一直以來，支線航空都被譽為是我國交通運輸業的藍海，市場潛力十分巨大。也正因為此，海航旗下的天津航空、祥鵬航空以及近些年成績不菲的奧凱航空等多家航空企業，紛紛成為在支線市場上苦苦奮戰的一份子。

　　但遺憾的是，盡管"大力發展支線航空"這一口號多年來經常被作為一個民航業的增長目標提及，但與干線航空相比，卻始終沒能獲得更大的突破，支線航空運輸仍落后明顯。支線航空航班量少，在運輸總量中占比偏低;支線機型相對貧乏，支線飛機基數較小;運營成本過高，企業盈利困難等諸多問題成為支線航空在發展過程中的重重障礙。

　　由此看來，我國的支線航空正在經歷"成長的煩惱"，打破困局在瓶頸處起飛，尚需時日。

　　投資少、見效快、通達性強

　　支線航空發展迅速前景廣闊

　　所謂"支線航空"，一般指的是在二三線城市之間穿梭的航班，一般采用100座以下的小型客機執飛。因其投資少、見效快、通達性強的特點，支線航空特別適合在地質結構復雜、地理位置偏遠地區運營，有利于突破交通瓶頸，加強對外溝通和交流，特別是對促進我國中西部和東北部地區發展具有重要的現實意義。

　　云南是從支線航空發展中受益的省份之一，作為旅游資源大省，從其各支線機場的分布來看，麗江、大理、迪慶香格里拉、西雙版納、騰沖等機場的設立初衷就是為了大力加強當地旅游業的發展。以麗江為例，據統計，2012年麗江共接待海內外游客 1599.1萬人次，同比增長 35.05%。旅游業總收入 211.73億元人民幣，同比增長 36.62% 。云南機場集團戰略發展部部長胡新月坦言："麗江旅游業的快速發展，與交通的改善，特別是空中交通縮短與外部的距離是分不開的。沒有航空業所造就的旅行易達性，就不可能有今天云南旅游業的快速發展。"

　　與云南一樣，黑龍江、內蒙古等地區同樣亦從支線航空發展中嘗到了甜頭。由此，地方政府開始重新定位支線航空，加之國家相關部門近年來對支線航空發展給予了強有力的支持，支線航空已經逐漸發展成為我國航空運輸體系不可忽視的重要組成部分，支線航線快速增加，航班密度越來越高。統計顯示，"十一五"期間全國支線航線數量增長了50%，支線旅客運輸量增長了77%，支線航線在整個航線網絡中的比重提高了約12個百分點，54.7%的支線機場年均增速高于同期機場平均增速。而僅在今年上半年，我國支線航線客運量就達到998.7萬人，同比又提高了19.4%，客運量增速明顯高于行業平均水平。

　　專家認為，伴隨著我國城市化進程的不斷加快，大量中小城市的發展興起，人們對支線航空的需求將越來越大。與此同時，我國經濟增長帶來國民收入水平不斷提高，特別是各中小城市居民可支配收入迅速增加，旅游、探親等自主性消費市場不斷擴大，中國支線航空市場將迎來前所未有的發展機遇。

　　網絡不完善、機場密度低、飛機基數小

　　我國支線航空遭遇"成長的煩惱"

　　正如俗話所說的"理想很豐滿，現實很骨感"，盡管我國支線航空發展前景看好，但不得不承認的是，目前我國的支線航空仍然處于起步階段，問題重重，現狀并不樂觀。

　　從我國現有的支線航空市場來看，很多航線航班仍然以點對點為主，未能有效地形成輪輻式的航線網絡，國內部分支線機場通航城市較少，支線網絡尚待進一步完善，偏遠地區通達性有待提高。一些聯接支線機場的中轉航班銜接不夠方便，增加了轉機時間和成本，導致每個支線機場都在努力爭取直飛北上廣等繁忙機場的航線。

　　支線機場密度不夠也對我國支線航空運輸業的發展造成了一定制約。與國際水平比較，我國每萬平方公里僅有0.2個機場，遠低于美國(0.6個)、日本(2.59個)等發達國家和地區的標準，也低于同為發展中國家的印度(0.38個)、巴西(0.85個)。而按照國務院批準的《全國民用機場布局規劃》，到2020年全國80%以上的縣級行政單位能夠在地面交通100公里或1.5小時車程內享受到航空服務。距離這一目標，還差的很遠。

