自改革開放以來，隨著中國經濟的明顯增長，中國的航空貨郵市場發展迅猛，由1980年的8.9萬噸增長到2012年的545萬噸，年均增速超過13.7%(見表一)。在中國，由于航空貨郵運輸的大部分依靠客機腹艙搭載完成，因此貨郵運輸需求最旺盛的市場就主要存在于客運產生最多的主要城市，如北京、上海、廣州。從1990年開始之后的20年間，除去其中某些年份的貨郵量起伏，總體來說的貨郵吞吐量在北京、上海、廣州這些主要的中國城市分別增長了5倍、15倍、4倍。究其原因，除了由經濟的高速增長帶來的顯而易見的需求增加外，航空貨郵運輸量明顯增長更主要還是由于與世界的逐步接軌，使得樞紐機場更深入地融入到國內、國際物流運輸網絡中。

　　上世紀末，大部分需出口的航空貨物被運到珠江三角洲，然后再轉運至香港，這一流程造就了香港在當時作為國際中轉站鏈接著中國與世界。進入21世紀以來，北京、上海、廣州的航空貨郵吞吐急速增長，一定程度上削弱了香港的功能地位。其中，通過北京的航空貨物大多來自于華北地區，上海則主要服務于華東與華中，廣州與香港、深圳一起并行面對華南市場;現在成都、重慶也加入進來，使得西南地區的航空貨郵運輸開始突飛猛進。

　　盡管中國的貨郵航空發展迅猛，但依然問題突出，例如行業間需要有效整合、地方保護主義盛行，及由此帶來的發展不均衡。本研究報告的目的是提供一個評估，就行業的現狀，包括業務流程、行業的分工與合作、現階段的商業壁壘與政策約束;到市場的新變化，以及對未來的展望。該報告還研究了加入世貿組織對航空運輸行業的影響，并進一步分析了中國航空貨運市場走勢，新興服務模式，產業結構和戰略聯盟對市場的影響。

表一：中國貨郵運輸量統計表(來源：中國國家統計局，中國民航局)

　　航空貨運業務流程與現狀

　　航空貨運業務需要全程追蹤跟進，協作與協調在這個行業非常的重要。在整個業務過程中，出現的各個部分，從發貨人、貨運代理、陸運公司、航運公司、倉儲代理、海關、機場、航空公司到收貨人，每個部分都是至關重要的節點，需要積極的配合與協調。同時，這個服務也需要及時的信息集成與更新，涉及電子報關代理、航班計劃安排、追宗貨物狀態等。

　　在歐美發達經濟體，托運人可以根據具體需求外包給根據類型劃分的提供不同服務的代理公司，上文所述的每一個節點都有專門的代理公司，如只做陸路運輸的代理，或只做海關相關事宜的公司。所以，在歐美現代物流服務中，一個代理可能只專攻某個單一的物流服務，例如倉儲、陸運等;或者可能提供一系列的服務，例如從始發地到港口海關的所有流程;或者也可能提供從發貨人到收貨人的全套物流服務。在這些代理商中，貨運代理有一個獨特的角色功能，面對托運人的貨運委托請求，它是專業代理人，而在整個物流過程中，它又作為其它節點的聯絡人，以負責整個貨運過程中的管理安排。

　　傳統意義上，所謂第一方物流(1PL)是指生產企業自身做倉儲、貨運;第二方物流(2PL)是指生產企業聘請車隊、倉庫來做倉儲、貨運，屬于功能性的服務;第三方物流(3PL)則是為整個供應鏈提供整體管理服務。隨著全球經濟的發展，世界環境發生了三方面的變化：供應鏈的全球化、復雜化，由互聯網興起帶來的透明化，市場需求個性化，也即同步化;使傳統的第三方物流已經不適應、滿足不了這種需求。而4PL在此時的出現，顯然帶有某種應運而生的意味。第四方物流是1998年首先在美國出現的，是專門為第一方、第二方和第三方提供物流規劃、咨詢、物流信息系統、供應鏈管理等活動。第四方并不實際承擔具體的物流運作活動，馬云的“菜鳥”就屬于這一類型。

