的天氣實(shí)況是：風(fēng)向200度7米/秒，能見度5000米，云低高度200米。對于大多數(shù)旅客而言，一定認(rèn)為這個(gè)天氣非常好，但殊不知，如果用02號(hào)跑道落地則順風(fēng)超標(biāo)，用20號(hào)跑道落地則云底高度不夠。如此種天氣維持不變，航空公司為保證安全，不會(huì)放行航班，航班自然無法準(zhǔn)點(diǎn)起飛。至于什么時(shí)候云底能夠抬升，空管氣象員有時(shí)也是仁者見仁、智者見智，很難給出一個(gè)確切的時(shí)間。此種情形，航空公司同樣也無法給旅客一個(gè)準(zhǔn)確的航班延誤信息。

　　4、航空公司內(nèi)部管理

　　航空公司內(nèi)部管理是一個(gè)非常復(fù)雜的過程。以中型航空公司為例，數(shù)十個(gè)部門、近百架飛機(jī)、上千名員工要進(jìn)行有效整合，并在國家法律法規(guī)的框架下運(yùn)行，猶如讓一頭大象既不觸碰身旁的荊棘又能翩翩起舞。為了不觸碰安全紅線，航空公司在某些特定情況下，只能選擇犧牲航班正常。飛機(jī)故障、機(jī)組超時(shí)、無備份運(yùn)力、部門間的博弈是當(dāng)前航空公司原因造成旅客得不到準(zhǔn)確延誤信息的主要原因。

　　雖然數(shù)百名機(jī)務(wù)人員沒日沒夜的為飛機(jī)做著航前、短停、航后、定期等各項(xiàng)檢查，但依然無法保證飛機(jī)零故障率。汽車出現(xiàn)故障，尚且一時(shí)無法判斷故障點(diǎn)，何況是比其更為復(fù)雜和精密的飛機(jī)，一旦出現(xiàn)故障，要求機(jī)務(wù)人員每一次都能給出排除故障的準(zhǔn)確耗時(shí)，實(shí)屬不易。此外，確定故障點(diǎn)后，還涉及找航材、運(yùn)航材等一些列問題，這些都可能讓飛機(jī)故障排除時(shí)間變得不可預(yù)測。

　　航空公司在為機(jī)組成員安排飛行計(jì)劃時(shí)，會(huì)保證每名機(jī)組成員休息期、執(zhí)勤期和飛行時(shí)間限制符合局方規(guī)章要求。但無法預(yù)期的空軍活動(dòng)、流量控制、不適航天氣、返航備降、空中繞飛、空中等待等情況卻額外的增加了機(jī)組的執(zhí)勤期或飛行時(shí)間，有時(shí)，受機(jī)組執(zhí)勤期、飛行時(shí)間、休息期限制，不得不讓航班延誤或者取消。雖然民航局明確要求各航空公司以滾動(dòng)方式預(yù)留2%的備份運(yùn)力，但航空公司無法保障在每一個(gè)機(jī)場都留有備份飛機(jī)和備份機(jī)組。如此一來，當(dāng)機(jī)組飛到一個(gè)無備份運(yùn)力的機(jī)場后存在超時(shí)問題，航空公司只能通過采取原套機(jī)組退場休息或臨時(shí)調(diào)機(jī)組等方式完成后續(xù)航班。一旦出現(xiàn)類似問題，采取何種方案更為科學(xué)合理，需要各部門共同研究決定。在最終方案未確定前，航空公司自然也無法告訴旅客準(zhǔn)確的航班延誤信息。

　　此外，航空公司部門間的博弈也可能造成航班延誤信息難產(chǎn)。以臺(tái)風(fēng)來襲為例，航空公司運(yùn)行控制中心會(huì)從保證飛行安全角度出發(fā)，建議取消臺(tái)風(fēng)到來時(shí)可能遭遇影響的航線，收益部門會(huì)從提高收益的角度要求盡量減少取消航班量或盡量補(bǔ)班，地面服務(wù)部會(huì)從旅客安撫角度考慮哪些航班可以等待哪些可以取消，飛行部、客艙服務(wù)部會(huì)考慮航班取消、補(bǔ)班后機(jī)組調(diào)配、擺渡等多方面問題。各方“利益”最終要找到一個(gè)契合點(diǎn)，類似于談判一般，需要時(shí)間。在最終決策未出臺(tái)之前，航空公司同樣給不了旅客一個(gè)合適的答案。

　　由此說來，是不是說面對上述問題我們就無計(jì)可施?當(dāng)然不是。雖然航班延誤信息難產(chǎn)問題一時(shí)無法根治，但我們應(yīng)當(dāng)想辦法盡量排除造成信息難產(chǎn)的各個(gè)環(huán)節(jié)，或采取變通方式，緩解旅客疑惑。筆者認(rèn)為，立足當(dāng)前，可以采取以下幾個(gè)措施：

　　一是切實(shí)加強(qiáng)民航與空軍的溝通與協(xié)調(diào)，建立統(tǒng)一的軍民航溝通協(xié)調(diào)機(jī)制，在確保不泄露國家機(jī)密的情況下，盡量的讓民航準(zhǔn)確、及時(shí)掌握空域、航線限制情況及限制時(shí)間。

　　二是加快推進(jìn)航班協(xié)同放行系統(tǒng)(CDM)的建設(shè)，建立毗鄰管制部門之間和管制部門與航空公司、機(jī)場三家之間的實(shí)時(shí)協(xié)同機(jī)制;同時(shí)制定各環(huán)節(jié)嚴(yán)格的保障時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)及考核制度，對通過CDM系統(tǒng)安排了預(yù)計(jì)推開時(shí)間但未執(zhí)行的情況嚴(yán)格問責(zé)。

　　三是通過電視、網(wǎng)絡(luò)、報(bào)紙等多種媒體，加大民航科普知識(shí)的宣傳力度，讓旅客在遇到問題時(shí)不再“跟著感覺走”;同時(shí)航空公司應(yīng)加強(qiáng)直面旅客的空中乘務(wù)人員、地面服務(wù)人員有關(guān)知識(shí)的培訓(xùn)，便于他們以更具有說服力的專業(yè)且通俗語言征得旅客的理解。

　　四是航空公司可借鑒“飛常準(zhǔn)”等在航班信息發(fā)布實(shí)時(shí)、專業(yè)方面的經(jīng)驗(yàn)，建立自己的航班信息發(fā)布渠道，及時(shí)、準(zhǔn)確的對外發(fā)布航班當(dāng)前運(yùn)行狀況及每一個(gè)航班準(zhǔn)點(diǎn)概率、延誤可能性等信息。

　　五是航空公司可通過不斷升級(jí)改造運(yùn)行控制系統(tǒng)、不斷提升AOC運(yùn)行決策效率等辦法，加快各類突發(fā)情況的快速?zèng)Q策和決策信息的準(zhǔn)確、及時(shí)發(fā)布。

　　作為民航一份子，筆者隨時(shí)可以感受到民航局、空管、航空公司、機(jī)場高度重視航班正常放的相關(guān)問題，各方也都在積極采取有效措施試圖解決或緩解這些問題。相信在不遠(yuǎn)的將來，通過民航人的不懈努力，能夠給公眾一個(gè)滿意的答案。不妥之處，歡迎批評(píng)指正!

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