　　此外，支線航空機型相對貧乏、支線飛機基數較小等問題也在困擾著我國的支線航空。統計數據顯示，目前我國支線航空運輸量占總運輸量的比例不足3%，支線飛機只有181架，占在冊的兩千多架民用航空器的比例尚不足10%，其中國產飛機僅有13架新舟60，ARJ還在試飛當中。

　　由此看來，加快研制符合中國國情的小型支線飛機是當前發展支線面臨的迫切問題。國家發改委基礎產業司民航處處長王非認為，國產支線飛機的研發，不僅要研發60到100座級的支線飛機，同時還要注重研發60座級以下的小飛機，而且要形成系列，既有適用于低海拔地區的小飛機，也要有適用于云南、貴州、青海高原地區的小飛機。

　　但現實情況是，國產支線飛機的研制將是一個長久且持續的過程，在適合我國支線航空發展的支線飛機尚未投入使用之前，加大國外飛機的引進力度是解決支線飛機匱乏的有效途徑之一。民航局副局長夏興華就曾表示："應適當加大國外支線飛機的引進力度。"

　　然而，這似乎只是一件"看起來很美"的事情，問題也隨之產生。目前國內航空公司購買國外的支線飛機，需承擔高達22.85%的稅賦，而購買波音737及以上級別的大飛機，則只有5.04%的稅賦。巨大的稅賦差距讓不少國內航空公司對國外支線飛機望而卻步，而民航相關主管部門也表示已就該問題反映多年，但仍沒有得到有效解決。

　　解決盈利難題、突出公益性質

　　政府主導作用不可或缺

　　鑒于上述支線航空發展過程中的重重困難，為進一步促進我國支線航空的發展，鼓勵航空公司開通支線航線，在過去的五年中，民航局已累計安排了支線航空補貼超過51億元，，安排中小機場補貼超過25億元。

　　事實上，支線航線所獲得的補助來源并不只限于民航局，地方政府也經常用"補貼"的形式吸引航空公司在其所在地區開通支線航線。記者了解到，目前這種補貼的模式多為地方政府出資，由當地機場操作與航空公司談判開通某條航線。補貼形式有很多中，最常見的是飛行每小時即補貼一定數額的資金，此外還有類似"包機"的方式，每個航班由地方政府補貼固定資金。"我們開通支線航線，一般都會與各地政府探討保底與定額補貼政策。"海航旗下天津航空副總裁胡建峰告訴記者。

　　即便如此，仍然有不少運營支線航線的航空人士表示，看似巨額的財政補貼，并不能完全解決支線航空現實中的盈利問題。"雖然這兩年支線航空需求增長很快，民航局和地方政府也有一些資金補貼，但我們距離盈利還有一段距離，主要是各種成本分攤下來仍太高，而定價也被嚴格限制。"幸福航空有限責任公司總經理周慶升的這番話，道出了目前國內運營支線的航空公司面臨的尷尬。

　　出于適合機型少、購買國外支線飛機又要承受高額稅賦這一考慮，航空公司不得不使用大中型飛機執飛部分支線，客座率得不到保障，不僅造成了成本的巨大浪費，直接影響航空公司運營效益，降低了航空公司開辟支線航線的積極性，這一點在幾大主要干線大型航空公司中體現的較為明顯。

　　另外，由于支線飛機座位數少，飛行距離短，而支線飛機的飛行員、機務、航油成本、起降費等在國內都與干線飛機無異，因此平均分攤到每個座位上就會比干線飛機的成本高很多，這也加劇了支線航空盈利負擔。

　　對此，奧凱航空黨委書記劉捷音建議，可以在運價制度中進一步區分干線和支線，增強在機場規劃和建設中對支線飛機運營的考慮。同時他還呼吁為支線航空公司開放樞紐機場時刻，減免起降、旅服費，并設立專項扶持資金，幫助改善融資環境。

　　業內專家則認為，支線航空應著重突出其公益性質。專家表示，從某種意義上說，支線航空的發展具有極強的公益性，這就決定了政府對其發展的主導作用。具體來說，對于支線機場規劃建設，政府應作好機場的中長期發展規劃;對于支線航線，政府應積極給予政策扶持，體現公共財政"取之于民，用之于民"的職能。

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