　　在中國，盡管已經出現了大量的現代物流服務商(第二方、第三方物流商)，但一直以來通行的做法是托運人自己將貨物運到機場，再委托航空公司將貨物進行運輸，現在這種做法仍屢見不鮮，這就導致了資源利用的不充分。現代物流鏈管理的一個重要影響就是資源的整合，分流與營銷模式的統籌化。而在中國，由于行業控制與地方保護主義的作用，使得很多物流代理公司要面對更加復雜的局面，資源很難被有效集成。而托運人則不得不面對這樣一個市場，即針對不同地區不同環節存在著的各種各樣的只針對當地服務的外包供應商。托運人不得不自己耗費資源為物流商提供集散，甚至親自與一系列當地服務商合作以建立一個物流集散網絡。因此，物流供應鏈的相關成本在中國達到了30%-40%，而在美國則只有5%-20%(數據來源：http://www.forbes.com/global/2001/1112/091.html)。如果再考慮到人工成本在兩國間的巨大差異，那么實際的效率差異就更驚人了。

　　政府、行業與企業的分工與合作

　　國有企業在中國的航空貨運行業中一直扮演著重要角色。鑒于其在國家安全戰略的重要性與對國民經濟的長期影響，該行業一直是由國務院規定的三組行政單位構成的：部委，包括信息產業部、交通部、商務部等;國務院直屬機構，包括工商、民航、海關等;地方政府，包括省級政府與地市級政府。

　　每個國有航空公司在貨運行業創建以來就被劃分為專攻一個模式、一個地區，或者某個特定的航空貨運服務。最初，這種任務式的分工是為了實現提高完成任務的效率，或者說也是一種專而精的探索。然而，這種分工也不可避免地帶來弊端，即同一行業內，針對不同地區、不同模式、不同服務上所表現出的從規則到實際操作的差異。

　　國有航空公司是如何做到針對航空貨運的集成并滿足現代物流需求的呢?一個通行的做法是，航空公司聯盟或聯營的出現，而這一結果是通過企業間交叉持股或共同組建合營公司來實現的。中國貨運航空公司，成立于1998年，由中國東方航空公司與中遠集團共同出資成立。東航是中國三大國有航空集團之一，中遠則是陸路運輸，現代物流及貨運代理在中國的主要服務提供商。另一個例子是中國郵政航空公司，主要提供航空郵件、航空貨運和相關的代理業務。這也是一個聯營公司，由中國郵政與中國南方航空公司共同組建(2008年9月由中國國家郵政局回購南方航空股份，改由中國郵政集團公司獨資控股)。除了不同的服務商之間的合作，航空貨運也常常涉及跨地區聯營操作。例如，上海大鵬國際貨運公司，由深圳機場與東方航空公司共同組建，初衷便是期許于同時服務于華東與華南地區。

　　商業壁壘與政策約束

　　一直以來，全世界都被中國具有巨大潛力的航空貨運市場所吸引。然而，想進入這一市場，卻不是件容易的事情，不論是外資航空公司，或是本土新成立的航空公司。從硬件的基礎設施障礙，到各種軟件的政策法規，無一不對這一市場設置了準入門檻。下文就從幾個方面入手分別對準入門檻進行分析。

　　1.基礎設施障礙

　　機場和其它相關基礎設施的不足一直是阻礙航空貨運市場發展的主要硬件問題所在。在上世紀90年代，只有大約10%的機場可以有能力接納并服務于大型飛機，如B747，機場的貨運處置能力也只能應付市場需求的65%左右。與發達經濟體相比，中國的通信技術與交通網絡也有待發展。在海關操作方面，盡管電子數據交換EDI系統在1992年就開始引進使用，但直到目前為止，全國仍然沒有一個統一的強制施行時間表。即便有些地區已開始試行EDI，但處于非常原始的狀態，報關過程在很大程度上仍然依靠手動完成。例如在北京、上海地區，航空公司與代理之間的業務聯系仍然是通過傳真或電話來完成的。很顯然，要想全面實現電子報關程序，仍然需要一個相當長的過程。

　　2.市場準入與監管壁壘

　　外國貨運航空公司，亦或新成立的本土貨運航空公司在進入這一市場時，都不約而同地遇到了各種限制，包括監管、準入門檻等。在中國的航空貨運代理市場，有四類許可證業務：一類許可證持有人獲準的經營范圍是全方位的，提供從訂艙、清關到整合分流等一系列的全套服務，通常也擁有自己的倉儲設施;二類許可證通常發給例如國際貨運代理公司，此類許可證持有人會設置永久辦事處，但不擁有倉儲設施;三類和四類主要為樞紐以外的二三級貨運代理服務商，或專為一類許可證持有人服務的小代理公司。與其他幾類許可證相比，一類許可證持有人能夠全方位地控制物流、報關、倉儲，也可以直接從航空公司訂艙位。一類許可證是最難得到的，通常也只頒發給大型國有企業。因此，對于外國貨運代理公司，獲得一類許可證的目前唯一可行的方法，即與大型國有企業聯合組建合資公司。另外，想要在中國大陸提供全方位的貨運物流服務，除了一類許可證，還有其他許多的要求，例如中國民航國際空運許可執照、國內空運許可執照，及陸路運輸許可執照等。

　　3.地方保護主義

　　出于更好地保護當地企業，增加就業，穩定社會及稅收考慮，地方政府在經濟發展進程中的中國，更多地扮演著雙重角色，一方面歡迎外部投資的進入，另一方面又在限制外部競爭的進入。在這種環境下，一向要求系統化的貨運代理業務就變得更加四分五裂。比如說，一家貨運代理公司在北京獲得了代理權，當它想在相鄰的河北省進行業務時，就不得不重新申請一套許可證，包括從省級到地市級的全面許可。這期間的申請過程更為復雜繁瑣。仍然以上述公司為例，該公司要先得到北京外經貿委出具的推薦報告，然后將該報告轉到河北省外經貿部，再由省外經貿部出具報告到市級單位。而這一過程還不包括運輸方式的許可審批。而對于本土航空公司，則面臨另外一種變相的保護主義。例如，一家基地設立在西南地區某城市的航空公司，想要運一批來自于華南地區的貨物去往海外，它面臨的最大問題就是海關壁壘。由于各省市的海關都期許為了對所在地的經濟產生積極影響，那么相應地他們是不太希望本地的貨物是通過別地的海關出國的。這樣一來，一種做法是該公司派飛機前往華南，直接裝貨出關飛往目的地;這便增加了運營成本，例如航油、起降費。另種做法是在發貨地華南地區辦理報關出口，再陸運貨物至航空公司基地進行轉關操作，這其中也會有額外成本增加，例如監管運輸費。

　　4.航空政策約束

　　作為影響航空運輸發展的一個關鍵部分，當前的航空政策也起到了一定的作用。現有的政策一定程度上保護了本土航空公司的利益與發展，但也同時壓抑了市場的活性。盡管，在對外這個問題上，中國政府一直遵循著對等的國際航空政策。但在內部的資源分配上，是更多地有了某種偏向。以上世紀90年代為例，當時的北京一共擁有近60條國際航線，上海的國際航線則只為北京的一半，而廣州，占了三分之一強的中國對外貿易量，國際航線卻只有不到20條。雖然北京的航空運量只有上海的70%，但她所占的不論是航線資源還是航班資源，都是毫無疑問的龍頭。所以，在當時一個有趣的現象，無法從上海出發的空運貨物，就通過陸運或海運至北京或香港，再進而運送出國。同樣的，進口貨物也是先到達北京或香港，再轉運至上海。這一中轉就導致了額外的時間和成本。

　　新世紀的市場變化

　　自打加入WTO，中國就一直在朝著一個更加自由市場體系靠攏。1999年，中美之間簽訂了空中服務協議，該協議要求至2004年，雙方的航班量增加到每周54班，包括客運37班與貨運17班。美國至中國的航線協議可達5個城市(客運)貨運無限制，中國至美國的通航點則為12個客運城市，貨運無描述。在2007年，一個更加自由化的協議草擬了自2010年，周定期航班增加為249班，其中客運121班，貨運128班。關于航線通航城市則再無限制(見表二)。另外一個重要的讓步，就是中國政府開始允許外資以更大的比例參股國有航空公司。在2002年之前，外資參股比例政策上被限制在至多49%，實際情況是當時的外資投資者參股比例大多為30%左右。在當時，國航的外資持股比例分別為10%，南航為35%，東航為33%。

表二：中美航空服務協議(來源：中國民航局、美國聯邦航空管理局)

　　航空貨運物流作為一個服務業，服務貿易在WTO協定下是由服務貿易總協定決定的，其中兩個最重要的條目為，最惠國待遇與國民待遇。一個國家對世貿組織的承諾，就決定了這個國家必須開放市場并準入整個領土。中國是一個幅員遼闊的國家，不同層次上的經濟、法規、政策都充斥著充滿差異的地方保護主義。進入21世紀以來，中央政府一直在致力于打造一個統一的管理體系與更加自由化的市場經濟。而對于地方政府而言，如何保證本地的利益最大化似乎更加重要。事實上，中國的入世將推進國內市場自由化，但無法迫使這一自由化的市場在某個時間點出現。民航系統的改革，是從分離所有權與管理權開始的。機場就是這樣一個例子，中國民航局決定將機場的控制權轉給地方政府，意味著它從所有者變為了純粹的監管者。但問題也隨之而來，當機場公司從過去的民航系統國有企業變為現在的地方性國有企業，之前是作為系統一部分服從于整體民航需求，而今天則更多地按地方政府的需求來進行市場活動。

　　航空貨運市場的明天

　　自改革開放以來，隨著中國經濟的飛速發展，航空貨運市場也進入了空前的繁榮飛躍時期。進入新世紀的第二個十年，全國各地政府對航空運輸的青睞將進一步促進相關基礎設施建設和政策的支持導向。根據波音在2008國際航空貨運論壇暨展覽上發布的2008/2009年度全球航空貨運預測，未來20年內，全球航空貨運將以每年5.8%的速度增長，中國國內及亞洲內部市場將分別以每年9.9%和8.1%的速度增長。

　　毫無疑為，中國的航空貨運業務將會繼續迅速發展，但發展模式卻需要進一步探索。如文章開篇所述，目前大部分的貨運是由客機腹貨艙搭載完成的。例如在香港，超過一半的貨物運輸由客機搭載完成，大陸的情況也是如此。對于大多數的國內航線運營航空公司而言，窄體飛機更符合客運市場發展及公司運營成本控制的需求。那么問題就出現了，窄體飛機或許更符合客運市場的需求，但卻嚴重地限制了貨物運輸能力。因此，如果單從貨運市場的角度出發，那么貨運專營航空公司將最好寬窄體貨機結合使用來滿足國內市場需要。這種客貨分離的發展模式，將對未來的政策走向和市場的自由化進程產生重大影響。在上世紀80年代，中國大陸并存著20多個航空公司，目的就是為了增強市場競爭力。進入21世紀后，為了應對加入WTO后隨之而來的國際對手，民航局開始推進三大航空集團的并購形成，為的就是提高國際競爭力。三大航空集團，占有目前超過80%的國內航班市場份額。

　　航空貨運業在某種程度上仍然屬于一個國家的戰略行業，因此政府肯定希望保留一定程度的控制權。加入WTO后，為了順應發展趨勢，政府的保護優勢會逐漸消退。因此，本土航空公司，尤其是幾大航空集團的競爭力就需要大大加強。外資航空公司目前的優勢仍然在國際貨運航線上，雖然其已經開始染指國內貨運市場，但仍受諸多限制所束縛。而本土的貨運航空公司在國內航線市場發展較為順利，但仍然受到許多政策與地方保護主義的限制;而國際競爭力的不足加之全球經濟低迷，則導致了在國際航線市場的舉步維艱。

結束語

　　本文的主要目的是提供一個對于中國貨運航空市場的粗淺分析，并且進一步討論了加入WTO及全球化對貨運市場的影響。通過分析，我們發現目前的中國航空貨運市場呈現出了系統化與均衡化的缺失。但是，市場活力與改革決心都在推動著這一市場朝著更加自由化與國際化的方向前進。為了更好地發展自身航空運輸能力并融入國際市場，國家正在推進著各項改革措施，從政策、法規到管理機制。

　　貨運行業一直由國有企業所主導，并且受到高度的保護和監管。整個貨運過程中不同的部分因為分屬于不同的政府機構監管，而呈現出了碎片化狀態，從而顯得難以適用現代物流系統。目前，為了有效地解決這一問題，開始出現大量的嘗試，包括中外合資企業、股權聯盟形式的國有企業。這些嘗試都是為了推進市場化，加速國際化的進步體現。

責編：admin